Thalys - fiche synthèse
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France/Belgique - 1996 - opérateur de train à grande vitesse - FR, BE, DE, NL

Thalys est le nom d'un opérateur de train international à grande vitesse qui exploite des services entre Paris et Bruxelles, avec extension vers Amsterdam, Cologne et Essen (DE). À l'origine, Thalys International a été créé en tant que Westrail International, une société coopérative de droit belge et filiale commune de la SNCF et la SNCB, qui fût rejointe par une filiale spécialement créée par les entreprises ferroviaires néerlandaise et allemandes. Le but de cette société est de gérer un réseau à grande vitesse couvrant l'Allemagne, la Belgique, la France et les Pays-Bas. Son capital a été divisé entre la SNCF (62%), la SNCB / NMBS (28%) et la Deutsche Bahn (10%). Les chemins de fer néerlandais (NS) n’étaient pas actionnaires mais furent responsable de l'exploitation des Thalys aux Pays-Bas.

Les services à grande vitesse ont débuté le 2 juin 1996 entre Paris et Bruxelles lorsque l'ensemble du trafic classique Benelux-Paris fût transféré vers un service intégralement TGV. De Paris, le voyage à Bruxelles prenait 2h03, pour 4h47 jusqu’à Amsterdam. A partir de Décembre 1997, la liaison est entièrement assurée par une ligne à grande vitesse entre les deux capitales. Le temps de voyage entre Paris, Bruxelles et Amsterdam fût alors réduit d’une demi-heure. Le service a ensuite été étendu vers l'Allemagne, via Liège, Aix-la-Chapelle et Cologne. En Belgique, des services TGV furent également offerts sur des liaisons régionales, vers Namur et Charleroi, et vers Gand, Bruges et Ostende. En 1999, Westrail international devient Thalys International.

Les services ont été créés en dehors de Paris vers le sud de la France. Depuis décembre 1998, pendant l'hiver, un Thalys Neige offre un service vers la vallée de la Tarentaise à Bourg-Saint-Maurice. Et à partir de 2001, une liaison Thalys Soleil fût créé vers Valence d’abord, étendu en 2002 à Avignon-TGV et Marseille lorsque la ligne à grande vitesse « Méditerranée » a été inauguré. En 2015, Thalys fournissait depuis Bruxelles, chaque jour, 23 services vers Paris, 12 vers Amsterdam-Central et de 6 vers Cologne dont trois services jusqu’à Düsseldorf et Essen. De nouveaux services ont encore été inaugurés pour la première fois à partir de Lille, vers Amsterdam et vers Genève. En Avril 2015, les Thalys  régionaux belges de / vers Ostende et Mons-Namur-Liège ont été supprimés en raison d'un mauvais accord politique en Belgique.

Matériel roulant

Thalys utilise une flotte de 26 rames de type TGV d’Alstom,  compatibles avec les différentes caractéristiques électriques des quatre pays traversés ainsi que de leur signalisation respective. Depuis 2009, seules les LN3 et LN4 belges, ainsi que la HSL néerlandaise, disposent de l’ETCS niveau 2. La LGV Paris-Bruxelles dispose de la TVM SNCF et la LN2 Louvain-Liège, de la TBL2. Pour desservir la totalité du réseau, la flotte doit être compatible avec le KVB et la TVM (France), la TBL1 et la TBL2 (Belgique), l’ATB (Pays-Bas), le PZB (Allemagne) et enfin l’ETCS 2 là où c’est installé.

La première série de Thalys provient directement des TGV Réseau de la SNCF, et a été construite par Alstom entre 1992 et 1996. Ces 9 rames tricourant (1,5kV-3kV-25kV) officient entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, mais bien entendu pas vers l’Allemagne, d'où leur nom, PBA. Elles furent aussi utilisées sur les Thalys régionaux vers Ostende, et Liège-Namur-Mons, ainsi que sur les Thalys saisonniers vers le Sud de la France et les Alpes. Les Thalys PBA sont toutes propriétés de la SNCF. Après la remise à neuf en 2009, le Thalys PBA offre 361 sièges.

Les dix-sept autres rames construites en 1996 et 1997 reprennent le concept des TGV Duplex SNCF en ce qui concerne les motrices, dont l’esthétique a été grandement améliorée. L’ensemble encadre toujours un tronçon de huit voitures similaires aux TGV Réseau. Techniquement, ces TGV désignés PBKA sont très proches des TGV Réseau, le « K » indiquant qu’elles atteignent Cologne et qu’elles sont donc quadri tensions, le 15kV allemand s’ajoutant. Le Thalys PBKA offre 377 sièges.

Depuis le 31 Mars 2015, DB a cessé d'être un actionnaire de la société, bien qu'elle continue à assurer l'exploitation des Thalys en Allemagne, la SNCF et la SNCB devenant ainsi les seuls actionnaires avec une répartition 60/40. Selon la CEO, la nouvelle organisation devrait permettre de prendre le contrôle des choses et de donner la possibilité d'aller plus loin et plus vite, notamment en ayant la gestion complète de son personnel (recrutements) et de ses sillons ferroviaires. Thalys International aura transporté près de 7 millions de passagers au cours de l’année 2014 et réalisé un chiffre d’affaires en hausse de 3% de 500 millions d’euros.

Voir d’autres photos à ce lien

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Oui, on peut sauver les trains de nuit

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02/02/2015

Quitter Amsterdam le soir et se réveiller à Florence le lendemain. Une expérience vécue par des dizaines de millions de personnes, avec cette magie de quitter un environnement pour en retrouver soudainement un autre tout différent. C’était cela, la magie du train de nuit, qui est relatée notamment dans cette video. Mais aujourd’hui, de sombres perspectives semblent s’abattre sur un mode de transport quelque peu marginal. Que se passe-t-il donc ?

Un déclin certain

Disons-le d’emblée : les trains de nuit s’adressent avant tout à un marché de niche, tout le contraire du réseau ferroviaire Inter city à haut débit. Ils sont très sensibles à la conjoncture et aux changements sociétaux. Les chiffres confirment l’utilisation de plus en plus faible des services nocturnes, mais pas de tous. Comme le rapporte The Guardian en 2014, un porte-parole de Die Bahn déclarait que le marché des trains de nuit avait chuté de 25% au cours des cinq dernières années, tandis que trois lignes moins rentables avaient perdu près de 12 Millions €.

