Container, semi-remorques, caisses mobiles, ferroutage, ne pas confondre… - fiche synthèse
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Europe - tous pays

Beaucoup de gens sur internet parlent de train intermodal, sans vraiment distinguer ce qui est chargé dessus. 

Conteneurs

Les conteneurs sont bel et bien une économie de nature océanique. Leur origine provient de la logistique militaire dont la méthode a été appliquée à l'économie maritime et portuaire, permettant aujourd'hui de charger et décharger plusieurs milliers de tonnes de/vers un navire en quelques heures. Les dimensions ont été approuvées par un comité économique et technique de l'ONU dans les années 60 et elles sont aujourd'hui devenues les dimensions ISO standards appliquées aux 15 millions de conteneurs en service dans le monde entier. A l'extérieur du terminal portuaire, les conteneurs peuvent être chargés sur des trains, des barges ou des semi-remorques, ce qui rend le concept de conteneur si «intermodal». En Europe, les dimensions sont toutefois légèrement plus courtes que sur une semi-remorque, ce qui conduit à ce que le «transport continental» soit entièrement généré par les transporteurs routiers et leurs semi-remorques, de plus grandes tailles.

Voir en détail les pages consacrées aux conteneurs

Vidéo : terminal maritime à Hambourg et chargement
Vidéo : conteneurs déplacés par reach stacker (en)
Vidéo : à bord d'un reach stacker en opération
Vidéo : du côté du monde maritime - timelapse à bord d'un porte-conteneur et opérations terminales

Semi-remorques

Les semi-remorques, ou camionnage, sont une technologie adoptée par l'économie de la route, le mode le plus utilisé pour le transport de fret terrestre. C’est le rival le plus sérieux des chemins de fer. Depuis 50 ans, quelques transporteurs routiers pionniers ont eu l'idée de charger des semi-remorques sur des trains, par un chargement vertical. Pendant de nombreuses années, la hauteur d'angle est restée la principale pierre d'achoppement du transport intermodal. En raison de la présence des roues, les semi-remorques doivent être chargées sur un wagon spécial équipé d'une poche surbaissée reccueillant les roues de la semi-remorque. Aujourd'hui, de nombreux wagons ultra surbaissés permettent de transporter des camions d'une hauteur de 4 mètres sur certaines lignes de chemin de fer, tels que la ligne du Gothard. Contrairement aux conteneurs, les semi-remorques ne peuvent pas être empilées. En effet, de nombreuses caisses se composent de bâches tirées sur une simple armature, ce qui ne les rend absolument pas rigides. Cela nécessite un équipement de manutention spécial avec quatre bras de préemption pour soulever la semi-remorque à partir de quatre points situés autour du cadre du plancher, comme illustré ci-dessous.

Video d'un chargement

La variante NiKRASA
Une variante existe aussi pour les semi non-déplaçables par grue, du fait de leur conception du châssis n'incluant pas les 4 points de levage. Son nom : NiKRASA, pour "Nicht KRAnebare SAttelauflierger". Il s'agit d'un plateau à même le sol sur lequel est amené la semi. La grue soulève alors le plateau et la semi et place l'ensemble sur le wagon. A destination, on fait l'opération inverse, le plateau ne quittant jamais les terminaux.

Une vidéo du concept NiKRASA

Caisses mobiles

Elles ressemblent aux semi-remorques, mais sans leurs roues. Elles ne sont pas des conteneurs tels que décrit plus haut. L'avantage d’une caisse mobile est d'éviter le poids mort du camion avec ses roues, et de pouvoir être chargées sur tout type de wagons, sans plancher surbaissé. Son inconvénient est clairement sur le côté routier : contrairement aux semi-remorques, il y a deux châssis, un pour le camion, un deuxième pour la caisse elle-même, alourdissant la tare du camion. Le chargement est similaire à celui d’une semi-remorque, avec quatre bras de préemption pour soulever la semi-remorque à partir de quatre points situés autour du cadre du plancher, comme illustré ci-dessous.

