La ligne
162 qui relie Namur à Luxembourg est une magistrale du réseau belge mais aussi
l'une des plus sineuses du pays, particulièrement du côté d'Hatrival, Grupont
et Libramont. D'anciens projets de morceau de ligne nouvelle entre Jemelle et
Libramont furent un temps évoqués puis vite oubliés vu les coûts engendrés.
Mais la technologie du train pendulaire, inventée en Italie dans les années 70
et provisoirement adoptée par les français entre Lyon et Milan, donnèrent des
ailes aux édiles ardennais pour contourner l'impossibilité d'obtenir un TGV
entre Bruxelles et Luxembourg. Il est piquant de constater que pendant que les
belges rêvent du pendulaire, les suisses, eux, qui ont apparemment souffert du
pendulaire italien, l'écartent définitivement de leurs lignes dès 2014. Petite
revue de notre presse nationale.
Le
Soir – Mis en ligne par Eric Burgraff, le mardi 22 décembre 2009
Verra-t-on un jour circuler des trains pendulaires
(ici le « Pendolino » du français Alstom) sur la ligne Bruxelles-Luxembourg ?
Un tel achat permettrait de gagner de précieuses minutes supplémentaires. Quatre
députés namurois et luxembourgeois – Bellot (MR), Gilkinet (Ecolo), Arens (CDH)
et Perpète(PS) – y travaillent ardemment. La ministre Vervotte attend les
résultats d’une étude commandée par la SNCB. Il y a urgence cependant, afin
d’intégrer les aménagements nécessaires dans le chantier de modernisation de la
ligne actuellement en cours. En procédant de la sorte, le surcoût serait de 23
millions. Dans le cas contraire, il faudrait doubler la mise. Aussi, les quatre
élus et d’autres mandataires viennent d’envoyer une motion à tous les acteurs
concernés. Objectif : mettre Bruxelles à 1h51 de Luxembourg. (E.B.) ©
Belga/AFP.
La Libre - Mis en ligne par Ph. Lawson le
10 novembre 2009
Infrabel est bloqué dans
ses travaux par l’absence de décision de la SNCB. L’étude de marché est
favorable pour le Pendolino sur Bruxelles-Luxembourg.
Engagé dans des travaux
de modernisation de la ligne 161-162 entre Bruxelles et Luxembourg en vue d’y
accroître la vitesse, Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire
est aujourd’hui bloqué dans l’évolution de sa tâche. En cause, l’absence de
décision de l’opérateur SNCB (la SNCB) qui tarderait à arrêter sa décision
d’adopter le train pendulaire (le Pendolino) pour le tronçon.
Selon nos informations,
Infrabel a envoyé en octobre une lettre à la SNCB pour la relancer sur le
sujet. "Infrabel est aujourd’hui proche, dans ses travaux de
modernisation de la ligne 161-162, du stade où la SNCB doit faire son choix sur
l’adoption du train pendulaire. Il y a plusieurs courbes sur la ligne où les
travaux supplémentaires peuvent permettre au train pendulaire de rouler à
pleine puissance (entre 160 km/h et 275 km/h). C’est maintenant que nous devons
intégrer cette option dans nos travaux, mais nous attendons toujours la
décision de la SNCB" , nous a confié une source proche du dossier.
Si la décision est prise
rapidement, l’adaptation de la voie au passage des trains pendulaires ne
coûtera qu’environ 21,5 millions d’euros sur un budget total des travaux de
plus de 550 millions d’euros. Mais le coût pourrait être plus élevé si
l’adaptation n’est pas intégrée dans les travaux en cours. Si la SNCB et ses
partenaires optent pour le Pendolino, il faut s’intéresser davantage notamment
à l’écartement entre voies dans les tournants (où le Pendolino est le meilleur
en vitesse) et la mise en place d’une signalisation adaptée. "Nous
savons qu’Infrabel s’impatiente sur le sujet, nous avons d’ailleurs reçu un
courrier de leur part. Mais la SNCB n’est pas seule à prendre la décision. Nous
avons réceptionné début octobre l’étude de marché commandée à cet effet et
sommes en train de l’analyser avec nos partenaires (CFR, SNCF, SBB/CFF). De
plus, nous devrons encore réaliser une étude économique pour bien cerner la
rentabilité du projet. Nous sommes dans un secteur concurrentiel sur ce projet
(trafic international passagers), il ne bénéficiera donc pas d’argent public.
