La gratuité des transports publics est-elle durable ?

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31/03/2016

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En Belgique depuis juillet 2013, l’accès aux bus du TEC wallon pour les 65 ans et plus est de nouveau payant. Une contribution de 36 € par an est dorénavant demandée. Depuis le 1er septembre 2015, les seniors payent aussi 50 euros par an pour emprunter les transports en commun en Flandre. Hasselt a mis fin à son expérience pionnière et Mons s’apprête à rendre payantes de ses quatre lignes gratuites dès juillet 2016. A Bruxelles, cela a toujours été payant. En France, trente villes moyennes disposent de lignes de bus gratuites. Les cartes Emeraude et Améthyste, qui permettaient aux personnes âgées ou handicapées de se déplacer gratuitement sur le réseau ferré d’Ile-de-France, sont devenues payantes depuis novembre 2012. A Tallinn, on observe toujours la « ville verte » et on commence à mieux cerner le phénomène du transport gratuit. Les objectifs sont-ils atteints ? Tentative de réponse.

Avant tout un discours politique

La gratuité des choses existe bien entendu dans les relations humaines, à travers la charité, la solidarité personnelle, familiale ou communautaire. Mais il s’agit dans tous ces cas d’un acte volontaire, quasi philosophique, à l’image des nombreux bénévoles de l’Europe et du monde. En revanche, la gratuité artificielle est une démarche inverse : « on » décide de la gratuité d’un bien et on le fait payer par un tiers, sans lui demander son avis. La valeur morale de cette charité est sujette à caution, voire nulle. Elle est expressément politique, donc critiquable.

Le discours politique s’est donc emparé du sujet. Paul Ariès,  politologue, socio-économiste et rédacteur en chef de journaux militants de gauche, écrit ainsi : « La croissance est toujours génératrice d’inégalités sociales. Elle casse les cultures populaires et toutes les formes protosocialistes d’existence. Le grand combat c’est de (re)développer les biens communs, de redevenir des partageux. Les gauches antiproductivistes proposent pour cela de mettre la question de la gratuité (donc celle des communs) au cœur de nos réflexions mais aussi de nos combats. » Sortir les masses populaires de leur environnement et, en passant, s’emparer du thème de l’environnement pour « casser le système capitaliste basé sur l’auto et la consommation. » Le ton martial est donné. Et les arguments demeurent identiques d’un coin à l’autre de l’Europe, surtout à gauche de l’échiquier politique.

Ainsi à Niort, le président de l’agglomération explique le choix de la gratuité dès 2017 (qui) permettra « un gain de pouvoir d’achat pour tous avec des économies de carburant et de frais automobiles. Il favorisera également l’autonomie des jeunes ». Il s’agit aussi, évidemment, d’un enjeu environnemental : « On est à l’heure de la Cop 21. Dans toutes les grandes villes, dès qu’il y a un pic de pollution, les transports publics sont gratuits. La gratuité est une réponse claire aux problèmes environnementaux. » Depuis qu’elle existe, la gratuité des transports fait débat mais surtout, elle est de nos jours « analysable » à l’aune des expériences des uns et des autres.

Recettes et coûts d’exploitation

Les coûts du transport public : une vérité qui dérange. Et qui n’est pas uniforme. Exemple avec Metroshuttle, un système de bus gratuits qui opère dans le Grand Manchester. Le système a été introduit uniquement dans le centre-ville en 2002, avec trois lignes reliant les grandes artères et les gares de la ville avec les principaux quartiers commerciaux, financiers et culturels tout proches. Ce service gratuit coûte environ 1,2 millions de £ par an et ne semble pour l’instant pas faire l’objet de débats. 

L'un des bus du Metroshuttle de Manchester, à Aytoun Street (photo Mikey via flickr CC BY 2.0)

Mais ailleurs, comme l’écrit Olivier Razemon  sur son blog, on voit dans les villes de France des bus rapides, vides et chers. Le taux de couverture par les seules recettes, partout en Europe, est exécrable : entre 25 et 35%, rarement plus, la différence devant être compensé par le subside public. Selon un exemple chiffré de l’Union des transports publics (UTP), à Thionville, un bus roule à 23,2 km/h, mais chaque habitant n’effectue que 44 trajets par an, chacun de ces voyages étant subventionné par la collectivité à hauteur de 2,53 €. A Lyon, par comparaison, les bus ne dépassent pas 15,2 km/h, mais les habitants l’utilisent 328 fois par an, et la subvention ne dépasse pas 84 centimes par trajet. L’usage et le coût d’exploitation : une variable à ne pas prendre à la légère.