Video : déchargement d'une caisse mobile

Route roulante

La route roulante version germanique, est un transport ferroviaire de véhicules routiers complets, remorque et tracteur avec chauffeur, avec utilisation de wagons à plancher très surbaissé. C’est la version ferroviaire du ferry traversant la mer. C’est un transport accompagné car le chauffeur accompagne son camion à bord d’une voiture couchette ou d’une voiture-coach classique. Pour atteindre la hauteur de 4 mètres de coin, les wagons ont un plancher ultra-surbaissé sur toute leur longueur, ce qui exige des roues de wagon de très petit rayon, provoquant davantage d'usure. Il n'y a pas de grues, car le chargement est effectué par les chauffeurs de camions eux-mêmes. Cela exige que les camions se succèdent pour embarquer par une rampe d'accès au début du train, semblable à un embarquement sur ferry. La route roulante n’est pas vraiment concurrentielle en raison des coûts élevés des wagons à huit essieux, à l'exception de la navette Eurotunnel.

Vidéo : embarquement des véhicules
Vidéo : une ROLA à pleine vitesse en Allemagne

L'avenir est à l'horizontal...

Au cours des dernières années, de nouvelles idées sont apparues au sein de l'industrie intermodale. On peut mentionner en premier lieu la société française Lohr Industrie, qui a lancé son concept Modalohr  en 2003. Le système peut être comparé avec celui de la route roulante similaire à celle décrite ci-dessus, mais il utilise des wagons spécialisés pour le transport de remorques routières et de leur tracteur, en utilisant des bogies classiques qui  évitent une forte usure des roues. Une autre idée nouvelle est le  concept Megaswing développé par la firme suédoise Kockums Industrier. Il utilise aussi des bogies classiques, mais fournit deux avantages spplémentaires, par l'utilisation du wagon Megaswing comme une unité individuelle, d’une part, et par le fait que le wagon peut être chargé / déchargé sans grue, d’autre part. Ce concept peut intéresser de nombreuses entreprises qui ne veulent pas utiliser un terminal intermodal spécialisé tout en restant libres des horaires de manutention et de la gestion de leur propre chargement. Le dernier concept est encore plus révolutionnaire et vient d'Allemagne. CargoBeamer, c’est son nom, embarque les semi-remorques comme des voyageurs. Le système peut charger et décharger un train de 36 semi-remorques en seulement 15 minutes, en faisant glisser le plancher bas horizontalement depuis le wagon directement sur le terminal, comme le montre sa vidéo ci-dessous.

La video de Modalohr

La video de Kockums Industrier (Megaswing)

La video de Cargo Beamer

Le poids des intermédiaires dans la structure des coûts
Le schéma ci-dessous compare le déroulement d’une opération de fret par la route et par le rail. Lorsque des marchandises sont transportées par chemins de fer, apparaissent de multiples interfaces entre les différentes parties impliquées (expéditeur, entreprise ferroviaire (EF), gestionnnaire d’infrastructure (GI), etc.). La coopération de ces entités va de pair avec leur échange d’information, nécessaire au bon déroulement de la chaîne de transport. En transport routier, ces échanges d’information ont lieu entre les expéditeurs, destinataires et sociétés de transport, tandis qu’en transport ferroviaire, en raison des multiples interfaces, ces échanges d’information sont plus complexes, comme le montre l’illustration no 1. (source : bulletin de l'OTIF 1-2014)

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Thalys - fiche synthèse
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France/Belgique - 1996 - opérateur de train à grande vitesse - FR, BE, DE, NL

Thalys est le nom d'un opérateur de train international à grande vitesse qui exploite des services entre Paris et Bruxelles, avec extension vers Amsterdam, Cologne et Essen (DE). À l'origine, Thalys International a été créé en tant que Westrail International, une société coopérative de droit belge et filiale commune de la SNCF et la SNCB, qui fût rejointe par une filiale spécialement créée par les entreprises ferroviaires néerlandaise et allemandes. Le but de cette société est de gérer un réseau à grande vitesse couvrant l'Allemagne, la Belgique, la France et les Pays-Bas. Son capital a été divisé entre la SNCF (62%), la SNCB / NMBS (28%) et la Deutsche Bahn (10%). Les chemins de fer néerlandais (NS) n’étaient pas actionnaires mais furent responsable de l'exploitation des Thalys aux Pays-Bas.