Le Caledonian Sleeper relie Londres à l’Ecosse. Ici en gare d’Edimbourg Waverley (photo Norm via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

L’Italie, qui a au cours des dernières années a réduit le nombre de relations domestiques reliant le nord au sud du pays, a été confrontée à une réduction des services de nuit de train, à la fois en termes de ressources publiques affectées à leur fonctionnement et en raison de la diminution progressive de leur utilisation, qui a subi une forte baisse à l'arrivée des vols low-cost, de la concurrence des bus et du lancement du réseau à grande vitesse.

Les résultats peu enviables de l'activité des trains nocturnes font que la compagnie allemande n’envisagerait même plus de renouveler les voitures-couchettes et ni les voitures-lits, ne conservant que le matériel pour les meilleures liaisons et pour répondre aux seules pointes estivales, notamment les Autozug vers le sud de l’Europe.

Les trains-autos-couchettes aussi

Il s’agit de trains de nuit avec lesquels on peut emporter sa propre voiture, sur un wagon spécialisé, comme le montre un cliché ci-dessous. Ces services ont été développés dès les années 60, à une époque où les autoroutes vers le soleil méditerranéen étaient encore embryonnaires. Les pays du Benelux et l’Allemagne lancèrent ainsi de nombreuses relations en direction de St Raphaël, Narbonne, Bordeaux, Livorno, Villach,…Depuis lors, le réseau autoroutier s’est fortement étendu et, combiné avec les grands progrès de l’automobile, faire 1000 km par route de nos jours n’a plus rien de « l’aventure » d’il y a 40 ans. Ce marché de niche est encore plus petit. En Allemagne, les résultats d’Autozug montrent qu’en 1999, près d’un demi-million de clients avait fréquenté le service. En 2013, ils ne furent plus que 200.000, soit une baisse de plus de la moitié. Il est difficile de croire que ce trafic microscopique TAA peut contrebalancer les dizaines de millions de voitures qui traversent chaque année les Alpes via le Gothard ou le col du Brenner en Autriche ou sur l'A7 vers le Sud de la France. Le trafic de tourisme sur les autoroutes grossit sans cesse et la plupart des gens ne veulent pas changer leurs habitudes de vacances. EETC, la société néerlandaise de Train Auto, demande tout de même 2.000 € pour une voiture et quatre personnes entre la Hollande et la Toscane. Ce n'est pas à la portée de toutes les bourses...

EETC, une compagnie néerlandaise qui organise des trains-autos-couchettes vers le soleil méditerranéen, sauf vers la France, à cause des péages d'infrastructure excessifs. Mais en été 2015, cette société a arrêté ses activités pour l'ensemble du business model, intenable au niveau des coûts d'accès (photo Mediarail.be)

Les causes

Elles sont multiples, à commencer par l’organisation ferroviaire internationale. Il y a encore vingt ans les chemins de fer nationaux coopéraient pour exploiter les services de nuit et les opérations faisaient l’objet de subventions croisées. Il n’y avait pas de péages d’infrastructure en tant que tels comme actuellement mais seulement des arrangements croisés dont personne ne connaissait le coût ! Des coentreprises complexes furent mises sur pied et des arrangements réciproques soutenaient les opérations, basés sur un horaire annuel. La circulation des trains de nuit sans une subvention était tout simplement impossible.

En outre, il y a très peu de trains-blocs vu l’étroitesse du marché. Il fallait donc intégrer seulement 3 à 4 voitures de nuit dans le dernier express du jour et découpler la partie "internationale" à la frontière, pour l’intégrer dans autre train express du réseau voisin. Mais pas systématiquement. En effet, chez le voisin, il n’y a pas d’express la nuit non plus, de sorte qu’un train de nuit très court devait poursuivre son voyage seul jusqu’au petit matin où il peut à nouveau être intégré dans un énième premier train express de la journée. Dans certains cas, pendant la nuit, plusieurs parties de trains de nuit sont découplées puis recomposées pour former un train de plus grande longueur. Cela oblige à maintenir du personnel de manœuvre toute une nuit, parfois pour un seul train ...

Le matériel roulant

Il est très âgé, et son marketing aussi. Nous trouvons tout d'abord les wagons-lits inventés par le belge Nagelmackers en 1880. La plupart des voitures-lits datent à présent des années 70 et les voitures-lits les plus modernes ont été construites dans les années 90, en Allemagne, en Finlande et…en Russie. Ces voitures confortables offrent dix cabines avec seulement 1 à 3 lits (et non «couchettes»). Capacité: la plus moderne des voitures de type MU (Modèle Universel) dispose de 12 cabines à trois lits, pour seulement 36 voyageurs au maximum. La SNCF a produit dans les années 70 une voiture-lit appelée "T2", avec 18 cabines superposées de deux lits, également pour 36 voyageurs. On peut comparer avec une voiture de seconde classe classique disposant de 88 sièges... Pour démocratiser un marché jugé trop luxueux, les Allemands et les Français ont introduit de nouvelles idées dans les années 60: la «voiture-couchette». Cette voiture peut embarquer 60 voyageurs dans 10 compartiments de 6 couchettes. Le ratio à l'essieu est dès lors meilleur qu'un wagon-lit de 36 voyageurs...

Les trois classes disponibles, de gauche à droite : voiture-lits, voitures couchettes, voitures coach (photos du site web CNL)

Tous ces modèles existent encore aujourd'hui. Seuls les Allemands ont réinventé le concept dans les années 1990, avec la création de «City Night Line » (photo ci-dessous), qui relie la plupart des villes allemandes avec de la Suisse, l'Autriche, mais pas avec le reste de l’Europe. Le clou de la compagnie est sa fantastique voiture-lit double étage où certaines cabines ont une douche. Au-delà de ça, les voitures-couchettes proviennent du parc existant et n’ont pas donné lieu à un nouveau concept. Pour démocratiser encore davantage le service, il a été introduit en Italie, en France et sur les services CNL des voitures à couloir central avec sièges inclinables. Cet ensemble de mesures était destiné à booster la charge et la longueur des trains, mais le succès fût mitigé.

Voiture-lits WLABm171 double étage sur le 1259  « Sirius » Zürich-Berlin à Bâle, le 4 juin 2014. Ces voitures, relativement jeunes, serainet coûteuse à l'entretien. Dommage ! (photo Nik Morris via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Des tarifs anti- commerciaux

Pour ceux qui s'en souviennent, les services de trains de nuit étaient ciblés par de nombreux suppléments qui dépendaient de la catégorie de cabine que vous choisissiez, de votre âge ou de votre statut social. Comme le rapporte un voyageur américain, c'est un exercice incroyable pour le cerveau que d'acheter des billets de train à bas prix en Europe, trouver les bonnes correspondances et organiser son voyage. C'est nettement plus difficile que par avion. Fondamentalement, tout est destiné à rendre les voyages internationaux coûteux et difficiles en Europe. 

