Keolis - fiche synthèse

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France – 2001 - opérateur de train/bus/tram/parking… – 14 pays

Filiale de SNCF (70%) et de la Caisse de dépôt et placement du Québec (30%)

Environ 55.000 employés – plus de 2,5 milliards de voyages par an

En 1999, la SNCF est devenue le premier actionnaire de VIA GTI, qui avait fusionné avec Cariane pour devenir VIA Cariane. En 2001 VIA Cariane a été renommée Keolis et les actionnaires actuels sont SNCF participation (70%) et la Caisse de dépôt et placement du Québec (30%). Keolis est la branche armée de la SNCF pour les opérations urbaines et régionales, et opère dans et hors de la France, dans 14 pays, dont les USA, le Canada et l'Australie. Aujourd'hui, le poids de la France a glissé au-dessous du 50% du chiffre d'affaires complet de Keolis, mais le nombre d'employés français représente toujours la majorité du groupe. Pour ses opérations à travers le monde, Keolis utilise des bus, des trains, des trams et même ... des vélos.

Trains

Le réseau ferroviaire de Keolis compte 4930 km de lignes sur lesquelles circulent quotidiennement  6.000 trains exploités par le biais de 11 franchises à travers 5 pays (USA, Royaume-Uni, Pays-Bas, Allemagne et France). Au Royaume-Uni Keolis est un partenaire minoritaire dans la société d'exploitation ferroviaire Govia du groupe Go-Ahead. Govia opère actuellement dans le Sud, le Sud-Est et sur le London Midland. Go-Ahead  via Govia conserve une majorité des deux-tiers de la coentreprise, mais peut bénéficier de l'expertise et du soutien technique de la SNCF. Keolis opère la franchise Transpennine  en partenariat avec le groupe First et détient la franchise Thameslink et ainsi que celle du Southern. Aux Pays-Bas, Keolis exploite avec Syntus un réseau de chemin de fer de Zutphen à Bad Bentheim, en Allemagne. Dans ce dernier, Keolis Deutschland est le troisième opérateur ferroviaire régional, fournissant du transport public ferroviaire en Rhénanie du Nord-Westphalie et l'exploitation de trois réseaux importants en Rhénanie du Nord-Westphalie et de Hesse du Nord (dont Eurobahn). Le dernier exemple est les Etats-Unis, où Keolis a remporté en 2014 le plus grand appel d'offres de service publique de l'histoire dans l'histoire du Massachusetts. Le contrat de huit ans pour le réseau ferroviaire de banlieue de Boston implique 13 lignes de trains couvrant 1000 km de piste avec 134 stations et 36 millions de passagers par an.

Bus

Bus est la principale activité de Keolis, qui, contrairement aux trains, est également présent en France au sein de nombreux réseaux urbains. En France, par l'intermédiaire du système de délégation de service public, les grandes villes où Keolis est présent sont Lyon, Lille, Bordeaux, Rennes, ... En Belgique, avec 1973 véhicules, Keolis détient en propriété exclusive Eurobus Holding depuis l'achat des 29% d'actions a tenu jusque-là par la SRWT et Keolis Vlaanderen est le deuxième plus grand opérateur de bus privé en Flandre. Au Danemark, City-Trafik, deuxième opérateur de bus avec 450 véhicules, est une filiale en propriété exclusive de Keolis. Elle exploite des bus pour les autorités locales de transport public dans le Grand Copenhague, Slagelse, Fredericia et Aalborg. En Suède, Keolis Sverige est le deuxième plus grand opérateur de bus avec 1 900 véhicules et le plus grand à Stockholm et Göteborg. Il exploite des services de transport pour les autorités locales et à Sundsvall Jonkoping. Aux Pays-Bas, Syntus exécute les contrats locaux de transport public dans les provinces orientales de Gelderland et Overijssel. Récemment, Keolis a signé en Australie un accord avec Downer afin d'acquérir l'un des plus grands opérateurs de bus, Australian Transit Enterprises (ATE). Grâce à cette acquisition, Keolis Downer devient le plus grand opérateur de transport public privé multi-modal de l'Australie. On peut  encore mentionner d'autres contrats de bus au Portugal, en Norvège, au Canada ...

Trams

Keolis est un opérateur de tramway majeur en France, avec les opérations des systèmes de tramway à Alger et à Bergen (Norvège). En outre, avec la signature d'un gros contrat à Melbourne en 2009 (Australie), Keolis est devenu le premier opérateur privé de tramway dans le monde avec la plus grande flotte de tram en service et 640 km de réseau de tramway exploités. Keolis est un actionnaire de 20% dans le consortium ViaPORTO qui a repris les opérations du service de métro léger de Porto au 1er Avril 2010, où l'on trouve aussi Arriva (voir notre fiche d'information). On peut  encore mentionner d'autres contrats de tramways à Nottingham (Royaume-Uni), Angers, Lyon, Orléans, Brest, Caen, Lille ...

Métro

La première expérience de Keolis dans l’exploitation des métros automatiques date de 1983 à Lille, où a été lancé le tout premier métro NoPO (no people onboard) dans le monde. Aujourd'hui, Keolis exploite des lignes automatisées à Lille (le VAL), Rennes, ainsi que deux lignes à l'aéroport de Charles de Gaulle à Paris et une à Lyon. Le Docklands Light Railway, inauguré en 1987 à Londres, est l’un des métros automatisés les plus célèbres du monde. Le 4 juillet 2014, Keolis a été désigné par Transport for London pour le gérer, par le biais d'une joint-venture avec Amey, pour un contrat qui dure jusqu'en 2021 et qui est évalué à 880 millions d'euros. En Chine, Keolis a été choisi pour exploiter la première ligne entièrement automatique de Shanghai.