Nous devons pouvoir nous exprimer avant la fin de cette année" , nous
a indiqué Michel Jadot, directeur général de la division "voyageurs internationaux"
de la SNCB. Les chemins de fer suisses ayant déjà adopté le Pendolino développé
par Alstom, il va de soi que ses dirigeants opteront pour les trains
pendulaires du constructeur français fabriqués à Savigliano (Italie). Mais
Bombardier, Talgo, Siemens proposent également ce genre de matériel.
Les premiers chiffres de
l’étude de marché semblent être favorables à l’arrivée du Pendolino sur la
ligne Bruxelles-Luxembourg avec un prolongement vers Bâle en passant par
Strasbourg. Mais, "c’est moins rentable que le Thalys sur la ligne
Paris-Bruxelles" , précise-t-on. L’enjeu est d’exploiter le train
pendulaire sans pertes.
Il y a près d’un an,
Infrabel finalisait son étude technique sur l’installation d’un train
pendulaire sur la ligne 162. Selon les résultats, les travaux d’amélioration en
cours actuellement sur la voie permettront de gagner vingt minutes sur le temps
de parcours actuel avec un train classique. Ils permettront de porter la
vitesse sur la ligne à 160 km/h partout. En y installant le pendulaire, on peut
réaliser un gain de temps supplémentaire de 8 minutes à 12 minutes sur le
trajet Bruxelles-Luxembourg. On peut encore réduire le temps de parcours de 4
minutes supplémentaires, mais des travaux d’infrastructures seront à ce moment
indispensables. Par contre, leur coût s’avère trop élevé par rapport au gain :
180 millions d’euros.
Outre la Suisse et
l’Italie, d’autres pays comme le Canada, l’Espagne, la Finlande, le Portugal et
la Suède ont déjà fait connaissance avec les trains pendulaires qui circulent
sur leurs réseaux depuis des années.
Selon les experts, le
train pendulaire affiche une vitesse de 30 à 35 % supérieure à celle des trains
classiques dans les courbes. Alstom a sorti son Pendolino de la 4e génération
dont les atouts sont notamment une économie en consommation d’énergie, un
système d’absorption des chocs en cas d’accident. Il a une capacité de 216 à
638 passagers et est pourvu d’un système de climatisation et d’isolation qui
lui permet de s’adapter à tout type de climat. Quant au prix de base, il est
d’environ 25 millions d’euros.
Le
Soir – via Belga mis en ligne le jeudi 28 janvier 2010
Infrabel a donné son accord de principe, ce jeudi, à
la réalisation des travaux pour le passage des trains pendulaires sur la ligne
Bruxelles- Luxembourg. A la clef : un gain de temps de 22 minutes pour le
trajet entre les deux capitales.
Le Conseil d’Administration d’Infrabel (le
gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge) a marqué son accord de
principe pour la réalisation des travaux permettant le passage des trains
pendulaires à 160 km/h sur le tracé des lignes 161/162, a indiqué jeudi le
député-bourgmestre de Rochefort François Bellot (MR).
Cette décision permettra le passage de trains
pendulaires sur l’ensemble du tracé entre Bruxelles et Luxembourg. Ces trains
pourront ensuite emprunter la ligne TGV qui devra assurer la liaison entre
Luxembourg et Metz et ensuite de Metz vers Strasbourg. Le temps de parcours
devrait être à terme ramené à 3 h 34 min. entre Bruxelles et Strasbourg soit 1
h 40 min. en moins qu’actuellement, rappelle M. Bellot. Entre Bruxelles et
Luxembourg, le train pendulaire pourrait ramener le temps de parcours à 2h15,
soit un gain de 22 minutes par rapport au temps de trajet actuel.
Le premier accord entre les gouvernements belge et
luxembourgeois pour améliorer la liaison Bruxelles-Luxembourg remonte à 1992.