Et de fait. Le principe de base était une addition de tarifs nationaux : chaque catégorie de personnes disposait de ses tarifs qui variaient selon que vous soyez seul, en famille, en groupe, si vous êtes à seulement deux ou trois personnes ... Si vous voulez rester seul et ne prendre qu'un seul ou deux lits, vous deviez prendre un billet de première classe ! Mais même en première classe, vous ne payez pas le même prix selon que vous êtes un jeune, un «adulte» ou une personne âgée. La meilleure blague, c'est que si vous êtes catalogué «famille» dans un pays (avec des tarifs réduits), vous devenez "plus rien" dans le pays voisin parce que vous n'y êtes pas résident ! Heureusement, quelques idées de marketing ont été inventés, comme le billet Interrail, Eurodomino (aujourd'hui disparu). Mais même avec cela, un supplément pour couchette ou lit restait une obligation, ce qui rend le voyage si cher. En outre, la tarification forfaitaire peut être l'un des facteurs les plus importants pour favoriser l'accès aux chemins de fer, mais n'était pas applicable à certains produits tels que les Talgo ou les meilleurs services de train de nuit. CNL a changé cette pratique et propose aujourd'hui une tarification forfaitaire. Une réduction - et non un libre accès - est possible dans certains cas, comme avec le billet Interrail.

Conséquences

Matériel roulant souvent âgé (sauf CNL) accablés par des coûts fixes élevés nécessitant du personnel de bord, petit marché de niche, trains trop courts, des coûts plus élevés pour l'exploitation que pour un Inter City classique, rendement moins élevé à l'essieu (36 personnes pour une voiture-lits), faibles revenus, faible croissance, tout cela a rendu cette activité particulièrement vulnérable et accablée de nombreuses pertes. Comme le rapporte le Guardian, la compagnie ferroviaire allemande fait état du déclin du nombre de passagers, causé par l'expansion des compagnies aériennes low-cost, comme étant la principale raison de l'élimination progressive des services de trains de nuit.

Une vision romantique

Beaucoup de fans répondent encore à ces questions par une vision romantique du train. Les chemins de fer sont encore le moyen le plus durable pour l'environnement et le plus confortable pour se déplacer en Europe. On ne passe généralement pas une journée complète dans un train alors qu’on peut le faire pour une nuit. Pour les voyageurs « longue distance » à la recherche d'alternatives à faible émissions de carbone, le train de nuit reste le meilleur choix. Vraiment ? Alors pourquoi de plus en plus de gens choisissent les bus qui font davantage d’émissions de carbone, à trajet égal ? Parce que tous ces arguments socio-écologiques, aussi parfaits soient-ils, disparaissent dès que l’on parle des tarifs. Mais pas seulement. Une étudiante raconte dans le Babel Café : «  J'aime bien le train ; c'est un des moyens les plus simples de voyager, mais cela prend du temps. Je préfère passer plus de temps à destination et moins dans les transports. Les vols à bas prix sont mauvais pour l'environnement mais se rendre où on peut rapidement, rencontrer des amis, aller découvrir de nouveaux endroits, travailler dans un autre pays, toutes ces choses-là, elles, sont bonnes ».

Beaucoup de gens aimeraient que les chemins de fer soient la réponse pour un transport à faible émission de carbone, mais ils sont confrontés à des coûts énormes. En fait, c'est toute la question de l'écologie qui est posée : quel est le prix pour sauver la planète? Peut-être réduire les émissions de carbone en voyageant moins ? La question principale est de savoir aujourd'hui combien les gens seraient prêts à payer pour le coût social du train de nuit, et du chemin de fer en général. Une question qui est largement évitée à la lecture des nombreux commentaires ou blog sur les services de trains de nuit ...

Un Thello au départ de Rome, une liaison abandonnée tandis que Paris-Venise est conservée (photo Darkroom Daze via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Quelle renaissance ?

Les opérateurs ferroviaires doivent adopter une approche plus pragmatique et  doivent être plus agressifs au niveau marketing pour offrir des avantages distincts par rapport à l’avion ou aux bus. Et cela peut fonctionner. Au Royaume-Uni, le service Caledonian Sleeper qui relie Londres aux villes du nord de l'Ecosse, annonçait en 2014 un nouvel investissement de 100 millions de £ (60 % en provenance du gouvernement régional écossais), pour des nouveaux trains de meilleure qualité avec davantage de facilités hôtelières. Un autre bon exemple est Thello, la filiale du français Transdev et de l'italien Trenitalia. Cette société a remis sur les rails un service de nuit entre Venise, Milan et Paris. Le matériel roulant est classique (couchette voitures et wagons-lits classe MU), mais Thello a aussi introduit une tarification forfaitaire qui dépend de la classe et la date de réservation.

On se doit de mentionner aussi la plus longue ligne parcourue par un train en Europe : le Moscou-Nice hebdomadaire, introduit en 2010 par la société des chemins de fer russe RZD. Cette liaison improbable a grandement gagné ses lettres de noblesse et en 2014, 45.000 personnes ont fait le voyage sur plus de 3200 kilomètres que compte le trajet ! Les 52 heures montrent que rien n’est impossible. Marc Svetchine, directeur des grands projets ferroviaires russes en donne la raison dans le journal Métro: « Il est vrai qu'à l'heure actuelle, la ligne est utilisée par la grande majorité des Russes parce qu'ils ont une tradition de longs voyages en train, que les Français n’ont pas ».

Le 13118 Nice-Moscou non loin de Leoben, en Autriche, en juillet 2012 (par unci_narynin via Flickr CC BY-NC-SA 2.0 - cliquer sur l'image pour l'aggrandir)

Aller de Copenhague à Milan en train n'est pas un droit, mais une opportunité. Si le service public aujourd'hui ne peut plus répondre aux changements sociétaux (bus, covoiturage, la vie low-cost ...), c'est surtout par manque de volonté. Bien sûr, le marché n'a pas réponses à tout, mais la réponse ne proviendra pas non plus des politiciens parce qu'ils n'ont aucun talent en matière de gestion et de techniques ferroviaires. En outre, l'importance stratégique qu’avaient les chemins de fer autrefois dans de nombreux Etats, n'existe plus. Beaucoup d'hommes politiques ne croient plus trop dans les chemins de fer parce que leur réforme à la nouvelle réalité sociale est une tâche d'une lenteur exaspérante. Les compagnies ferroviaires traditionnelles doivent aussi s'engager dans la bataille contre les coûts d'exploitation. L'activité transport, seule, ne rapporte pas, elle coûte de l’argent. C’est pour cela qu’il est important pour les transporteurs d’offrir d’autres services annexes. 