Plus surprenant

Depuis octobre 2012, le Groupe Keolis est devenu le deuxième plus grand opérateur de parking de France. A Lyon, Keolis gère les connexions avec les parkings 20 « parc-o-bus » situés aux points d'échange stratégiques avec le réseau de transport public. Ceux-ci fournissent plus de 7500 places pour autos. Keolis est également le deuxième plus grand opérateur de vélo en France en proposant 16.000 exemplaires dans 22 villes.

Arriva - fiche synthèse
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Grande-Bretagne – 1997 - opérateur train/bus/tram/navettes fluviales – 14 pays

Filiale de la DBAG – 55.000 employés – 2.2 milliards de voyages

Depuis 1997, Arriva est le nom d'une société de transports en commun créée jadis en 1938. En 2010, la société est devenue une filiale de la Deutsche Bahn pour ses activités à l'extérieur de l’Allemagne et son siège social est situé à Sunderland (Royaume-Uni). Arriva est l’un des plus importants fournisseurs de transport de voyageurs en Europe, employant plus de 55.000 personnes et délivrant plus de 2,2 milliard de voyages à travers 14 pays européens par an. L'entreprise dispose d’un large éventail de services, y compris des bus locaux, des trains de banlieue inter-urbains,  des services locaux, régionaux et de trains nationaux, des tramways et des trains légers, des navettes fluviales, ainsi qie le transport non urgent de patients et de services de transport vers des aéroport liés :

Les services ferroviaires

Le réseau ferroviaire européen d’Arriva s’étend au Royaume-Uni, à la République tchèque, au Danemark, aux Pays-Bas, à la Pologne, au Portugal et à la Suède. Le Royaume-Uni est le plus grand marché ferroviaire d'Arriva, où fonctionnent six services de trains différents, de la route « CrossCountry » couvrant la longueur de l'Angleterre à l'Ecosse, à l’Overground londonien. Le marché du transport ferroviaire voyageur au Royaume-Uni est à un stade très avancé de libéralisation. Il est presque entièrement géré par contrat et appel d’offre, avec des fournisseurs de services locaux responsables de secteurs clés comme les horaires. GNWR, GNER et le Grand Central font partie du groupe Arriva. Ailleurs en Europe le marché s’ouvre à l'appel d'offres selon des modalités variables. Au Danemark, où Arriva gère 15 pour cent du réseau régional, la société a été la première et la seule entreprise privée à obtenir un contrat ferroviaire. Aux Pays-Bas, où le marché est à mi-chemin de la libéralisation, Arriva obtient 60 pour cent du marché ouvert aux fournisseurs de services ferroviaires régionaux.

Les services de bus

Arriva exploite 19 500 autobus à travers 14 pays européens et couvrent de nombreux type de services,  allant la prise de voyageurs à l'école ou au travail, jusqu’aux services vers les aéroports et même les visites guidées. Le marché des autobus en Europe se caractérise par de nombreux environnements réglementaires différents, allant de la libéralisation complète jusqu’aux services d'État dans les pays tels que la Hongrie et la Croatie. Après avoir débuté au Royaume-Uni en 1980, Arriva a commencé son voyage sur le marché de l'autobus en Europe continentale avec une première acquisition en 1997, au Danemark. Le marché de l'autobus au Royaume-Uni reste le plus vaste, avec une flotte de 5.900 véhicules fournissant des services à Londres, dans le reste de l'Angleterre ainsi qu’au Pays de Galles. La compagnie a réussi à établir Arriva comme un concurrent du marché local dans beaucoup de ces pays et a élargi ses services de bus à travers toute l'Europe par la suite.

Le tram

Arriva gère des services de tramway ou de métro léger dans quatre pays à travers l'Europe. La Suède a un marché entièrement déréglementé et la société a lancé ses premières opérations de tramway en 2007, alors qu’elle remportait le contrat de train léger « Pågatåg » ainsi qu’un second marché concurrentiel en 2009, pour opérer des services de tram entre Göteborg et Örebro. Arriva est présente au Portugal avec le contrat du tramway de Porto, Metro do Porto, en 2010, doté d’une flotte de 126 rames, comme le montre l'image ci-dessus, et exploite également six tram en Italie. Au Royaume-Uni, les services de métro léger d'Arriva sont basés au cœur du Nord-Est, desservant quelque 40 millions de passagers chaque année avec le Tyne and Wear Metro, qui comprend 60 stations sur un réseau partagé par les services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs et de fret.

Les navettes fluviales

Arriva propose des itinéraires de bateaux-bus sur les canaux et dans les ports du Danemark, de l'Italie et des Pays-Bas. Aux Pays-Bas, où 12 bateaux-bus d’Arriva circulent au sud d'Amsterdam, près de la moitié des liaisons sont soumises à l’appel à la concurrence. En Italie, la société gère quatre bateaux-bus offrant des services essentiels dans le port de Trieste et au Danemark, la société exploite trois bateaux-bus de la capitale, à Copenhague.

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Abellio - fiche synthèse
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Pays-Bas - 2001 - opérateur privé train/tram/bus - UK, DE, NL
Filiale des Nederlandse Spoorwegen (NS) - 20.000 employés - 1,7 millions de voyageurs/jour

Abellio est une filiale de la société nationale ferroviaire néerlandaise NS, fondée en 2001 sous le nom de NedRail avant d’être renommée en tant qu’Abellio en octobre 2009. Cette société est tout autant active dans des services ferroviaires locaux que les bus et quelques trams. Selon son site web, près de 20.000 travailleurs du groupe fournissent ainsi des services de transport public à 1,7 millions de voyageurs quotidiens dans trois pays d’Europe.