Depuis lors, les députés fédéraux des provinces de
Namur et de Luxembourg des quatre formations politiques francophones ainsi que
les gouverneurs et les organismes économiques et sociaux de ces deux provinces
se sont mobilisés pour obtenir la réalisation de l’amélioration de cette ligne.
La décision prise par le Conseil d’Administration
d’INFRABEL confirme “la volonté de planifier les investissements, dans le
cadre de la priorisation des projets en fonction de la clé 60/40 et
l’approbation des marchés de travaux après étude”, souligne encore M.
Bellot qui est aussi président de la Commission de l’Infrastructure de la
Chambre. (D’après Belga)
La Libre Belgique – mis
en ligne par Ph. Lawson le 20 mai 2011
C’est la conclusion des 4
partenaires qui ont élaboré un plan d’affaires sur 20 ans. Ils prévoient une
offre de 3 A/R entre Bruxelles et Zurich via le Luxembourg.
Les discussions entre les
quatre entreprises ferroviaires (SNCB, CFL, SNCF, CFF) pour l’exploitation d’un
train pendulaire (plus connu sous le nom de Pendolino) sur la ligne
Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Zurich ont quasiment abouti. Selon un document
confidentiel dont "La Libre" a eu connaissance, les chemins de fer
belges (SNCB), luxembourgeois (CFL), français (SNCF) et suisse (CFF) sont
arrivés à la conclusion que le projet devrait plutôt rapporter un peu d’argent.
Les différentes études qu’ils ont commandées ont tracé les scénarios optimistes
et pessimistes du projet en fonction de différents critères (type de train,
coût d’infrastructure, nombre de liaisons, impact du cours de change euro/franc
suisse, etc.) et le choix a donc été arrêté récemment. "Après de
multiples pistes explorées, le plan final retenu par les partenaires est une
offre de trois allers-retours Bruxelles-Suisse avec quatre rames",
lit-on dans le document. Une proposition d’offre de base sur les horaires des
trains est déjà élaborée (voir infographie).
Les quatre partenaires se
basent principalement sur les analyses du bureau McKinsey, dont les
appréciations leur ont permis d’opter pour le modèle récent ETR 610 du
Pendolino. Il s’agit en fait de la 4e génération du train pendulaire
qu’exploitent les chemins de fer suisses depuis quelques années déjà en
collaboration les Italiens. D’après les études, le scénario optimiste laisse
entrevoir une rentabilité positive du projet. "Les partenaires sont
arrivés à un accord rentable pour les quatre partenaires en ce qui concerne le
core-business du projet, c’est-à-dire les trois allers-retours entre Bruxelles
et Zurich sans les impératifs commerciaux et gouvernementaux des uns et des
autres", lit-on encore dans le document.
D’après les quatre
entreprises ferroviaires, le résultat opérationnel avant impôts (EBT) serait de
2,6 millions d’euros, "hors neutralisation de l’effet de change"
euro-franc suisse. En neutralisant les effets de change, on pourrait réaliser
une économie de l’ordre de 2,5 millions d’euros. Ce qui fait monter l’EBT à un
montant de 5,1 millions d’euros (dans le cas d’une location pure simple du
matériel roulant). Si les partenaires optent pour un leasing, dans ce cas, le
résultat opérationnel avant impôts est évalué à 4,8 millions d’euros. "La
rentabilité ci-dessus comprend trois A/R Bruxelles-Zurich, le revenu national
hors abonnement (30 %) pour tous les opérateurs y compris CFF et 3+1 rames. Il
n’est pas tenu compte de l’optimisation des FTE (NdlR : équipages employés à
temps plein) ", indiquent encore les dirigeants de la SNCB.
Le plan d’affaires est
élaboré sur vingt ans. Les partenaires rappellent toutefois que la liaison
actuelle entre Bruxelles et la Suisse assurée par des trains internationaux
(deux A/R Bruxelles-Zurich et un A/R Bruxelles-Bâle) enregistre un déficit
consolidé d’environ 4 millions d ‘euros.
Une fois le plan
d’affaires validé, il conviendra aux partenaires de signer une lettre
d’intention portant sur un plan de roulement et leur participation à l’appel
d’offres des Suisses pour le train pendulaire durant le dernier trimestre 2011.