C'est donc plutôt vers une clientèle de niche qu'il faut s'orienter, à la manière du VSOE. Les coûts élevés de tels services demandent assurément à ce qu'ils soient couverts par une tarification ad-hoc. C'est un peu ce que font les compagnies de croisières, qui ont abandonné les lignes transatlantiques au profit de boucles touristiques très lucratives. On peut alors imaginer des trains Paris-Rome ou Cologne-Budapest, pas tous les jours comme l'exige le service public, mais 2 ou 3 fois par semaine. En ciblant une clientèle touristique prête à payer pour ce type de train. Toute l'Europe pourrait ainsi être quadrillée par des trains touristiques plusieurs fois par semaine, et tous les jours durant certains moments de l'année, de juin à septembre. Les destinations devraient dépendre des saisons: l'Italie et les Alpes en hiver, la Scandinavie et l’Europe de l'Est pendant l'été, les villes d'or (Prague, Vienne, Nice, Barcelone, Venise, ...) au printemps et en automne. Pourquoi pas ? On peut aussi imaginer un «rétro train couchette » pas cher, reliant Amsterdam à Istanbul ou Athènes et bien d’autres destinations (Sicile, Roumanie, Norvège…) pour se rappeler le bon vieux temps des années 70. La SNCB détient toujours une « voiture-disco » moderne type SR3 et de nombreuses voitures-couchettes utilisées à peine quelques nuits par an (pèlerinages, sans la disco…). 

Il est nécessaire d'avoir un large soutien des agences de voyage auxquelles nous devons donner toutes les garanties sur la qualité et la maîtrise des coûts. Tous les pays mettent en œuvre des réformes structurelles et mettent en ordre leurs finances publiques. Cela signifie que, demain, nous ne ferons plus de chemin de fer comme hier. Nous avons donc besoin d'entrepreneurs qualifiés, et non d'agents de l'Etat, sans réelles compétences. Tout est prêt. En abandonnant les vieux principes, en renouvelant la commercialisation et le public, on ne peut dire qu'une seule chose: oui, c’est possible…

Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail
Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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02/12/2014

A écouter : ce reportage France Inter  de juin 2015. Passer à la minute 17'00"

Historique

Comme le rappelait un ministre des Transports dans les années 90, les BR manquaient d’efficacité parce que, comme un organisme public, leur programme d'investissement restait toujours limité par les finances publiques. Nationalisés en 1948, les services voyageurs de British Rail ont été répartis en 1982 en trois secteurs clés: InterCity, Réseau Sud-Est et les Chemins de Fer régionaux. À partir du milieu des années 1990, le Royaume-Uni a eu l'idée de la séparation verticale et l'a poussé bien au-delà de ce que Commission européenne avait demandé. Les anciens chemins de fer britanniques intégrés verticalement ont été ainsi entièrement divisés, l'infrastructure privatisée étant destinée à Railtrack et les services de trains répartis en 25 franchises différentes, à l’exemple de ScotRail, réseau « South-East », Gatwick Express et bien d’autres. Après le désastre bien connu de la période Railtrack, l'infrastructure est revenue en 2004 vers une société d'État appelée Network Rail. 

La 357031 arrive à Limehouse avec un service c2c pour Londres Fenchurch Street, le 14 octobre 2011 (photo par Roger Mark via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Régulation

Le point central du système britannique est que les opérateurs doivent contracter d'une part avec le gestionnaire d'infrastructure et d'autre part avec la société de location de matériel roulant. C’est l'Office of Rail Regulation (ORR) qui propose au gouvernement le niveau de revenu dont peut bénéficier Network Rail. Les règles d'accès sont codifiées car ils peuvent être une source de litiges. En tant que régulateur indépendant, l’ORR opère dans un cadre fixé par la législation du Royaume-Uni et de l'UE et est responsable devant le Parlement et les tribunaux.

Le matériel roulant

Lorsque la Loi sur les chemins de fer de 1993 a séparé l’infrastructure, le matériel roulant a été vendu en 1996 à trois entreprises privées appelées ROSCO (Rolling Stock Company). Ces entreprises louent le matériel roulant aux sociétés d'exploitation des franchises (TOC) qui ensuite, les déploient sur leur(s) ligne(s). En outre, au cours des dernières années, le gouvernement est intervenu directement pour se procurer de grosses commandes de matériel roulant auprès des constructeurs de trains. L'âge moyen du matériel roulant sur le réseau ferroviaire en Grande-Bretagne a augmenté d'un peu plus de 15 ans en 2007/08 à plus de 18,5 années en 2012/13. Cela masque des variations significatives : les trains dans le Merseyside et du réseau du Great Western ont une moyenne d’âge de plus de 30 ans alors que les trains sur le Trans-Peninne et de la côte Ouest sont âgés de moins de 10 ans.

Le système de franchisage britannique

La concurrence au sein du secteur ferroviaire voyageur en Grande-Bretagne se déroule «pour le marché» par le biais d'un système de franchise, qui est analogue à la « concession ». Elles ne sont pas en concurrence « sur le marché » entre franchises qui se chevaucheraient ou entre opérateurs de trains de voyageurs franchisés, en un mot il n’y a pas de cas de «libre accès» comme en Italie ou en République tchèque, si ce n’est pour le fret. Les franchises sont des contrats entre le gouvernement central et les sociétés d'opérateurs privés pour la fourniture de services aux passagers dans une zone ou des lignes bien définies. Initialement il y avait 25 franchises mais ce nombre a depuis chuté à 16. Elles varient de 3 à 15 ans selon les termes. Les franchisés doivent exécuter les services de trains définis, atteindre des niveaux spécifiés d'efficacité, de fiabilité, de ponctualité et les franchises les plus récentes comportent des indices de satisfaction client. Les opérateurs ferroviaires louent le matériel roulant auprès des ROSCO et payent des frais d'accès à Network Rail pour l'utilisation des infrastructures et des gares. En ce qui concerne l'emploi, le personnel est transféré directement au nouveau concessionnaire à chaque changement de franchise, le nouvel opérateur amenant sa propre petite équipe de gestion.