En Grande-Bretagne, une franchise de 25 ans fut d’abord gagnée sur le Mersey Rail (Liverpool), suivie en 2004 de celle du Northern Rail, le tout en joint-venture avec Serco. Abellio est aussi présent depuis 2009 à travers ses services de bus du London & Surrey. En octobre 2014, la franchise ScotRail lui a été attribuée, ce qui a conduit à la signature en mars 2015 d’un contrat de fourniture et maintenance pour 70 rames électriques Hitachi.

En Allemagne, Abellio Deutschland dessert un réseau ferroviaire dans la Saxe et dans le nord de la Westphalie, dans ce dernier cas principalement entre Essen et Siegen / Iserlohn le long des rivières Ruhr et Lenne. Abellio dispose pour cela de rames Stadler FLIRT et d’un dépôt  de maintenance à Hagen. Le parc actuel comprend 134 voitures pour opérer les 460 services quotidiens utilisés par 65.000 voyageurs. En 2016 la compagnie possèdera 507 voitures pour 850 services quotidiens destinés à 150.000 voyageurs.

Aux Pays-Bas, Abellio opère trois concessions avec Qbuzz en Frise, à Groningen-Drenthe et Utrecht, à l’aide de 700 bus fournissant des services à 300.000 personnes/jour. Abellio dispose aussi d’une participation dans le tram de La Haye via HTbuzz, à l’aide d’une flotte de 115 bus et 209 trams. Il n’y a en revanche aucun service ferroviaire étant donné que c’est réservé à la compagnie mère nationale, NS.

Abellio profite ainsi des conditions légales de la libéralisation insufflée par la politique européenne. Cette libéralisation a été détaillée pour la Grande-Bretagne dans cet article et pour les Pays-Bas à ce lien.

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Open Access/Libéralisation - fiche synthèse
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Europe & Monde – politique ferroviaire

La libéralisation est la création d'un marché ferroviaire ouvert. L’Open Access est un droit pour un opérateur ferroviaire d’entrer sur un marché existant en faisant concurrence avec l'opérateur historique. Il y a donc bien, sur les lignes de chemin de fer visées, deux ou plusieurs concurrents offrant les mêmes services dans les mêmes gares, mais pas pour le même prix. C’est le cas pour tous les services de transport de marchandises et quelques entreprises de transport voyageurs.

Il ne faut pas confondre avec la concurrence pour le marché. Dans ce cas, il s’agit de l’attribution d’un service en monopole pour 10 ou 15 ans à la société qui a fait la meilleure offre. C’est le cas le plus utilisé en Europe pour l'attribution des services régionaux de transport public.

Pourquoi cette politique ?

L'objectif de cette politique a été de promouvoir l'efficacité et la compétitivité des chemins de fer à travers une libéralisation progressive. En effet, selon ses promoteurs, la plupart des aspects de prix et de qualité est géré comme un ministère ou une administration d’Etat, et les chemins de fer sont entravés dans leur capacité de fonctionner comme une entreprise. Pour l'Europe, les chemins de fer sont considérés comme un élément central de la politique des transports en ce qui concerne la lutte contre la pollution et la congestion avec les voitures et les camions. En janvier 1990, la Commission européenne (CE) a préparé un Livre Blanc sur une politique ferroviaire de la Communauté pour le Conseil des ministres. Ce fût le point de départ d'une participation active de l’Union Européenne dans la politique ferroviaire, où il a été nécessaire de produire quatre paquets ferroviaires législatifs et plus de 25 années de travail pour obtenir les premiers résultats concrets.

Quels sont les résultats aujourd'hui?

1990-2000. Le premier secteur qui est entré sur un marché existant, depuis des années 90 ', fût le secteur du fret, en particulier en Allemagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, en Italie et en Suède. Le trafic voyageur a suivi le mouvement de libéralisation, mais de manière diversifiée. Depuis des années 90 au Royaume-Uni et en Suède, et plus tard, en Allemagne et aux Pays-Bas, de nombreux réseaux régionaux ont été soumis à l’appel d'offres, sans attendre l'adoption des paquets ferroviaires européens. Dans ce cas, il s’agit de l’attribution d’un marché avec service en monopole durant une période déterminée, que ce soit pour des services de chemins de fer ou des services de bus. Une pratique que l’on retrouve davantage dans les pays fédéraux du nord que dans ceux du sud de l’Europe.

2003. L'année officielle où l'Europe ouvre le marché du fret, mais il s’agit principalement d’entreprises de traction plutôt que d’entreprises de logistique. Les plus connues sont : ECR, EWS, Europorte, Crossrail, ERS, BoxXpress, ITL, RTC, ...

2010. Depuis cette date, les droits d'accès sur une infrastructure ferroviaire peuvent être utilisés uniquement pour le trafic international de passagers. A ce jour, seul Thello utilise cette opportunité entre Venise et Paris et sur la liaison Milan-Marseille. On peut prévoir  qu’Eurostar et, plus tard, Thalys et DB International, emprunteraient le même chemin pour devenir des sociétés vraiment indépendantes. Mais il existe pas mal d’exemples nationaux, comme indiqué ci-dessous, où deux ou trois entreprises sont en concurrence sur la même ligne et dans les mêmes gares:

2019 ou 2023 ou ...? Dernière étape de la libéralisation prévue par l'Union européenne. Cela concerne le trafic régional où tous les marchés seront soumis obligatoirement à un appel d'offres. Dans ce cas, les entreprises historiques ne pourront plus faire valoir leur situation monopolistique, provoquant dans de nombreux pays une grande résistance politique. Nous entrons en effet ici dans le domaine des services publics et de son personnel qui bénéficie de conditions de travail spécifiques. C’est l’objet d’une partie du quatrième paquet ferroviaire, qui est l’objet d’un ping-pong politique au sein de la Commission Européenne.

A lire : l'open Access, état des lieux en 2012

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The public railways, winners of the European railway open-access ?