Pourtant, pour ses promoteurs, la gratuité permet notamment d’éviter les dépenses de billettique et de contrôle, qui ne représentent cependant qu’une faible part des recettes commerciales des entreprises de transport collectif.  La croissance de la fréquentation, très difficile à estimer avant l’adoption de la gratuité, est en général sous-estimée, selon une étude conjointe de la FNAUT et du GART (France) : on observe une saturation des véhicules rendant les bus ou trams très inconfortables, particulièrement pour la clientèle habituelle qui fait les frais de la cohue et du brouhaha. Cette situation peut bien-sûr être corrigée immédiatement par un renforcement des fréquences et donc d’achat de matériel supplémentaire, ou de matériel de plus grande capacité. Mais cela à un coût souvent non pris en compte par les municipalités candidates au « tout gratuit ». Le coût de la gratuité est ainsi généralement mal calculé au départ, estime l’étude précitée.

Tout cela n’est rien à côté des coûts d’exploitation, régulièrement indexés. Ainsi à Mons, le coût des quatre lignes gratuites du centre-ville sont passées de 372.000 € en 2013 à 477.000 € en 2016, soit +28% en trois années, complété par 1,1 million € provenant de la région wallonne, le tout pour quatre circuits de bus convoyant 6000 personnes par jour en moyenne. A Rotherham, agglomération anglaise de 255 000 habitants, on avait créé un service de bus gratuit en 2007. Sa survie, avec une fréquence de 20 minutes sur un parcours raccourci par rapport au projet initial, était assurée par…les propriétaires du centre commercial qu’il dessert ! Ce service a été supprimé en 2014 afin de récupérer quelques  8,3 millions £ de budget annuel, soit sept fois plus que le Metroshuttle de Manchester !

A Mons, les quatre lignes gratuites intra-muros deviennent payantes (photo Mediarail.be)

La perte de recettes commerciales due à la gratuité est aisément évaluée mais les économies (billetterie, contrôles) sont systématiquement surestimées, de même que le coût des investissements nécessaires pour faire face  à la croissance de la fréquentation induite par cette gratuité. D’aucuns estiment que la gratuité n’optimise pas la dépense publique, qu’au contraire elle monopolise des ressources qui pourraient être consacrées plus utilement aux investissements et au renforcement de l’offre de transport collectif, réclamée par une majorité de citadins. Ce fût l’argument de Mons et d’autres villes pour mettre fin au système : investir là où il le faut, là où les besoins sont les plus urgents.

Au royaume mondial du transport public,  un collectif de Genève a aussi pensé à la gratuité.  Elle aurait coûté au Canton pas loin de 155 millions d’euros par an. Une telle somme fût jugée prohibitive et devait être investie plutôt dans l’offre existante, seul moyen d'agir positivement sur la fréquentation, plutôt que d’offrir la gratuité. En février 2008, les Genevois devaient se prononcer sur l'initiative populaire lancée par le groupuscule des Communistes, des dissidents du parti du Travail. Et déposée grâce, notamment, au soutien significatif de l’extrême gauche locale, des syndicats, de l’Avivo, de la Société pédagogique genevoise et de Greenpeace ! L’initiative « Pour la gratuité des transports publics genevois » a ainsi encaissé une lourde défaite, avec 66 % de vote « contre » pour un taux de participation de 62 %. La totalité des communes ont aussi voté contre.

Le problème de la « clientèle captive »

Si la politique est omni présente dans ce débat, c’est avant tout par la clientèle captive supposée en bénéficier. La défense de la veuve et de l’orphelin, un des axes idéologiques de la gauche politique, indique clairement à qui s’adresse la gratuité. Et les réalités du terrain le confirment. A Tallinn,  ville en observation permanente pour sa « politique verte et sociale », les plus fortes hausses (+10 %) de l’usage du réseau public ont été observées dans les quartiers populaires éloignés du centre-ville, où la population russophone ou immigrée est importante et le taux de chômage élevé. Mais cette population est réputée venir au centre-ville sans vraiment dépenser dans les commerces, voire parfois en mendiant. Du coup, on s’interroge sur l’objectif : la gratuité sert-elle à tout le monde ou à « un public » particulier ?