En ce qui concerne les soumissionnaires, le Ministère évalue le risque financier. La franchise gagnante est faite sur la base des prix, mais avec des dispositions vers d'autres éléments non-financiers à prendre en considération dans le cas où deux soumissions seraient trop proches financièrement. Le gouvernement choisi l'entreprise qui offre la meilleure franchise et le meilleur rapport qualité-prix. Les accords de franchise comprennent des détails sur les normes de performance que les franchisés doivent rencontrer et les modalités de résiliation en cas de non-respect des normes.

Avec ce système, le ministère des transports a identifié au fur et à mesure les domaines à améliorer en permanence parce les franchises sont par nature complexes. Le choc du système subit en 2012 avec l'annulation de celle de l’InterCity West Coast ne signifie pas - selon le rapport Brown 2012 - que le système de franchise est cassé. Il semble cependant clair que le ministère devrait disposer des ressources techniques et juridiques plus adéquates pour gérer l'étude des franchises avec davantage d’efficacité. Cela remet au-devant de la scène la question d'une réglementation forte et des objectifs clairs à atteindre qui sont nécessaires pour superviser la gestion des concessions ferroviaires régionales. Le ministère a annoncé le 26 Mars 2013 un nouveau calendrier pour les franchises ferroviaires. Ce document énonce le programme complet de franchises à venir pour les 8 prochaines années, couvrant toutes les franchises.

Des résultats négatifs

Comme on le sait, les résultats ont été plus que mitigés et Railtrack a échoué de façon spectaculaire pour être finalement ramené en 2004 dans une société quasi-public nommée Network Rail. Selon The Independent (1), une étude pour Transport 2000 par le consultant indépendant Steer Davies Gleave avait conclu que le projet de loi sur les chemins de fer au total avait augmenté les besoins de subsides de 15% au cours de la décennie après la privatisation. Ce serait le prix de la charge administrative supplémentaire des 25 opérateurs de franchise, des trois organismes de régulation et du gestionnaire d’infrastructure.

Bien que le processus de franchisage a été largement couronné de succès jusqu’à l'accident de Hatfield en octobre 2000, il y eut beaucoup de débats en Grande-Bretagne sur l’attribution de la croissance : était-ce dû à la privatisation ou, par opposition, à d'autres facteurs tels que le rebond de l'économie au cours de la période post-privatisation ? Selon le site Just Economie les tarifs de trains et de bus ont grimpé en flèche depuis la privatisation et la déréglementation, et jusqu'à 50% des personnes au Royaume-Uni n’auraient pas accès à un service de base en transport public (tels que les écoles, les hôpitaux ou la grande distribution). Les dépenses ont eu tendance à favoriser les itinéraires les plus lucratifs et ceux où les passagers sont prêts à payer davantage, plutôt que là où les besoins de services pour les bas salaires sont les plus importants. Globalement, les pauvres se retrouvent à payer le prix fort pour des services qui ne répondent à leurs besoins que partiellement, au mieux.

Les résultats négatifs peuvent également concerner la Bourse. Cette semaine, la valeur des actions de First Group a chuté de 150 Mi de £, tandis que Stagecoach a vu 33 Mi de £ rayés de sa valeur sur simple rumeur d’attribution de la franchise de East Coast Main Line à un concurrent. Le lendemain, c’est finalement Stagecoach qui l’emporta….

Des résultats positifs

Le système fonctionnerait quand même bien sous l’angle de l'industrie. Les opérateurs ferroviaires génèrent quatre fois plus d'argent pour les gouvernements que ce qui fût investi dans les services ferroviaires 15 ans plus tôt, le prix moyen payé par les passagers par mile est au plus bas, et davantage de personnes utilisent les trains comme jamais. Selon Stagecoach, la franchise crée une forte incitation pour attirer des passagers supplémentaires et maximiser leurs revenus. Depuis la privatisation, les opérateurs ferroviaires ont livré 22% de services en plus et attirés 60% plus de passagers supplémentaires.

Le trafic aurait ainsi presque doublé depuis 1997 et l’ORR a publié le montant des subventions globales par passager/par mile sur base annuelle. Selon le ministère des Transports, la concurrence pour les services ferroviaires de voyageurs a été assez vigoureuse et n’a fourmi aucun cas de collusion entre soumissionnaires. Il y a un nombre croissant d’entreprises différentes qui ont et continuent à concourir pour la concurrence d’une franchise. Sur son site l’ORR montre également que l'utilisation du rail est à la hausse et que les chemins de fer britanniques ont transporté jusqu'à 1,23 milliards voyages en 2011-12. Cela représente une augmentation de 6% du trafic voyageur par rapport à l'année précédente - le pourcentage le plus élevé depuis le début des relevés en 1995-1996. Plus récemment, le nombre de voyages à l'échelle nationale a atteint le chiffre de 393,9 millions pour le premier trimestre 2014-15, soit une augmentation de 2% par rapport au même trimestre de l'an dernier (2).

Les subsides

La question des subsides continue cependant à être l’objet de vives critiques tant au Royaume-Uni que  lorsque le système est examiné avec beaucoup de doutes par d'autres Etats membres européens. Pourquoi ? Parce qu'en réalité ce système vise à atteindre une baisse significative du volume des fonds publics. Est-ce le cas ? Comme le rapporte le site Outlaw.com, les chiffres publiés par le ministère des Transports (DfT) montrent une subvention totale versée aux exploitants de trains franchisés qui s’élevait à 6,8 pence par passager/mile en 2013/14, soit une baisse par 7,3% par passager mile par rapport à 2012/13. Le total versé aux opérateurs ferroviaires par le gouvernement était £ 2,3 milliards de £, contre 3,2 milliards £ payé en 2009/10. L’ORR a montré que la part globale du soutien gouvernemental au secteur ferroviaire a augmenté de 227 Mi de £ cette année pour un total final de £ de 5,3 milliards. Cependant, cette augmentation comprendrait les dépenses pour les infrastructures et les grands projets, tels que Crossrail. « Une croissance phénoménale du nombre de voyageurs aide les exploitants ferroviaires à payer 2 milliards de livres par an en retour au gouvernement - cinq fois qu’il y a plus de 15 ans – et le gouvernement choisi de réinvestir cet argent pour encore améliorer le meilleur réseau de l'Europe », n’a pas hésité à déclarer le Rail Delivery Group, association qui représente les exploitants de trains et Network Rail.