Analysis of Mediarail.be - Signalling technician

(version française disponible ici)
More news, in english en french, on the facebook page of Mediarail.be

Surprising? In the fall of 2013, we can already form an opinion about the railway landscape so criticized by opponents of the European Commission. And the partial result that emerges is that it is the neighboring state railway companies which have much positioned better than private companies. A little outlook.

Privatization?

We can start with the infrastructure. The only known example was the actual privatization of British infrastructure within Railtrack, in 1996, the disaster management has stalled and returns the rail network in state hands since 2002, via a company which is called “private” but is in fact a quasi state agency to British sauce, without shareholders and called Network Rail.

For the rest, Europe of the railway have only two private infrastructure companies throughout the Continent: Eurotunnel and TP Ferro (Perpignan-Figueras). And really : Eurotunnel is actually the only "integrated" railway private company, as operates train services, the famous shuttle in the Channel and a few freight service through its subsidiary Europorte. This is not the case of TP-Ferro which are only a concessionary. All other major expensive projects like the viaduct Öresundsbron (Malmö-Copenhagen) and the Swiss Lötschberg tunnel are pure products of public authority. Contrary to popular belief, the BLS AG company which is the owner of the tunnel is owned by private shareholders for only up to 22.5%, the rest being divided between 55.8% for the canton of Bern and 21 7% ... for the Swiss Confederation. Needless to say, the myriad of small industrial or locals networks on the continent cannot be equated to any privatization in the broad sense, because many of them live in closed system, as into steel factory or in some industrial and port areas .

BLS is largely used by many state railways, BLS, CFF/SBB or DB-Schenker, for example (photo Mike Knell)

Countries that have separate rail infrastructure from their incumbent have any form of privatization. All are 100% in the hands of state power, even if the recruitment is carried out on a new contractual basis. Social partners agree on the need to develop a modern and integrated railway sector in Europe, but unions are critical of the decline of work protection levels. Many old monopolies were turned into state-owned companies but under private law employment relationships. In this stage many opponents claim that is a tactic to weaken the relationship of power. But a transport policy must be based only on relationship of power ?

In all cases, all the infrastructure is therefore logically belong to national or regional public authority, which the European Commission has never disavowed given the capital-intensive which are required for this activity. But then, what Europe is it a gain for public railway companies?

Responsibility

It is therefore in the side of transport exploitation for further analyse. Until recently, cooperation regulated by COTIF (1) has a major handicap :  the responsibility, legal and financial. These two aspects do not appear as prominent in the 60s and 80s. As a network providing a train to the border, the neighbor absolutely must take over the train whatever the price. Managing its own network, the neighbor made him follow the schedule and the route that he decided himself - indeed under its responsibility - to the destination chosen by the original owner. With this fragmentation, it was impossible to establish a coherent and comprehensive trade policy : social rates of a country disappear with his neighbours ! Internally, the stakeholders maintained relations through a codified and lacking flexibility administrative process. In addition, the joint management was criticized by the very people who had created, told about many problems very difficult to justify (2). The European rail is still a juxtaposition of ultra-regulated domestic parts, like the Benelux train.

Ex Connex is now Veolia Cargo Deutschland which is 100% owned by SNCF (photo Wolfro54)

But the world has changed and the increasing of judicialization and financialization of society led companies, including state-owned entreprises, towards more transparency, more accountability in the management and protection against litigation. The railway, which is not a regal power, therefore did not escape the change, despite strong resistance. The result is that instead of cooperation, there are international companies or economic interest groups who were called to handle international traffic, such as for example Lyria Elypsos, DB AutoZug GmbH, Thalys and Eurostar.

Successive legislative developments called historical companies to adapt these parallel structures. Thus, Eurostar has gradually turned into a "Ltd" under UK law, ...55% owned by SNCF. In July 2013, the same SNCF and SNCB decided to "adapt" Thalys as a company in 2015, the Dutch and the Germans have finally withdrawn their partnership. DB has now its subsidiary "DB International" which with his ICE will compete with Thalys and Eurostar on their marketing area. They together will to confront to the Thello high-speed service, italians having the intention to expand out of the Peninsula. In all examples, we see that the locomotives cross borders and trade policy is focused line by line, depending on the user client. The staff is more specialized and placed under subsidiary, which is essential for proper management and avoid to confuse the roles. But what remains the attention is the presence exclusively of the state-owners companies, giving guarantees to those who feared the loss of state-owners railways ...

Expands to the neighbor

Open Access which spreads gradually on the Continent also makes the state-owner’s neighboring companies happy. Already mentioned in another post (3), we know that the SNCF owns 20% of Austrian private Westbahn and also the Italian private NTV, the first competitor to high-speed operator Trenitalia. This company responded by canceling its partnership in the Artesia night train Paris-Italy service in 2011 and took over the traffic through his subsidiary Thello. This Monopoly between colleagues do not stop there. It is on the field of regional or freight services that is particularly effective. As a reminder the excellent paper of Reinhard Hansen (4), in Germany, a number of public transport companies which are called “private” are in the hands of public authorities ... from neighboring countries ! 

All is said …(photo Nik Morris)

Example with Veolia Cargo Deutschland which is 100% SNCF, ITL Eisenbahn which is also 100% SNCF or TX Logistik which now owned 100% FS Trenitalia group. In 2011, the semi-public group Veolia-Transdev accounted for alone almost 34.6 million trains / km in Germany. We might think that England lives alone with her railways. Think again! Dutch Abellio, 100% NS - so Dutch State - (5) holds the majority in Great Anglia and shares in the Merseyrail. Keolis 100% SNCF, took 35% Govia (bus and trains around London) and 45% in the TransPennine Express Franchise (6). But more particulary it is Arriva, 100% Deutsche Bahn - German state – which holds shares on the Chiltern Main Line and also 50% on the London Overground and bus networks in London itself. The ultra-liberal John Major rail program in 1996 has delivered fifteen years later this paradoxical lesson that it is the neighboring public-owners services which have much positionned better, holding up to 25% shares of the British public transport. In the editorial of August of Railway Gazette International, Chris Jackson also confirmed that at least four non-British state-owned rivals are active in the UK rail sector.