A Tallinn, la gratuité n'a pas introduit les foules dans les bus ni diminué de manière drastique le trafic automobile (photo Guillaume Speurt via flickr CC BY SA 2.0)

Car le transport public, gratuit ou non, attire surtout des « captifs certifiés » du transport collectif, à savoir principalement une population urbaine effectuant des trajets courts (sur deux ou trois arrêts), plutôt que les automobilistes de la périphérie. Elle induit donc des déplacements inutiles en transport collectif parmi ces piétons et ces cyclistes urbains et, peut-être, parmi les non-actifs. A Châteauroux, la gratuité a ainsi séduit de nombreux piétons et des cyclistes, en contradiction avec la politique de santé publique et sans gain environnemental puisque les trajets courts relèvent de la marche et du vélo, et elle a attiré peu d’automobilistes (la part modale du transport collectif a augmenté, mais celle de la voiture a à peine diminué). Les Transports Publics Genevois, qui militaient contre l’initiative susmentionnée à Genève, n’ont pas manqué non plus cette cible : « Dans les quelques villes européennes qui ont tenté l’expérience de la gratuité, on a constaté que la fréquentation n’augmentait pas de manière significative, si ce n’est celle des piétons et des cyclistes qui,  sachant le bus gratuit, montent dedans pour s’économiser quelques centaines de mètres ». Moins de gens qui marchent et plus de gens qui courent attraper un bus... A Aubagne (France), Gilles, chauffeur de bus gratuit, a parfois l’impression de conduire un manège : « Il m’est arrivé souvent de voir des gens courir comme des dératés, comme si leur vie en dépendait. D’autres attendent 25 minutes le bus pour faire un arrêt. Merci la gratuité ! »

Pour faire court, la gratuité n’intéresse donc pas l’immense majorité des automobilistes qui campent sur leur mode de vie. Car gratuité ne rime pas nécessairement avec qualité et fréquence, comme en a fait l’amère expérience la ville de Bologne. A Mons, l’essentiel du commerce est maintenant situé derrière la gare, sur l’immense site des Grands-Prés jouxtant l’autoroute, alors que le centre-ville se désertifie doucement si ce n’est par le maintien de l’horeca, insuffisant pour maintenir un centre-ville de qualité.

Autre effet pervers prévisible de la gratuité : elle encouragerait certains ménages, confrontés dans certaines villes au coût excessif du logement, à s’installer plus loin en périphérie et à accepter des déplacements quotidiens plus longs et fatigants. Pour devoir in fine prendre le train, RER ou S-Bahn, qui, eux, ne sont jamais gratuits.

Objectifs atteints ?

Sans prendre de gants, beaucoup estiment que l’objectif social est atteint, mais seulement à court terme, ce qui sied parfaitement aux acteurs politiques,  qui sont à la fois des décideurs qui impriment leur politique et des « chasseurs » en perpétuelle campagne électorale. A Tallinn, le bilan d’un an de gratuité fût pour le moins mitigé, particulièrement si on le rapporte à son coût : la hausse de la fréquentation du réseau n’a été que de 3 %, dont 1,2 % seulement due à la gratuité. Certaines études ont montré que sur d’autres petites villes en Europe, on constate que la gratuité a surtout eu un impact sur une clientèle populaire, « habituellement  captive » car dépourvue de transport individuel, confirmant qu’en Europe, la gratuité améliore sensiblement la mobilité des citadins plutôt défavorisés, et pas le sort des populations aisées. Le paradoxe est grand dès lors que, si les classes moyennes ne se ruent pas sur le transport public, on peut difficilement affirmer que « l’objectif social est atteint ». Tout est une question de définition : le mot « social » serait-il associé, chez certains, à « précarité » ou « groupes faibles » ? Pour quelles raisons les classes moyennes et aisées devraient-elles demeurer en dehors du champ social ? Parce qu’elles votent différemment ? Ce n’est pas simple à analyser…

Paris, pic de pollution (photo WA SO via flickr CC BY NC ND 2.0)

L’autre objectif politique, environnemental celui-là, est aussi à remettre en perspective avec les réalités du terrain. Quoique pas vraiment comparable avec des villes moyennes, la gestion récente des pics de pollution en Île de France montre que l’instauration de la gratuité n’a eu qu’un effet marginal sur le comportement des automobilistes. Selon la Direction des Routes d’Ile-de-France,  le nombre de kilomètres de bouchons, de l’ordre de 200 km, aurait été même plus élevé les jours de pic que d’habitude. A Tallinn, selon des chercheurs de l’Institut Royal de Technologie de Stockholm,  la congestion et la pollution n’ont pas été réduites de manière assez perceptible. A Aubagne, agglomération dépassant les 100.000 habitants, Yves Vandranne, membre de l’association Ballon rouge, plutôt très à gauche, estime : « Si c’est pour pousser les gens à moins utiliser leur voiture, ça se défend, mais sinon je pense que chacun devrait payer selon ses moyens. La gratuité n’est pas l’aboutissement du progressisme dans tous les domaines. »