Cependant, selon The Telegraph (3), les derniers chiffres publiés par l’ORR révèle que le financement du gouvernement varie de 2,19 £ pour chaque voyage en Angleterre, à 7,60 £ par trajet en Ecosse et jusqu’à 9,33 £ au Pays de Galles. Dans la proportion du revenu total pour 2012/13, l'Angleterre avait le niveau le plus bas de subvention, à 27 % du revenu total de l'industrie ferroviaire, comparativement à 56 % pour le Pays de Galles et 54% pour l'Ecosse, révèle le rapport de l’ORR. Le ministère des transports a défendu cette disparité en faisant remarquer que les services ferroviaires fortement subventionnés fournissent une bouée de sauvetage pour les communautés rurales.

Arriva, une filiale de la Deutsche Bahn. Les 158828 & 158819 quittent Wellington ce 25 octobre 2011 avec ce service pour Holyhead (photo par Steve Jones via flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

Une bonne affaire pour les entreprises étrangères !

Les marchés pour le programme InterCity Express, Thameslink ou encore Crossrail sont devenus récemment fort controversé pour une autre raison : l'attribution des contrats à des entreprises basées en dehors du Royaume-Uni. Ce n’est en effet pas un mystère que les trois principaux chemins de fer d’Europe sont « présents » en Grande-Bretagne. Selon Buzzfeed, les chemins de fer de l'Etat français, allemands et néerlandais concourent à l’ensemble des franchises ferroviaires du Royaume-Uni, en termes de miles parcourus de passagers. Comme l'a signalé Touchstoneblog, une recherche du syndicat RMT montre que les trois quarts des franchises ferroviaires du Royaume-Uni sont désormais détenues par des entreprises publiques ou ferroviaires européennes. La SNCF française via Keolis, la DBAG allemande par Arriva et les chemins de fer néerlandais NS via Abellio. Sur les 309 millions de passagers/miles parcourus sur les trains britanniques en 2012-13, 159 millions l’ont été par des franchises entièrement ou partiellement détenues par un chemin de fer étatique étranger. Cela énerve Dan McCurry, un militant du parti travailliste : «Nous mettons ces franchises en adjudication parce que nous voulions que le secteur privé fournissent leur savoir-faire en gestion. Il s’avère que ces sociétés ne sont pas du secteur privé, mais par exemple ceux de l’Etat néerlandais. »

L'Europe en Grande-Bretagne ? C'est simplement l'ouverture des marchés...

Retour au secteur public?

Cette situation fait évidemment des vagues au Royaume-Uni. Rien ne vaut l'arrière-cour politique pour comprendre l'avenir tracé des chemins de fer britanniques. Beaucoup de gens pensent qu'un changement radical est nécessaire. Mais avant d'être éjecté du pouvoir par Cameron, les dirigeants travaillistes avaient déjà indiqué qu'ils ne seraient pas prêts à renationaliser les lignes et que le gouvernement de coalition restait attaché au système existant. Cependant, et selon le Guardian, le leader du parti travailliste a également déclaré que le parti laisserait aussi le secteur public concourir pour des franchises ferroviaires (c’est actuellement interdit), en faisant valoir que cela améliorerait les services voyageurs et mettrait fin à une situation dans laquelle les entreprises publiques étrangères concurrencent les trains au Royaume-Uni sans aucun équivalent britannique à l’étranger (4).

Natalie Bennett, dont le parti écologiste soutient la renationalisation, a encore réaffirmé récemment que le retour à la propriété publique serait simple et peu coûteuse. « Le fait que la majeure partie des bénéfices de nos chemins de fer – qui viennent des poches britanniques, que ce soit par le biais de tarifs ou de taxes - vont à des gouvernements étrangers illustre simplement l'absurdité de nos arrangements actuels » (5). Mais cette «absurdité » est tout simplement un marché ouvert en Europe, prioritairement demandé par les industriels et les secteurs financiers du Royaume-Uni lui-même. Un regret ?

Stagecoach a finalement remporté la franchise East Coast Main Line. Les services débuteraient en  mars 2015.(photo de Ingy The Wingy via flickr CC BY-ND 2.0)

Quel meilleur avenir du système britannique ?

En tout état de cause l'avenir n’est certainement pas à la relance de British Rail - qui était une organisation désespérément inefficace en tant qu’industrie nationalisée disposant d’une relation difficile avec le gouvernement, ce qui a conduit à une paralysie de gestion. La classe politique semble donner une chance pour construire quelque chose à la fois réalisable et bien meilleur, en s’appuyant sur les meilleures pratiques des réseaux de chemin de fer en Europe et au-delà. Selon de nombreux hommes politiques, une réglementation plus stricte, plutôt que la propriété de l'Etat, peut sérieusement apporter des améliorations. Exemple avec cette nouvelle donne : au début de 2011, le gouvernement a déclaré son intention de délivrer plus de 2100 nouvelles voitures ferroviaires au réseau en mai 2019 (soit une augmentation de 1,850 caisses net); le ministère négociera avec les opérateurs ferroviaires pour fournir davantage de matériel roulant sur un certain nombre de franchises. Les offres de matériel roulant supplémentaire ont été conclues avec Northern Rail, First Great Western, London Midland, Virgin West Coast, South West Trains et Southern à la fin de 2011. L'Etat est ainsi (re)devenu propriétaire du matériel roulant, sans redevenir British Rail….

(1) The story of a bad idea: Privatisation of BR

(2) Rail passenger journeys rise by 2% during April-June – ORR website

(3) England lags behind over £4 billion rail subsidy cash – The Telegraph

(4) Labour to allow public sector to challenge private rail operators

(5) How Foreign Governments Profit From Half Of British Railway Journeys

La régionalisation ferroviaire : un bref aperçu aux Pays-Bas
Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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16/11/2014

Les Pays-Bas sont un pays relativement petit mais dense avec une population de 16,8 millions d'âmes. La zone la plus densément peuplée, nommée «Randstad» couvre trois grandes villes d'Amsterdam à Rotterdam via La Haye (Den Haag). Dans un rayon de 50 à 150 km de cette «Randstad», on trouve encore d'autres villes comme Eindhoven, Utrecht ou, dans le sud-est, Maastricht, et dans le nord, Groningen. C'est une situation idéale pour les transports publics et ferroviaires dont l'épine dorsale est composé du trafic national / interrégional. Ces services sont fournis par le réseau IC, avec à l'intérieur de la Randstad un réseau rapide de transport en commun ferré.