We observe in passing the well-known phenomenon with freight companies : DB Schenker continues to expand and is also present in the UK while the Austrian public company RCA (Rail Cargo Austria) has swallowed his Hungarian neighbor, resurrecting inadvertently the old empire onto a Railway mode (7).

Arriva in UK. This company is owned DB AG, state of Germany (photo ndl642m)

Another unexpected public service finds a big advantage to Open Access: the city of The Hague (Den Haag)! Unhappy to be out from the high-speed Thalys network and without international connections, it just started a service request to connect to Brussels. The winner? The German Arriva, 100% DBAG, which will have maybe the honor to introduce the Stadler trains while the current public service NS merely is just aligning its poor IC3m cars which are now aging (8).

Conclusion

With this surprising elements, Reinhard Hanstein have fun to talk about "cross-border nationalization." All in all, this is what we might wish the best for public service: expanding its market and, if necessary, to repatriate more profits back to the parent company. A real Europe without borders for state-owners railways ? They get to a good start with this giant monopoly between colleagues, and the game is certainly not over. We stay tuned...

(1) The COTIF - Convention concerning International Carriage by Rail - is an international convention to establish common legal rules to rail transport. This formal document adopted a new version in 2006 to comply with European law. Any amendment request parliamentary approval of each member state, which is relatively heavy.

(2) For example this incident: a sleeping car with a mileage of axles which due to expire, was refused at the German border by the train’s technical surveyor, with results that the happy travelers were transferred to the remaining seats available in … a couchette-car. That happened in the middle of the night and providing 1h30 of delay to the train.

(3) Open Access, state in 2012 (only in french)

(4) "Cross-border nationalization" of railways operators? Update railway 1-2/2013 p22 to 24

(5) http://en.wikipedia.org/wiki/Abellio_(transport_company)

(6) http://en.wikipedia.org/wiki/First_TransPennine_Express

(7) http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Cargo_Austria

(8) Since the autumn of 2013, NS and SNCB provide 10 daily-returns service to replace the deceased Fyra International Ansaldo-Breda, SNCB not doing mystery of its high preference for only a Thalys service on the route Brussels- Amsterdam. Arriva would spell definitely the end to the current Benelux trains hauled.

Les chemins de fer publics, grands gagnants de l’ouverture européenne ?

L'analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation

(english version can be read here)
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09/09/2013

Etonnant ? A l’analyse en cet automne 2013, on peut déjà se faire une opinion sur le paysage ferroviaire tant décrié par les opposants à la Commission Européenne. Et le résultat partiel qui en ressort est que ce sont davantage les entreprises ferroviaires publiques qui tirent les marrons du feu plutôt que les entreprises privées. Petite revue d’ensemble.

Privatisation ?

On peut débuter par l’infrastructure. Le seul exemple connu de réelle privatisation fût celle de l’infrastructure britannique au sein de Railtrack, dès 1996, dont le désastre en management a tourné court et fait revenir le réseau ferroviaire dans le giron de l’Etat dès 2002, par le biais d’une société considérée comme privée mais qui est en réalité une agence quasi d’Etat à la sauce britannique, sans actionnaires, du nom de Network Rail.

L’Europe de la voie ferroviaire ne présente que deux sociétés d’infrastructures privées sur tout le Continent : Eurotunnel et TP Ferro (Perpignan-Figueras). Et encore. Eurotunnel est en réalité la seule société « intégrée » réellement privée, puisqu’elle exploite des services de trains, les fameuses navettes sous la Manche ainsi qu’un peu de fret via sa filiale Europorte. Ce n’est pas le cas de TP-Ferro qui n’est qu’un simple concessionnaire. Tous les autres grands projets très coûteux comme le viaduc de l’Öresundsbron (Malmö-Copenhague) ou le tunnel suisse du Lötschberg sont de purs produits de la puissance publique. Contrairement aux idées reçues, la société BLS AG qui est propriétaire de l’ouvrage n’est détenue par des actionnaires privés qu’à hauteur de 22,5%, le reste étant ventilé avec 55,8% pour le canton de Bern et 21,7%...à la Confédération Suisse. Il va de soi que la myriade de petits réseaux industriels ou locaux qui parsèment le Continent  ne peut être assimilée à une quelconque privatisation au sens large, car beaucoup d’entre eux vivent en vase clos, comme en sidérurgie ou dans certaines zones industrielles et portuaires.

Le réseau du BLS est largement utilisé par les transporteurs publics tels BLS, CFF/SBB ou DB-Schenker, par exemple (photo Mike Knell)

Les pays qui ont séparé l’infrastructure ferroviaire de leur exploitant historique ne présentent aucune forme quelconque de privatisation. Tous sont à 100% aux mains de la puissance d’Etat, même si le recrutement du personnel s’effectue sur de nouvelles bases contractuelles. Les partenaires sociaux s'accordent sur la nécessité de développer un secteur ferroviaire moderne et intégré en Europe, mais les syndicats sont critiques sur la baisse des niveaux de protection du travail. Beaucoup d'anciens monopoles ont été transformés en sociétés d'Etat, mais sous la législation de travail de droit privé. A ce stade, de nombreux opposants affirment qu’il s’agit d’une tactique pour affaiblir le rapport de force. Mais une politique des transports doit-elle être basée uniquement sur ​​le rapport de force ?

Dans la totalité des cas, toutes les infrastructures relèvent donc fort logiquement de la puissance publique nationale ou régionale, ce que la Commission européenne n’a jamais désavoué étant donné le poids capitalistique intense que cette activité requiert. Mais alors, en quoi l’Europe est-elle un gain pour les entreprises ferroviaires publiques ?