Les services à grande vitesse ont débuté le 2 juin 1996 entre Paris et Bruxelles lorsque l'ensemble du trafic classique Benelux-Paris fût transféré vers un service intégralement TGV. De Paris, le voyage à Bruxelles prenait 2h03, pour 4h47 jusqu’à Amsterdam. A partir de Décembre 1997, la liaison est entièrement assurée par une ligne à grande vitesse entre les deux capitales. Le temps de voyage entre Paris, Bruxelles et Amsterdam fût alors réduit d’une demi-heure. Le service a ensuite été étendu vers l'Allemagne, via Liège, Aix-la-Chapelle et Cologne. En Belgique, des services TGV furent également offerts sur des liaisons régionales, vers Namur et Charleroi, et vers Gand, Bruges et Ostende. En 1999, Westrail international devient Thalys International.

Les services ont été créés en dehors de Paris vers le sud de la France. Depuis décembre 1998, pendant l'hiver, un Thalys Neige offre un service vers la vallée de la Tarentaise à Bourg-Saint-Maurice. Et à partir de 2001, une liaison Thalys Soleil fût créé vers Valence d’abord, étendu en 2002 à Avignon-TGV et Marseille lorsque la ligne à grande vitesse « Méditerranée » a été inauguré. En 2015, Thalys fournissait depuis Bruxelles, chaque jour, 23 services vers Paris, 12 vers Amsterdam-Central et de 6 vers Cologne dont trois services jusqu’à Düsseldorf et Essen. De nouveaux services ont encore été inaugurés pour la première fois à partir de Lille, vers Amsterdam et vers Genève. En Avril 2015, les Thalys  régionaux belges de / vers Ostende et Mons-Namur-Liège ont été supprimés en raison d'un mauvais accord politique en Belgique.

Matériel roulant

Thalys utilise une flotte de 26 rames de type TGV d’Alstom,  compatibles avec les différentes caractéristiques électriques des quatre pays traversés ainsi que de leur signalisation respective. Depuis 2009, seules les LN3 et LN4 belges, ainsi que la HSL néerlandaise, disposent de l’ETCS niveau 2. La LGV Paris-Bruxelles dispose de la TVM SNCF et la LN2 Louvain-Liège, de la TBL2. Pour desservir la totalité du réseau, la flotte doit être compatible avec le KVB et la TVM (France), la TBL1 et la TBL2 (Belgique), l’ATB (Pays-Bas), le PZB (Allemagne) et enfin l’ETCS 2 là où c’est installé.

La première série de Thalys provient directement des TGV Réseau de la SNCF, et a été construite par Alstom entre 1992 et 1996. Ces 9 rames tricourant (1,5kV-3kV-25kV) officient entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, mais bien entendu pas vers l’Allemagne, d'où leur nom, PBA. Elles furent aussi utilisées sur les Thalys régionaux vers Ostende, et Liège-Namur-Mons, ainsi que sur les Thalys saisonniers vers le Sud de la France et les Alpes. Les Thalys PBA sont toutes propriétés de la SNCF. Après la remise à neuf en 2009, le Thalys PBA offre 361 sièges.

Les dix-sept autres rames construites en 1996 et 1997 reprennent le concept des TGV Duplex SNCF en ce qui concerne les motrices, dont l’esthétique a été grandement améliorée. L’ensemble encadre toujours un tronçon de huit voitures similaires aux TGV Réseau. Techniquement, ces TGV désignés PBKA sont très proches des TGV Réseau, le « K » indiquant qu’elles atteignent Cologne et qu’elles sont donc quadri tensions, le 15kV allemand s’ajoutant. Le Thalys PBKA offre 377 sièges.

Depuis le 31 Mars 2015, DB a cessé d'être un actionnaire de la société, bien qu'elle continue à assurer l'exploitation des Thalys en Allemagne, la SNCF et la SNCB devenant ainsi les seuls actionnaires avec une répartition 60/40. Selon la CEO, la nouvelle organisation devrait permettre de prendre le contrôle des choses et de donner la possibilité d'aller plus loin et plus vite, notamment en ayant la gestion complète de son personnel (recrutements) et de ses sillons ferroviaires. Thalys International aura transporté près de 7 millions de passagers au cours de l’année 2014 et réalisé un chiffre d’affaires en hausse de 3% de 500 millions d’euros.