Bruno Marzloff, sociologue des déplacements  souligne dans un reportage le côté pervers de la mesure : « Elle pousse à consommer de la ville, dans une logique où l’Etat protecteur prend en charge son administré, sait ce qui est bon pour lui. Elle s’inscrit aussi dans une politique obsolète de l’offre et de l’infrastructure qui prévaut sur une politique innovante de la demande et des services. On en mesure les difficultés. (…) l’offre courra toujours après la demande. C’est une mesure au mieux angélique, au pire populiste, qui infantilise les gens et plombe les comptes (…) Surtout, elle ne répond pas aux vrais enjeux écologiques : la nécessité de moins se déplacer » précise-t-il.

In fine

Comme le rappelle Reporterre.net dans un article de 2014, il faut souligner le danger d’une tarification trop bon marché du transport, déjà mis en relief par Alfred Sauvy. Dans un ouvrage remarquable (Le socialisme en liberté, 1970), il dénonçait courageusement l’effet pervers de ce qu’on appelait alors l’abonnement ouvrier : « l’anti-économique est devenu, comme bien souvent, anti-social ». L’objectif social peut être atteint à moindre coût par des mesures catégorielles de gratuité ou l’adoption d’une tarification très basse pour certains groupes cibles. Pour inciter les automobilistes à utiliser le transport collectif, mieux vaut augmenter le coût d’usage de la voiture (carburant, stationnement) et introduire le péage urbain, là où c’est possible. A cela s’ajoute l’éternelle question de la localisation des emplois, des écoles et des domiciles privés, variables qui priment avant toutes les autres sur le choix modal.

L’autre argument tient à l’exploitation du transport public lui-même. La vitesse des véhicules, la cadence des dessertes, l’efficacité des correspondances, la propreté des lieux, la sécurité et, de préférence, les trajets directs, le maillage du territoire, sont autant de facteurs autrement plus décisifs que la gratuité. Une articulation entre tous les modes, ainsi qu’une fiscalité rénovée, comme le « paquet mobilité » demeurent les meilleures solutions à mettre en œuvre. Or, pour être durables, celles-ci appellent à être financée par les deniers publics là où ils sont disponibles, et ce au bénéfice de tous, pas uniquement à un public électoralement ciblé…

La gratuité, c'est pour personne ou pour tout le monde
L’analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation 

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La semaine du 1er mai 2013 en Belgique a signifié la fin de la gratuité des transports publics pour les seniors de plus de 65 ans. La même mesure fut prise le 1er juillet suivant en Wallonie par la SRWT, qui chapeaute le transport par bus et tram. La ville de Hasselt a stoppé l’expérience, alors qu’elle se poursuit à Mons et vient d’être mise en œuvre à Tallinn. L’occasion de revoir les conditions d’accès et de juste prix du transport public.

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Une idée politique

Le développement durable est la grande question sociétale qui agite le landerneau politique depuis les années 90 et il est acquit que la politique du tout à l’auto menait à un mur. Au niveau local, de nombreuses villes ont « repiétonné » leur centre historique et les artères marchandes se sont muées en aires sans auto. La gratuité des transports publics pouvait dès lors correspondre à l’encouragement d’utilisation des bus et des trams, ces derniers bénéficiant d’un soudain regain d’intérêt dans de très nombreuses villes d’Europe. Les promoteurs initiaux de la gratuité y voyaient le moyen de transférer une part substantielle des automobilistes en les invitant à laisser la voiture au garage. Cette belle idée généreuse locale a bien évidemment gravit les échelons pour aboutir aux niveaux des pouvoirs régionaux et nationaux. Ce concept fut rapidement perçu comme très vendeur électoralement et s’est finalement inséré dans l’ensemble du discours politique, tant à gauche qu’à droite. En parallèle, plusieurs études mentionnaient les avantages de la gratuité en faisant miroité que les coûts supplémentaires pour le contribuable était largement compensé par l’utilisation moindre de la voiture individuelle au niveau du bilan carbone.

Le bus : il mène partout mais il coûte en exploitation (Norvège,  photo Topguy)

Quels publics ?