La réforme ferroviaire néerlandaise

Depuis toujours, le service de train est exploité par l'opérateur national intégré verticalement NS (Nederlands Spoorwegen). Au début des années 1990, il y avait un mécontentement croissant au sujet de l'aide financière annuelle sous forme de subventions en raison de la charge élevée sur le budget, et les usagers avaient l'impression que les NS n'utilisaient pas toujours l'argent de manière efficace. Pour la mise en œuvre de la directive européenne en droit national et établir la relation administrative et financière future entre l'État et les chemins de fer, le ministre a mis en place une Commission indépendante dite Wijffels. En 1992, cette Commission a publié ses recommandations sous la forme d'un rapport intitulé «Sporen voor straks». La Commission a identifié quatre fonctions de base qui pourraient être transférées sous forme d'unités d'affaires, les NS devenant alors une holding.

Aujourd'hui, le groupe NS (le Nationale Spoorwegen Groep), est une entité avec plusieurs filiales. L'Etat y est actionnaire à 100%. La contribution financière de l'Etat a cessé et depuis 2000, les NS sont «self-supporting». Le groupe emploie 350 employés administratifs; les filiales sont NS-Reizigers (avec 10.000 employés), NEDTRAIN (entretien du matériel, avec 3000 employés), NS-Stations (500 employés) et NS internationale (avec 600 employés).

En 2003, le gouvernement néerlandais créa «ProRail», une agence qui responsable de 3.060 kilomètres d'infrastructure ferroviaire, les gares voyageurs, tram et métro étant exclus. Pro Rail, avec 4.000 employés, gère le contrôle de la circulation ferrée et les sillons de tous les trains aux Pays-Bas, tant des NS que des autres sociétés privées. Le financement de ProRail est assuré par une subvention gouvernementale ainsi qu'une redevance payée par tous les opérateurs de chemin de fer.

Autorails Alstom Coradia LINT de la société Syntus (photo de Gerard Stolk via flickr - CC BY-NC 2.0)

Régionalisation

Selon une thèse (1), les politiques et les lois mentionnées ci-dessus ont été fondées sur une certaine motivation économique. Les tentatives de réformes des chemins de fer ont été la plupart du temps centrées sur l'amélioration de la transparence, alors que la régionalisation a principalement porté sur une plus grande efficacité et une plus grande qualité du transport régional. En 1994, le consultant McKinsey a mené une étude au nom du gouvernement et des NS concernant les pertes par ligne et par liaison, et a identifié 30 lignes non rentables, établissant la base de la séparation du réseau ferroviaire néerlandais avec un réseau ferroviaire principal et un réseau secondaire régional / local.

C'est sur cette base que fût introduite la réforme des services ferroviaires régionaux par la Loi sur le transport de voyageurs de 2000. La partie nationale / régionale se distingue comme étant la section rentable de réseau ferroviaire. Ce segment reste sous contrôle de l'État, et les services de trains sur ce réseau ferroviaire principal sont attribués par appel d'offres à l'exploitant actuel, les Chemins de fer néerlandais NS. La compagnie nationale paye 30 millions d'euros de redevance pour ce droit exclusif d'exploitation sur le réseau principal. Le but de la loi était de faire avancer les améliorations de l'autre segment, le transport local de passagers à partir duquel il est nécessaire de récupérer une plus grande part des coûts (de 35% à 50% du coût total). Cette réforme a prévu un cadre pour la régionalisation des services ferroviaires locaux, ainsi qu'en bus et en métros. Un total de 18 autorités régionales de transport a été formé, sur la base des 12 provinces (dans les zones plus rurales) et des «villes-régions» du pays. L'Etat néerlandais a été traité lui-même comme «19ème autorité de transport» car il a conservé le contrôle des principaux services de transport ferroviaire inter-city - y compris les services ferroviaires locaux opérant sur les lignes principales des NS.

Carte des 18 autorités de transport. La 19ème sont les NS eux-mêmes.

Déléguer les pouvoirs et les budgets vers les services régionaux de la province relève de la responsabilité du Ministre national. Les services ferroviaires décentralisés étaient tous des liaisons déclarées comme non rentables en 1996 par les NS. Depuis la loi de réforme, où la décentralisation a été introduite, le niveau des subventions aux autorités régionales devait rester inchangé. Au fil du temps, une quantité importante de lignes locales ont été transférées aux provinces comme le montre la carte ci-dessous. Les autorités de transport peuvent choisir non seulement les NS, mais aussi un autre opérateur de leur choix selon la méthode de l'appel d'offres et l'attribution d'une concession pour un temps donné.

Trois opérateurs

En dehors des NS nationales, il existe actuellement 3 acteurs privés dans le domaine ferroviaire. La première entreprise qui a commencé l'expérience régionale était Syntus dans l'est des Pays-Bas, et qui fournit des services de transports en commun dans les régions d'Overijssel, de Gueldre et de Twente. La société a commencé avant même la loi des transports voyageurs de 2000 en tant que joint-venture entre les NS nationales et un opérateur de bus régional du VSN-Groep (Oostnet). Syntus résultait d'un projet régional qui visait à mieux intégrer les exploitations de bus et de trains, mais la compagnie a perdu récemment une partie  du réseau. La société a maintenant la responsabilité de deux services de bus et de chemin de fer et le personnel, y compris les conducteurs de train, sont polyvalents tant vers le bus que vers le rail.

(carte de wikipedia)

Veolia Transport Nederland est une filiale du français Veolia Transdev. Veolia a commencé à fonctionner aux Pays-Bas par la reprise de la concession BBA, une compagnie de bus régionale VSN dans la province méridionale du Nord-Brabant. En Décembre 2006 BBA a perdu la partie du Brabant, mais Veolia a remporté l'appel d'offres de l'ensemble de la province voisine du Limbourg. Veolia opère actuellement avec 24 trains les lignes de Maastricht-Kerkrade et Roermond-Venlo-Nimègue.

Arriva est une société britannique datant de 1938 et par un certain nombre de fusions et acquisitions, a été rebaptisée en 1997, puis a été acquise en 2010 par le chemin de fer allemand public DB AG. L'entreprise est un acteur de premier plan de transport de passagers, et opère dans 14 pays européens. Arriva Nederland fait partie du groupe Arriva et est entré dans le marché néerlandais lors de l'acquisition des deux anciennes sociétés de bus du VSN, dans le Nord des Pays-Bas. Son territoire a été largement étendu quand il a remporté plusieurs concessions dans différentes régions des Pays-Bas, y compris la concession pour toutes les lignes ferroviaires régionales dans le Nord du pays. Aujourd'hui Arriva opère sur 15 lignes ferroviaires avec 100 trains ainsi que sur de nombreuses lignes de bus.