Voir d’autres photos à ce lien

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Velaro D (Siemens)
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Siemens - 2010 - Train à grande vitesse commandé en DE, UK, TK

Le Velaro D est le dernier né de la famille des trains à grande vitesse produits par Siemens, et qui succède à l’ICE 3 F/M construit depuis 1999. Le nom Velaro est apparu pour la première fois en 2001 pour l'exportation, lorsque la RENFE a commandé l'ICE 3, plus connu sous le nom Velaro E, pour son réseau AVE. La Russie (Velaro RUS) et la Chine (Velaro CN) ont aussi commandé ce matériel, caractérisé par le design extérieur de l'ICE 3.

Le Velaro D est la conception la plus récente et est construit depuis 2010 avec un nouveau design du nez, moins effilé que sur l’ICE 3. Il a été au préalable spécialement conçu pour les services internationaux de la DBAG et est désigné BR 407. Le train devrait utiliser jusqu'à 20% d'énergie en moins qu'un ICE 3, et il est conçu pour fonctionner à des vitesses jusqu'à 320 km/h. La caractéristique principale est sa conception basée sur les spécifications techniques les plus récentes de l'interopérabilité (STI). Le Velaro D est une rame à unités multiples dont la traction et tous les modules techniques sont distribués sous la caisse, libérant ainsi toute la longueur du train, offrant 20% d'espace supplémentaire par rapport aux concepts des autres trains. Le Velaro D de DBAG est une rame de huit voitures offrant 460 sièges distribués sur 200m. Cette BR 407 peut être couplée avec son prédécesseur ICE 3 pour former une rame 400m. Les trois premières voitures furent présentées le 22 Septembre 2010 à InnoTrans, à Berlin. A cause d’une série de retard dans la fabrication et dans l'octroi des licences, les premières rames complètes ont été livrées seulement en 2013 et sont entrées en service pour le trafic intérieur en décembre.

Eurostar a créé une grosse surprise en octobre 2010, lorsque la société aujourd’hui britannique a annoncé que Siemens était le soumissionnaire retenu pour fournir 10, puis 17 rames Velaro D. Cela a créé un malaise en France alors qu’il semblait pour acquis que le TGV d'Alstom restait le matériel retenu. En raison des spécifications particulières du tunnel sous la Manche, le Velaro d'Eurostar a une longueur de 395 m avec 16 voitures. Par comparaison avec la rame TMST 373, ce Velaro "continental" est en phase avec les STI, et prend la désignation de Velaro UK e320, pouvant recevoir 900 passagers. Ce e320 comporte huit pantographes en toiture nécessaires aux différents systèmes d'alimentation et types de lignes de contact en Europe. Les systèmes automatiques et ETCS correspondant nationales de contrôle des trains sont également installés. En tant que rame multi système, le Velaro UK est capable de rouler sur la ligne High Speed ​​One (HS1) en Grande-Bretagne, le tunnel sous la Manche, et les LGV en Belgique, en France et aux Pays-Bas. Pour son fonctionnement dans le tunnel de 50km sous la Manche, le e320 est également conforme aux directives strictes prévues dans le Registre des Infrastructures d’Eurotunnel, ainsi qu’aux exigences structurelles spéciales en vigueur. Ce Velaro est prévu pour entrer en service en décembre 2016, notamment entre Amsterdam et Londres via Bruxelles, aux termes d'une (trop) longue période de test.

Le troisième opérateur qui a commandé en 2013 dix-sept Velaro D est TCDD, les chemins de fer nationaux turcs. L’achat comporte un contrat de maintenance de sept ans, y compris les pièces de rechange et la livraison d'un simulateur de conduite. Ce Velaro TR est une rame de huit voitures capables d’atteindre 300km/h et qui peut recevoir 516 passagers. Pour le Velaro TR, l'intérieur a été restructuré, et la salle de restaurant a été ajustée selon la conception exigeante de la restauration de la compagnie TCDD. En outre, ce Velaro TR est conçu comme un train circulant uniquement sous 25 kV. La première rame est entrée en service en 2014 entre Ankara et Istanbul (Pendik), en dépit d’une ligne à grande vitesse pas entièrement finalisée.