Responsabilité

C’est plutôt du côté du transport qu’il faut analyser les choses. Jusqu’il y a peu de temps,  la coopération régulée par la COTIF (1) comporte un handicap majeur : celui de la responsabilité, juridique et financière. Ces deux aspects n’apparaissaient pas comme prépondérants dans les années 60 à 80. Quant un réseau remettait un train à la frontière, le voisin DEVAIT impérativement prendre en charge ledit train quel qu’en soit le prix. Maître de son propre réseau, le voisin lui faisait suivre l’horaire et l’itinéraire qu’il décidait lui-même – certes sous sa responsabilité -, vers la destination choisie par le  propriétaire d’origine. Avec cette fragmentation, il était impossible de construire une politique commerciale ciblée digne de ce nom : les réductions sociales d’un pays ne l’étaient plus chez le voisin ! En interne, les intervenants entretenaient des relations par le biais d’un processus administratif codifié et dénué de souplesse. De plus, la gestion commune était décriée par ceux-là même qui l’avait créée, reflétant de nombreuses difficultés difficiles à justifier (2).  L’Europe du rail est encore en réalité une juxtaposition de pièces nationales ultra-régulées, à l’instar du train Benelux.

L'ex Connex devenu Veolia Cargo Deutschland est détenu à 100%  par la SNCF (photo Wolfro54)

Mais le monde a changé : financiarisation et judiciarisation croissante de la société ont entraîné les entreprises, y compris publiques, vers une transparence accrue, davantage de responsabilité dans la gestion et une protection contre les contentieux. Le chemin de fer, qui n’est pas dans le giron régalien, n’a donc pas échappé au changement, en dépit de très fortes réticences. Il en résulte qu’à la place de la coopération, ce sont des sociétés internationales ou groupements d’intérêt économiques qui furent appelés à gérer le trafic international, tels par exemple Lyria, Elypsos, DB AutoZug GmbH, Thalys ou Eurostar.

Les évolutions législatives successives ont appelé les sociétés historiques à adapter ces structures parallèles. Ainsi, Eurostar s’est peu à peu muée en une « Ltd » de droit britannique, détenue à 55%...par la SNCF. En juillet  2013, cette même SNCF et sa consœur SNCB on décidé « d’adapter » Thalys sous forme de société dès 2015, les hollandais et les allemands ayant définitivement retiré leur partenariat. La DB dispose dorénavant de sa filiale « DB International » dont les ICE viendront concurrencer Thalys et Eurostar sur leurs terres respectives. Tout ce petit monde devra peut-être aussi se frotter à Thello en version grande-vitesse, les italiens ayant la ferme intention de s’émanciper hors de la Péninsule. Dans tous les exemples cités, on constate que la traction traverse les frontières et que la politique commerciale est ciblée ligne par ligne, en fonction de la clientèle utilisatrice. Le personnel est de plus en plus spécialisé et filialisé, ce qui est incontournable pour assurer une bonne gestion et éviter de mélanger les pinceaux. Mais ce qui retient l’attention, c’est que la présence du rail est exclusivement publique et étatique, donnant des gages à ceux qui craignaient la disparition du rail d’Etat…

S’émanciper chez le voisin

L’Open Access qui se répand peu à peu sur le Continent fait également les beaux jours…du service public voisin. Déjà cité dans un autre billet (3), on sait que la SNCF détient 20% du privé autrichien Westbahn ainsi que du privé italien NTV, premier concurrent à grande vitesse de Trenitalia. Cette dernière a réagit en annulant en 2011 son partenariat dans Artesia sur les trains de nuit Paris-Italie et a repris ces trafics seule par le biais de sa filiale Thello. Ce Monopoly entre collègues ne s’arrête pas là. C’est sur le terrain régional et fret qu’il prend particulièrement vigueur. Comme le rappel l’excellent papier de Reinhard Hanstein (4), en Allemagne, un certain nombre de société de transport public dites « privées » sont aux mains de la puissance publique…voisine ! 

Tout est dit sur cette "Emu" anglaise...(photo Nik Morris)

On peut citer Veolia Cargo Deutschland qui est 100% SNCF, ITL Eisenbahn qui est aussi à 100% SNCF ou TX Logistik détenu maintenant à 100% par le groupe FS Trenitalia. En 2011, le groupe semi-public Veolia-Transdev assurait à lui seul en Allemagne 34,6 millions de trains/kilomètres. On aurait pu croire que l’Angleterre vivait seule avec son chemin de fer. Détrompez-vous ! Le hollandais Abellio, 100% NS – donc Etat néerlandais – (5) détient des parts majoritaires dans Great Anglia et Merseyrail. Keolis, 100% SNCF, a pris 35% dans Govia (bus et train dans les environs de Londres) et 45% dans la franchise TransPennine Express (6). Mais surtout Arriva, 100% Deutsche Bahn, donc Etat Allemand, qui détient notamment une franchise sur le Chiltern Main Line et 50% sur le London Overground, ainsi que des réseaux de bus à Londres même. Le programme ferroviaire ultra-libéral de John Major en 1996 a donc accouché quinze ans plus tard de cette constatation paradoxale que se sont les services publics étrangers qui se sont les mieux positionnées, détenant jusqu’à 25% du transport public britannique. Dans l’éditorial du mois d’août de Railway Gazette International, Chris Jackson confirmait d’ailleurs qu’au moins quatre entreprises d’Etat non-britanniques sont actives en Angleterre.

On notera au passage le même phénomène avec le fret : DB Schenker poursuit son expansion et est également présent au Royaume-Uni tandis que l’autrichien public RCA (Rail Cargo Austria) a avalé son voisin hongrois, ressuscitant sans le vouloir l’ancien empire en version ferroviaire (7).