Deux options différentes sont observées : la gratuité pour tout le monde comme l’ont instauré une trentaine de villes moyennes d’Europe ; la gratuité partielle destinée à un public cible, comme par exemple les étudiants ou les seniors. Le premier cas se réfère davantage à une politique de mobilité et de désengorgement des centres-villes ; le second cas est un choix plus politique basé sur la distinction des publics selon des critères socio-économiques, tout en conservant un accent développement durable. Dans les deux cas de figure, les deniers du contribuable sont sollicités pour renflouer le service. Le premier cas est proposé à Mons, Chateauroux ou récemment, Tallinn ; le second cas fut proposé par exemple chez les trois grands du secteur en Belgique – TEC, De Lijn, STIB – et prit fin courant 2013 ! On le retrouve ailleurs dans toute l’Europe sous des formes variées.

Qui paye ?

C’est la question qui fait chauffer les esprits : dans les deux cas de figure, cela ne peut se faire que via les subventions, donc l’impôt. La question devient plus sensible en cas de publics cibles : les ménages au travail ont le sentiment de payer pour les autres et le font savoir à leurs élus. Des chiffres ? La billetterie pure, en cas de transports payant, ne rapporte en recettes que de 30 à 40% des coûts d’exploitation globaux, selon les villes et les sociétés d’exploitation. Le reste est couvert par des subsides octroyés par la ville, la région voire l’Etat selon les cas.  En cas de gratuité totale, la couverture est évidemment complète et ceux qui n’utilisent pas les transports publics payent pour un service non consommé. En cas de gratuité ciblée, des catégories de population payent en quelque sorte trois fois : une fois en global via impôts, une deuxième fois en mixte impôt + prix du billet pour renflouer le manque à gagner des bénéficiaires de la gratuité, et enfin une troisième fois pour leur propre consommation. A Mons, la ville rembourse ainsi les 372.000 € que coûte la gratuité, complété par 1,1 million € provenant de la région wallonne, le tout pour 4 circuits de bus convoyant 6000 personnes par jour en moyenne.

La marche à pied reste le meilleur moyen de transport... gratuit (Amsterdam, photo Multerland)

Des exemples

Le site wikipedia a recensé, avec quelques fautes, les villes où le transport public est gratuit, même partiellement. On y retrouve Hasselt, qui vient d’arrêter les frais, Mons (que votre serviteur a dû rajouter lui-même), ainsi qu’une poignée de villes de France, de Tchéquie et d’Estonie. On ne trouverait que deux exemples en Allemagne et aucun aux Pays-Bas ou en Grande-Bretagne (1). On constate en revanche que les villes citées sont d’assez petites agglomérations et aucune d’entre elles ne sont millionnaires. Parmi les grands absents, la  reine des transports publics : la Suisse ! Pour parvenir à l’optimum chez ce numéro un mondial, il n’y a en effet pas d’autres alternatives que de payer. L’abonnement général train-tram-bus-bateaux vaut 3.550 CHF (2.840€) en seconde classe tandis qu’un abonnement demi-tarif sur tous les billets coûte 175 CHF (142€) par an. Ceci permet de mesurer la distance qui sépare les options de gratuité et d’efficacité. Et cette liste non-exhaustive permet surtout de s’interroger pourquoi la gratuité ne s’est pas imposée partout.

L’envers du décor

Le transport au 21^ème siècle a été très largement marchandisé, notamment au travers du yield management et du low-cost dans le monde de l’aérien : plus on réserve à l’avance, moins on paye. Un concept bien intégré dans l’opinion publique qui donne la primauté au premier payant, premier gagnant. Cette « loterie » va en revanche à l’encontre de certaines idéologies où, dans sa défense de la veuve et de l’orphelin, la gauche politique considère le transport comme un droit collectif et bataille pour un difficile équilibre entre ceux qui peuvent payer et ceux qui n’en sont pas capables, quitte à faire une entorse au principe de justice sociale. Or le fait de faire rentrer le transport dans le champ social est partiellement contesté : nombreux sont ceux qui font remarquer que se chauffer, manger et se soigner sont les vraies priorités des précarisés et que le transport ne vient qu’après, la marche à pied ne coûtant rien à personne, et le vélo à peine plus. Au niveau socio-politique, la polémique a apréhendé cette conviction que les personnes au travail, déjà lourdement taxées, deviennent les vaches à lait pour une minorité électorale dans laquelle elles ne se retrouvent pas.