Voir d’autres photos

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Siemens/Alstom : prolongation et fin du suspense

Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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29/04/2014

Le énième Monopoly planétaire dans lequel l’industrie ferroviaire a été aspirée – à son insu – depuis le vendredi 25 avril, est finalement prolongé pour quelques semaines, selon Le Monde. Bien qu’un rapprochement Siemens-Alstom soit épisodiquement évoqué pour certains marchés, notamment la grande vitesse mondiale, on pouvait douter que les ennemis historiques d’hier deviennent frères demain, en dépit des logiques du business qui peuvent parfois bousculer les meilleures certitudes…

(photo de mattingham via Flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Le business mondial, nécessaire pour le matériel ferroviaire souvent fort coûteux, s’accommode mal des petites tailles critiques. Le CEO de Siemens justifiait ainsi sa proposition d’échange d’activités avec Alstom : « Nous voulons créer deux champions européens, l'un dans l'énergie, l'autre dans le transport », ajoutant que : « s'il n'est pas consolidé, le pôle transport d'Alstom n'est pas taillé pour résister à la mondialisation ».

Un TGV Duplex qui ne se vend pas, un AGV cantonné à 30 exemplaires chez le privé italien NTV-Italo et qui n’intéresse pas la SNCF, une locomotive Prima II que l’on voit très rarement hors de l’Hexagone (davantage au Maroc…), les produits ferroviaires d’Alstom ont beaucoup de mal à s’intégrer dans la mondialisation, les métros, trams et produits de service faisant heureusement exception. Ce graphique issu de la grande maison est éloquent : les meilleurs revenus proviennent, et proviendront, des infrastructures et services (en rose-rouge), les trains étant largement minoritaires (en gris).

En face, Siemens vend ses ICE III de l’Espagne à la Chine en passant par la Russie. Sa dernière création, le Velaro, a certes des problèmes de mise en route et des retards inquiétants, mais ce sont surtout les certifications nationales qui font la pluie et le beau temps et qui créent beaucoup d’incertitudes, dénoncées de longue date. Côté locomotives, le programme « Vectron » du géant bavarois semble prometteur et les commandes affluent à bonne cadence. On ne joue donc pas dans la même cour ni avec la même vision.

Comme toujours, ces petits jeux entre amis ont des justifications fondées. Ainsi, GE dispose de près de 60 milliards € de liquidités qu’elle cherche à placer en Europe pour échapper aux 35% d’imposition en cas de rapatriement aux Etats-Unis. Et la complémentarité industrielle GE-Alstom apparait plus clairement en matière d’équipements. Doté d'une part de marché réduite sur le segment des centrales à gaz ou pétrole (2,9% en 2013), Alstom voit d'un bon œil une alliance avec GE, qui bénéficie d'un leadership écrasant (48% du marché).

(par StefoF via Flickr CC BY-NC-SA 2.0)

On retiendra de tout cela le business très  caractéristique du « made in France ». Les équipes d'Arnaud Montebourg et l'Agence des participations de l'État planchaient depuis longtemps sur l'avenir d'Alstom, alors que l’Etat n’y est plus actionnaire suite aux 21 % cédés en 2006 à Martin Bouygues (exceptés les 0,99 % de la Caisse des dépôts). Le dernier acte GE/Siemens/Alstom a vu l’Etat « s’inviter » de force dans le débat, et même à jouer les arbitre au plus haut niveau. Pour la planète finance, c’est « un retour à la France de l'après-guerre », comme l’estimait le Wall Street Journal, rapporté par le Hunffington Post, qui a encore en mémoire l'interventionnisme de Montebourg lorsque Yahoo a voulu racheter Dailymotion. Une reprise en main salutaire du politique sur l’économique, rétorquent les groupes parlementaires. Une division nucléaire « forcément » du ressort gouvernemental lorsqu’il y a vente à l’étranger, renchérissent les experts. M. Hollande a également insisté sur « l'indépendance énergétique » de la France, que les deux prétendants devront garantir.

Fin de clap

C’est avec davantage de calme que ce dossier typique de la mondialisation devait être traité. Finalement, un scénario typiquement français se dessine le 20 juin : l'État choisit General Electric et va entrer au capital du champion national. Fin de partie…

A lire aussi : TGV du futur, les interrogations se multiplient (Les Echos)
La carte des usines d'Alstom, Siemens et GE en France
20 juin 2014 : l'Etat préfère General Electric et entre au capital d'Alstom (Le Figaro)

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