Le plan de roulement comprendra les trois A/R Bruxelles-Zurich sous réserve
d’une solution pour les deux départs le matin depuis Luxembourg ville (un vers
Bruxelles et un vers Strasbourg). Les autres étapes sont notamment la signature
d’un accord final (MoU) et la définition du modèle opérationnel final avec
partage de la marge.
D’après les prévisions,
l’objectif est une mise en service de la ligne à l’horizon 2016-2017.
Le
Soir – Mis en ligne par Eric Burgraff, le samedi 18 juin 2011
Les quatre partis, y compris le CDH, et le gouverneur tancent Josy Arens
Même le
sénateur MR François Bellot a poussé un coup de gueule ! Chez nos confrères de l’Avenir
vendredi matin, il supplie les Luxembourgeois : « La décision n’est pas
encore prise, il faut éviter que le sous-localisme ne freine les gens qui vont
décider. J’en appelle donc au calme » ! En cause, les sorties récentes de
Josy Arens (CDH) pour tenter d’obtenir un arrêt du train international à
technologie pendulaire à Arlon, à deux pas de l’arrêt déjà acquis de Luxembourg
(Le Soir de ce 17/6).
Ce faisant,
le député CDH a réussi à faire l’unanimité contre lui. Cette fin de semaine,
Philippe Courard pour le PS, Cécile Thibaut pour Écolo, Dominique Tilmans pour
le MR et, même, dans son propre parti, Dimitry Fourny, ont signé un communiqué
commun plaidant pour que dans ce dossier les politiques retrouvent très vite le
sens de l’intérêt général. Le gouverneur Caprasse s’est joint à eux.
«
L’avenir de cette liaison tant attendue en Luxembourg est suivi de près dans le
cadre d’une collaboration entre les quatre partis démocratiques, les syndicats
des patrons et des travailleurs réunis autour du gouverneur de la province. Ce
groupe s’est encore réuni en début de ce mois pour concerter les stratégies », écrivent-ils. Pour mémoire, une
desserte par le Pendolino mettrait Luxembourg à deux heures de Bruxelles et
permettrait d’atteindre Strasbourg en 3 heures 20. « Cette perspective place
la relation Nord-Sud dans une situation tout à fait concurrentielle par rapport
au TGV français, et ce pour un coût inférieur et sans changement de train à
Paris. »
« Il
convient avant tout de coaliser tous les efforts d’une part sur la réalisation
prochaine des derniers investissements en infrastructure nécessaires au passage
du Pendolino et, d’autre part, sur la finalisation de l’accord d’exploitation
entre les sociétés de chemins de fer. (…). C’est seulement après l’accord sur
la mise en service du Pendolino qu’il conviendra d’examiner la question du
nombre des arrêts et de leur localisation dans la province en tenant compte des
critères économiques et commerciaux », rappellent les cinq signataires d’un appel
solennellement titré « L’intérêt général d’abord ».
Le
Soir – Mis en ligne par Eric Renette, le mercredi 18 janvier
2012
François Bellot appelle à la mobilisation
Le très
ferré sénateur-bourgmestre François Bellot appelle les élus namurois et
luxembourgeois à « mobiliser tous leurs relais » pour « convaincre le conseil
d’administration d’Infrabel de maintenir les travaux indispensables au passage
du train pendulaire ». Le Rochefortois, dont les chemins de fer restent un dada
parlementaire, craint que les adaptations de la ligne 161 – 162 permettant de
relier Luxembourg à Bruxelles avec des trains pendulaires soient abandonnées.
Jusqu’ici,
la modernisation de la ligne a été décidée (550 millions d’euros pour
raccourcir le trajet de 20 minutes). Les travaux ont débuté. L’adaptation à la technique
pendulaire est évaluée : 23 millions d’euros pour accueillir des trains qui se
penchent dans les tournants (gain de 8 minutes par trajet).
Mais « il
n’y a aucun risque que les adaptations pendulaires soient abandonnées…
puisqu’elles n’ont pas encore été décidées », calme-t-on chez Infrabel. Le
gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge rappelle qu’il attend
toujours une demande officielle avant d’intégrer ces travaux dans ses plans.