(Arriva fac-similé)

Billettique nationale

Il est clair que la concurrence aux Pays-Bas n'est pas une fin en soi. Beaucoup d'autres aspects doivent être pris en compte, comme la billettique multimodale. Le gouvernement néerlandais et les sociétés régionales de transport ont mis en place en 2010 une carte à puce à identification par radiofréquence (RFID) pour tous les services de transports publics, y compris les chemins de fer nationaux, appelé «OV-chipkaart». Cette carte électronique est semblable à la Oyster Card utilisée à Londres, et qui est valable sur tous les modes de transport public aux Pays-Bas. Un des avantages du régime actuel de la franchise est que ce système peut permettre aux entreprises de transport d'obtenir des informations précises sur leurs revenus en fournissant des informations détaillées sur tous les trajets effectués. La carte remplace depuis juillet 2014 le ticket papier.

En embarquant sur un transport local, les usagers scannent leur carte et sont facturés à un tarif d'enregistrement fixe de € 4,00 (sur les trains NS, ce tarif s'élève à € 20,00 en fonction de la carte à puce utilisée). Lorsque qu'il quitte le véhicule, l'utilisateur doit faire relire la carte (le check-out) et le prix correct est calculé automatiquement, affiché et déduit (similaire à  la Oyster Card de Londres).

L'emploi

Tout le monde sait que les principales résistances à la transformation des chemins de fer sont dues aux conditions d'emploi particulières dans le secteur ferroviaire. Les chemins de fer de l'Etat NS ont conclu une convention collective propre aux conditions de sécurité de la main-d'œuvre, ainsi que des heures de travail rigoureusement suivies. Pro-Rail est également couvert par une convention collective de travail au sein de l'entreprise. A côté de ces deux accords d'entreprise, il existe trois autres conventions collectives d'entreprise. Elles couvrent le transport public local et régional (l'accord interprofessionnel du transport collectif), la convention collective des transports publics (Openbaar Vervoer) et celle liée à l'infrastructure ferrée, nommée «accord RIS».

Les effets de la régionalisation

Les concessions ferroviaires sont soumises à appel d'offres par les autorités régionales. Souvent, les bus et les trains sont combinés en une seule concession multimodale. La part modale des chemins de fer est relativement élevée aux Pays-Bas: 9,7% de tous les passagers-kilomètres, par comparaison avec les 6,8% en Europe. Entre 2000 et 2010, le nombre de passagers a augmenté de 11,5% et NS restent le plus grand opérateur de transport ferroviaire avec une part de marché de 90% en passagers-kilomètres (2012). Dans la même période, le volume du trafic acheminé par les autres opérateurs sur les lignes régionales décentralisées a plus que doublé. L'effet de la décentralisation est estimé à une augmentation de 20% du nombre de passagers.

Sur le plan financier, et selon un document de la Banque Nationale de Belgique, la subvention reçue chaque année par les autorités de transport régionaux est utilisée pour les concessions mises au concours, qui couvrent les bus, les tramways et les trains. Il est donc impossible de séparer les subventions qui reviennent spécifiquement aux chemins de fer. Chaque année, le ministère des Transports et de l'Eau verse une moyenne de 1,6 milliard € aux 12 provinces et 7 municipalités en tant que contribution à la mise en œuvre de la politique de mobilité locale et régionale. De cette somme, environ 1 milliard € est dépensé pour le fonctionnement du transport urbain et local, et le reste à l'infrastructure.

Du côté du matériel roulant, les résultats sont très visibles. Au début de ses opérations, Syntus utilisait le vieil autorail de type «Wadloper» DM90 des NS. En 2001, la société a acquis 25 LINT (Alstom Coradia LINT 41 / H), pour sa ligne Zutphen - Hengelo - Oldenzaal.

Vue intérieure de l'autorail LINT Coradia de Syntus (wikipedia)

Veolia a également acquis en 2007-2008 un total de 16 nouveaux autorails Stadler GTW diesel-électrique articulé, 10 unités 2 voitures GTW 2/6 et 6 unités GTW 2/8 de 3 voitures avec un système de vidéo surveillance intérieure, un système de toilette accessible aux personnes handicapées, un compartiment de 1ère classe avec des prises électriques 220V, un système d'information d'aide par écrans TFT et une offre d'espace pour 2 fauteuils roulants et 6 vélos. Tous ces exemples montrent l'importance que possède le système d'appel d'offres, car cela oblige les fournisseurs à offrir le meilleur matériel roulant s'ils veulent gagner le marché.

(Stadler fac-similé)

Conclusion

L'idée néerlandaise était donc de diviser le trafic InterCity national du trafic local non rentable qui pouvait être mieux gérés à l'échelon régional et local. Selon une étude de Hitrans, l'expérience néerlandaise a été largement positive, même si il y a eu quelques problèmes avec la taille des aires provinciales et un certain chevauchement des services. Le partenariat entre Groningen et Drenthe indique que cette situation n'est pas un obstacle majeur si les autorités sont prêtes à coopérer. La durée de franchise relativement courte (jusqu'à huit ans) signifie qu'il existe un certain degré d'instabilité dans le réseau. La perte d'une grande partie du réseau Syntus vers l'opérateur rival Arriva a vu certains commentateurs dénoncer le risque d'une baisse du niveau de qualité du service fourni jusque là. Ce ne fut pas le cas, mais ce qui est clair est que l'instabilité qui fait partie du processus de franchise peut engendrer un risque sur le personnel et les voyageurs. Les politiciens doivent garder un œil vigilant sur ce problème.

Mais, selon la thèse mentionnée ci-dessus (1), l'expérience dans le nord du pays montre que les résultats par appel d'offres public semble avoir été couronné de succès. Les subventions versées sont devenus beaucoup plus basse pour la partie "Groningen" de la concession et sont restées à un niveau identique pour la partie "Frise". Le service rendu en retour avec cette dépense est bien meilleur et il fût observé une croissance de la fréquence des trains et des usagers. C'est exactement ce que l'on espère d'un système de franchise par appel d'offres.

(1) Railway regionalisation in the Netherlands - Wouter van der Kolk - Erasmus School of Economics (Rotterdam) 

A lire : Public Transport : how to tendering in the Netherlands ? (EN)

A voir  : reportage RTL-TVi sur les lignes régionales de Veolia