Arriva UK. Une société détenue par DB AG, donc par l'Etat Allemand (photo ndl642m)

Un autre service public inattendu trouve avantage à l’Open Access : la ville de La Haye (Den Haag) ! Mécontente d’être à l’écart de la grande vitesse, dénuée du Thalys et de connections internationales, elle a tout simplement engagé une demande de service à pourvoir vers Bruxelles. Le gagnant ? L’Allemand Arriva, 100% DBAG, qui aura le probable honneur d’introduire les rames Stadler alors que l’actuel service public NS se contente d’aligner ses pauvres voitures IC3m qui prennent de l’âge (8).

En guise de conclusion

Avec ce tableau surprenant, Reinhard Hanstein s’amuse à parler de « nationalisation transfrontalière ». Tout compte fait, n’est-ce pas ce qu’on pourrait souhaiter de mieux au service public : élargir son marché et, le cas échéant, rapporter des sous à la maison mère Ce monopoly géant entre collègues est en tout cas loin d’être définitif. Affaires à suivre.

(1) La COTIF - Convention relative aux transports internationaux ferroviaires – est une convention internationale chargée d’établir des règles juridiques communes au transport ferroviaire. Ce document formel a adopté une nouvelle mouture en 2006 pour se conformer au droit européen. Toute modification demande de facto l’aval du parlement de chacun des Etat membre, ce qui est relativement lourd.

(2) A titre d’exemple cet incident : une voiture-lits dont le kilométrage des essieux arrivait à échéance fut refusée à la frontière allemande par le visiteur, ayant pour conséquence le transfert des heureux voyageurs vers le restant des places disponibles…en couchettes. Le tout en pleine nuit et procurant 1h30 de retard au train.

(3) Open Access en 2012, état des lieux

(4) « Cross-border nationalisation » of railways operators ? Railway Update 1-2/2013 p22 à 24

(5) http://en.wikipedia.org/wiki/Abellio_(transport_company)

(6) http://en.wikipedia.org/wiki/First_TransPennine_Express

(7) http://en.wikipedia.org/wiki/Rail_Cargo_Austria

(8) A l’automne 2013, NS et SNCB ont aligné 10 aller-retour en remplacement du défunt Fyra international d’Ansaldo-Breda, la SNCB ne faisant plus mystère de sa haute préférence pour le seul Thalys sur l’axe Bruxelles-Amsterdam. Arriva sonnerait peut-être définitivement la fin des trains Benelux actuels en rames tractées.

Anno "Uno" pour NTV-Italo
L’analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation 

D'autres infos, en français et en anglais, sur la page facebook de Mediarail.be

Sur le site de news ilsitodifirenze.it, le journaliste Domenico Rosa terminait dimanche dernier son article en faisant part de son étonnement : « dans une Italie plongée dans le marécage, il y a encore un train qui roule vers l’avenir ». De quoi parle-t-il ? Du train NTV-Italo qui célèbre sa première année d’existence. Italo ? C’est cette compagnie qui se frotte à Trenitalia depuis avril 2012 en offrant un service TGV – ou plutôt AGV – entre Milan/Turin/Venise et les villes du sud, vers Florence, Rome, Naples et Salerno. Rétroacte.

Bataille du rail autour de l’Open Access

Dans une audition à l’Assemblée Nationale française le 19 mars 2013,  le patron du rail français  Guillaume Pépy indiquait malicieusement qu’un quart du chiffre d’affaire de la SNCF était réalisé à l’exportation. Quel lien avec l’Italo ? C’est que la grande maison française a su profiter d'une loi italienne de 2003, mettant fin au monopole des anciens FS, aujourd'hui Trenitalia. La SNCF détient 20% du capital du nouveau privé italien, ce qui la met en concurrence frontale avec Trenitalia, l’autre acteur historique et public de la grande vitesse de la Péninsule.  Une concurrence en Open Access telle que l’aime l’Europe et contre laquelle la SNCF bataille ferme…sur son territoire. L’arrivée de NTV fin avril 2012 ne fût pas un long fleuve tranquille : le gestionnaire du réseau RFI, très intégré avec l’opérateur public historique, a multiplié les entraves à l’installation du nouveau concurrent, modifiant les conditions d’accès au réseau au dernier moment, lui interdisant les grandes gares principales comme Milano-Centrale ou Roma-Termini et chipotant comme pas permis sur les fameuses casa Italo, les espaces salon et ventes de NTV-Italo qui occupent les grandes gares desservies (1).

L'un des 25 AGV d'Alstom formant l'Italo 9938 Napoli C.le - Milano P.G. du côté de Cadeo (ph Andrea Frigerio)

Tout cela confirme les tentatives d’obstruction que condamne  l’Europe – malgré les démentis des intéressés - lors d’une trop forte collusion entre un opérateur historique et l’infrastructure (2). La revanche italienne à cette intrusion française a pris le nom de Thello, un autre privé italien détenu  par...Trenitalia himself, et qui a obtenu au mois de février 2013 un premier certificat auprès du belge Infrabel pour exploiter dans le futur une liaison TGV entre Bruxelles et Paris, face à Thalys.  Dans cette quart de finale 2013 sur l’Open Access, le classement est : un peu de sauce SNCF en Italie, un peu de bolognaise Trenitalia en France, et l’attente de la moutarde que préparent les allemands (3).