Le transfert modal n’est pas encore une réalité, l’auto règne (Belgique,photo  poloGoomba)

La mobilité pour tous, un objectif simple ?

Tous les acteurs concernés s’accordent à dire que la mobilité pour tous est une matière complexe. En cause : la diversité des publics ciblés, qui ont tous des vies et des rythmes différents. Faire la synthèse de tous les cas particuliers relève de l’impossible : pour les seniors, tout va trop vite ; pour les jeunes, c’est très lent ! Sur ce thème, les transports publics sont très mal pris et doivent obligatoirement composer par le biais d’un consensus qui d’office se fera critiquer de part et d’autre. Les objectifs politiques de mobilité sont mal définis : réduction des gaz à effet de serre ou des encombrements, ce n’est pas la même chose. Faut-il agir en « déclassant » le mode dominant (l’auto), ou améliorer en parallèle le transport public, appelé à « faire mieux » mais « avec moins » d’argent public ? Ces contradictions font que l’optimum est difficile à atteindre, en dépit des nombreux exemples locaux.

Des résultats décevants

S’il est vrai que le transport public a pu drainer une clientèle nombreuse, elle n’a eu que peu d’impact sur les mentalités du tout à l’auto. Le report modal est très loin des objectifs annoncés à grand renfort d’idéologies : la vente des voitures est certes en baisse en Europe, mais c’est à cause de la crise. Du point de vue socio-économique, tous les 65+ ne se ressemblant pas, et n’ont pas non plus les mêmes lieux de vie ni les mêmes rythmes. Résultats en Wallonie : une carte gratuite peu utilisée mais qui coûte au transport régional. En ville, il n’y a pas eu de report modal attendu et certains commerces sont allés s’installer en périphérie automobile, comme aux Grands Prés à Mons. Dans cette cité hennuyère, la circulation en pointe du matin est tout aussi infernale qu’il y a 20 ans ! On a donc clairement voulu s’attaquer aux personnes isolées qui n’ont pas de moyens de locomotion individuelle ni la santé adéquate pour utiliser  le vélo.

La qualité du service et les correspondances priment sur l'aspect prix (Wrexham UK, photo The Wingy)

Payer : un remède pour booster l’utilisation

C’est bien connu : vous obtenez un accès gratuit à ceci ou cela, cela ne vous incite pas pour autant à participer. Il suffit d’une mauvaise météo pour rester chez soi bien au chaud. Et puis, à quoi bon obtenir un accès gratuit à quelque chose qui de toute manière ne vous intéresse pas ? Tout le monde est-il fan d’art contemporain ou de théâtre ? Mais lorsque l’argent entre en compte, la carte payante devient soudainement un objet à rentabiliser. Une logique qui aurait le double avantage de l’incitation et de la couverture des coûts, ne fusse que partiellement comme évoqué plus haut. En revanche, le prix du ticket calqué sur la situation socio-économique des individus recueille davantage de suffrage parmi des électeurs plus compréhensif sur ce thème relevant de la justice sociale. Ce que font de manière imparfaite toutes les villes et régions d’Europe, avec de fortes variations d’un Etat à l’autre.  Plusieurs spécialistes démontrent que ce n’est pas toujours le facteur prix qui incombe dans le choix mais bien la qualité du service. Sur ce point là, beaucoup reste à faire et une fois encore, les variations d’une ville à l’autre peuvent être importantes. Les barrières à l’intégration complète des transports publics, singulièrement entre bus et trains, tiennent à la diversité des compagnies (objectifs de ponctualité, salaires...), au financement (ville, région ou Etat national) et à la tutelle (locale ou régionale). La ponctualité entre transporteurs divers est clairement la pierre d’achoppement : qui paiera pour le retard de l’autre ? Et comment ?

Les cars postaux suisses : une couverture nationale forcément payante (Visp, J Donohoe)

Conclusions

Dans les circonstances actuelles où chaque euro compte, il importe à ce que chacun participe à sa mesure au transport public. Le financement de ce service au public est une équation difficile et doit être résolu avec la meilleure équité. Le transfert modal professé à coup de baguettes magiques n’aura pas lieu avec la gratuité mais bien avec une rehausse significative de la qualité et du respect (gsm, mp3...). Et si une communauté estime légitime d’entretenir la gratuité sur un territoire définit, pourquoi pas. Afin de maintenir la justice sociale, il faut dès lors que cette gratuité ne soit pas ciblée. Elle est soit pour tout le monde, soit pour personne...

(1)  voir à la page http://en.wikipedia.org/wiki/Free_public_transport