Tant que la modernisation est en cours, la demande peut venir. Si elle arrive
après, les travaux coûteront plus du double…
François
Bellot aurait-il tort de s’inquiéter ? L’exploitation de Pendolinos sur la
ligne Bruxelles-Bâle est portée par une société mêlant les chemins de fer
belges, français, luxembourgeois et suisses (SNCB, SNCF, CFL et CFF pour les
amateurs de sigles). L’étude de faisabilité et le business plan ont été faits
et s’avèrent apparemment suffisamment attractifs. La participation helvétique y
était primordiale puisque CFF devait commander les trains pendulaires pour la
nouvelle ligne dans le cadre d’une commande plus globale (donc moins chère)
pour son trafic international, notamment vers l’Italie. Une commande qu’elle
vient de décider… d’abandonner. D’où l’inquiétude du sénateur-bourgmestre rochefortois.
Les quatre
promoteurs du Bruxelles-Suisse clament cependant qu’il n’y a pas le feu au lac,
que le projet n’est pas abandonné, que des solutions « alternatives » sont à
l’étude. Et les CFF assurent vouloir rester partenaires même s’ils ne fourniront
pas le matériel roulant. Reste donc à trouver la nouvelle formule
d’exploitation. Et à avertir officiellement Infrabel des travaux à intégrer.
Qui a ajouté que le plus vite serait le mieux ?
Le
Soir – Mis en ligne par Eric Burgraff, le samedi 24 mars 2012
Tout reste à faire : adapter les
lignes et acheter le matériel
Ce n’est
pas encore le bout du tunnel pour le dossier de circulation de trains
pendulaires entre la Suisse et Bruxelles mais la volonté réaffirmée des Suisses
de faire avancer le projet représente une éclaircie.
Pour
mémoire, les trains pendulaires ont la faculté de s’incliner dans les courbes,
ce qui leur permet de circuler à vitesse plus élevée en terrain difficile. Ce
sera le cas en Belgique, au Grand-Duché et en Suisse. Par ailleurs, sans être
des TGV, les mêmes trains circulent à grande vitesse sur les lignes françaises
ad hoc.
Pour
mémoire également, voici quelques mois, Belges, Français et Luxembourgeois
avaient cru comprendre que les Suisses allaient faire machine arrière.
Or, ce 21
mars, la Chambre de Commerce suisse en Belgique et au Luxembourg a organisé une
rencontre afin de faire le point sur l’état d’avancement du projet.
Pierre-Alain Perren, manager aux Chemins de fer fédéraux suisses a, assure le
député MR François Bellot qui suit ce dossier de très près, « rappelé la
volonté suisse de se connecter au centre économique européen et
particulièrement Paris, Munich, Milan, Luxembourg, Barcelone et bien sûr,
Bruxelles. » Voilà donc
les chemins de fer suisses (CFF) à nouveau officiellement très intéressés par
cette liaison rapide (1).
Les travaux
d’adaptation des lignes concernées restent cependant indispensables. En
Belgique ils doivent se traduire par un ajustement de l’investissement en cours
sur la ligne 162 Bruxelles-Arlon (ce qui représente un surplus de 5 %). Au
Grand-Duché, ils passent par la construction de la nouvelle gare de Cessange
tandis qu’en France les travaux de finalisation de la ligne TGV Est sont en
cours.
« Il
convient aujourd’hui de conclure le partenariat commercial et d’établir le
modèle de fonctionnement du consortium des 4 compagnies pour gérer cette
liaison prometteuse »,
dit François Bellot. Si chacun s’accorde sur l’intérêt potentiel du projet, il
reste cependant à trouver le moyen de préfinancer l’achat des rames. L’idée
d’un contrat de leasing – comprenant location et entretien – est sur la table.
L’intérêt
pour les Namurois et les Luxembourgeois est double. D’une part, la circulation
de ces trains garantira le maintien à niveau de la ligne internationale.
D’autre part, il permettra des liaisons rapides entre Namur et quelques villes
phares de part et d’autre de l’axe.
(1) La
presse belge et suisse, pourtant francophone, ne parlent pas le même langage.
Voyez ici
Un petit commentaire sur Twitter ?
Un petit commentaire sur Twitter ?