NTV-Italo

Née en 2006, la société a pu s’entourer de la crème des entrepreneurs italiens avec un président temporaire patron de Ferrari, un autre du maroquinier Tod's et un troisième, actuel CEO, qui a fait ses marques chez Rail Traction Company. Le trio savait donc ce qu’il faisait et dispose surtout d’une oreille attentive au travers des médias et de la classe politique. C’était nécessaire pour contrer le très médiatique patron de Trenitalia, Mauro Moretti.  Côté technique, un coup de maître : en allant acheter 25 AGV, Alstom obtenait un premier client non-SNCF, ce que les médias hexagonaux ne manquèrent pas de faire remarquer. A 23 millions € pièce, ces bolides du rail retrouvent le design cher à leurs patrons : du rouge Ferrari sur les flancs et du cuir Tod's garnissant certains sièges. Surtout, à l’inverse du Fyra d’Ansaldo-Breda, l’AGV d’Alstom fut mis à l’épreuve des tests durant plusieurs années, notamment en France, évitant de fastidieuses mises au point de dernière minute.  C’est donc le 28 avril 2012 que s’élancèrent les Italo, devenant les premiers TGV privés du monde ! La guerre avec les Frecciarossa du service public pouvait dès lors commencer...

En gare de Bologne cet Italo Milan-Naples côtoie un Frecciarossa, visible tout à droite (photo zacke82)

Une pression salutaire

Que n’a-t-on pas entendu au sujet de la concurrence ferroviaire ! Et pourtant, les baisses de prix ne tarderont pas. Déjà par anticipation, Trenitalia avait descendu ses tarifs de 30% avec des tarifs moyens Milan-Rome s'écroulant de 91 à 63€ et des prix planchers non remboursables atteignant même 39€. Italo peut faire encore moins cher et les sites spécialisés en consommation ont détectés des tarifs - quelque soit la classe et le moment de réservation - inférieurs de 8€ en faveur de NTV-Italo. Le mouvement est ainsi lancé dans une Péninsule morose et en crise, où la baisse de la consommation s'est en revanche traduite par une hausse de 12% des dépenses en train à grande vitesse. La raison pourrait entre autre être du côté du basculement des parts de marché, Trenitalia + Italo. Jusqu'il y a peu, l'avion détenait 65% sur l'axe Milan-Rome, désormais, le chiffre s'est inversé au profit du train. La guerre des tarifs s'accompagne d'ailleurs de celle des temps de parcours, avec par exemple un Rome-Tiburtina - Milan-P. Garibaldi en 3h03 le matin (Italo 9972). La concurrence apporte donc bel et bien ses effets mais il faudra juger cela dans la durée. 

Extrait du site altroconsumo sur les différences de prix

Un public cible et du trafic

NTV-Italo peut se permettre d'être la compagnie de la génération Y. C'est en tout cas ce qu'elle veut donner comme image au travers de sa politique commerciale, très orientée sur une distribution par internet et un système d'information branché. En faisant l'impasse sur un réseau de gare, NTV-Italo espère atteindre un taux de ticketing par internet atteignant les 80%. 

En janvier 2013, la jeune société faisait état de 2 millions de passagers transportés à bord de 6.485 trains ayant un taux de ponctualité de 94,4%. Le taux de charge quant à lui oscillait autour des 48%, ce qui n'est pas encore idéal. Avec ses 1.100 employés directs et une cinquantaine d'AGV quotidiens, elle se targue d'une part de marché de 20,1% pour un trafic qui atteindrait les 12 millions de kilomètres annuels reliant 9 villes et 12 gares.

Le 9986 Roma Ostiense - Venezia Santa Lucia, de passage à Pontelagoscuro (FE) (ph Riccardo Fogagnolo)

La guerre des plages

L'extension du réseau n'est en tout cas pas terminée. Après le réseau traditionnel en "T" (Turin-Venise/Milan-Naples), viennent les plages populaires de l'Adriatique. Sur cette ligne, Trenitalia propose déjà 9 relations quotidiennes par trains Frecciabianca auxquelles s'ajoutent - depuis le 13 avril - 2 nouveaux aller-retour par Frecciarossa, les ETR500 . Cela en vue de contrer les trois A/R envisagés depuis décembre par NTV-Italo, dont le service devrait débuter le 9 juin prochain. Mais le gestionnaire de réseau RFI a de nouveau fait l'objet de critique de la part du CEO Guiseppe Sciarrone concernant une mise à jour des quais de Rimini et l'installation d'une casa Italo dans le bâtiment gare.

Trenitalia a baissé ses prix et totalement reconfiguré son site web (publicité d'avril 2013)

Les conditions du futur

Les dirigeants de la compagnie se sont donné comme objectif d'avoir transporté 8 à 9 millions de clients pour le deuxième anniversaire, en 2014. Le modèle économique, proche du système low-cost de l'aérien, n'est pas à l'abri de la récession touchant actuellement le pays, bien que le positionnement produit soit plutôt celui du "haut de gamme", permettant de capter une clientèle "prête à payer" pour un bon service.

Marco Ponti, professeur d'économie des Transports à l'université de Milan, a cependant définit trois dangers qui  peuvent entamer le succès de la jeune compagnie : une rehausse de la concurrence aérienne via Easy Jet sur Milan-Rome, la petitesse de la compagnie face au mastodonte Trenitalia et le risque d'une entente sur les prix pour surmonter la crise, faussant la concurrence. Et de conclure que c'est l'évolution de la crise et l'appétit des italiens pour le train Italo qui feront le succès du nouveau venu. Souhaitons lui quoiqu'il en soit un joyeux anniversaire...

(1) A relire : L'Italie, berceau de la libéralisation du rail

(2) A relire : la SNCF demain, l’Europe à minima

(3) Thello exploite depuis décembre 2011 deux trains de nuit entre Paris, Rome et Venise. Sur la liaison Bruxelles-Paris, on ignore encore quel sera le service et avec quel matériel. Les nouveaux ETR 1000 « Zefiro » de Bombardier ?Ceux-ci sont en partie construits par Ansaldo-Breda, tristement célèbre pour son magistral raté avec les rames Fyra !