"On m'a dit que" : le ferroviaire décortiqué en petites phrases
Remerciements  : aux internautes toujours plus nombreux qui, par leurs commentaires, ont enrichi cette rubrique.

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Le fret ferroviaire

SOCIÉTÉ / POLITIQUE

Il ne peut y avoir qu’un seul modèle de service public au niveau européen

Faux : les différences culturelles et organisationnelles historiques d’un pays à l’autre sont considérables. Service public en France : l’Etat est garant d’une bonne prestation pour un service qui doit être accessible à tous dans de bonnes conditions de continuité et de prix. La France présente la version la plus pure, associant service public au dogme de l'Etat. Daseinvorsorgen en Allemagne : les services sont décentralisés et conçus comme une prévoyance sociale. Public utilities en Grande-Bretagne : c’est à la régulation de permettre l’accès aux services de tous, sous un angle peut-être plus utilitariste. Services d’Etat dans les anciens pays communistes : on servait l’Etat en tant qu’appareil et pas les usagers, priés de se contenter de l’offre. La notion de service public a été engluée dans les sciences sociales et par-delà, dans la politique et l'idéologie.

Le chemin de fer est un service public

Vrai : ses coûts fixes énormes, particulièrement en infrastructure, ne peuvent qu’être soumis à un budget d’Etat, ou régional, car ces coûts sont incompatibles avec le rendement espéré dans une entreprise privée. Destiné à tous les publics, le chemin de fer offre certaines tarifications à caractère social ne pouvant être budgétisé que via les deniers de l’Etat.

Faux : lorsque certains affirment que le service public ne peut être gérer que par des « agents de service public ». Des agents peuvent être contractuels et parfaitement effectuer des tâches de service public pour lesquels ils sont payés (davantage de précisions plus loin).

Le chemin de fer est un service social

Vrai : si on considère quelques tarifications sociales accordées à certaines catégories d’usagers.

Faux : est « social » un service qui fournit des éléments de première nécessité, comme se loger, se chauffer et se nourrir. Le déplacement ne fait pas partie de cette catégorie « première nécessité » et le chemin de fer n’est donc pas à ce titre un service social.

Le chemin de fer appartient aux cheminots

Faux : tout personnel se sent certes investi dans son entreprise d’une manière ou d’une autre. Mais le chemin de fer n’est pas une machine destinée à faire tourner en priorité l’emploi cheminot, mais un outil de transport offert – contre paiement - à l’usage des citoyens qui en ont besoin. Cet outil doit comporter le personnel nécessaire et motivé à son bon fonctionnement, ce qui inclut bien évidemment de créer des conditions de travail attirantes, ce qui n'est pas toujours le cas aux chemins de fer.

Le chemin de fer est un circuit fermé

Vrai : par le passé, le chemin fournissait la totalité des services nécessaires à son propre fonctionnement, jusqu'à avoir ses propres fonderies pour ses boulons ou détenir son propre service médical ou mutualiste, à l'écart du droit commun. A ce titre, le chemin de fer de jadis a souvent été qualifié « d'Etat dans l'Etat ». C'est la fin de cette politique qui fait le débat houleux d'aujourd'hui.

Faux : il n'est plus possible de nos jours de vivre en circuit fermé, même au service de l'Etat. Par ailleurs, la justification d'appartenir « à un monde à part » rencontre de moins en moins d'échos dans une planète mondialisée et connectée de toute part.

Le chemin de fer doit rester neutre politiquement

Vrai : s’il est un service public, ce qui est le cas quasi partout, ce service aux citoyens doit rester politiquement neutre et ne peut servir de base à une quelconque idéologie.

Faux : une minorité considère le chemin de fer comme étant une « chose sociale », avec une tendance marquée à gauche de l’échiquier politique.

Le chemin de fer est une variable d’ajustement budgétaire des Etats nationaux

Vrai : les subventions et investissements se font au gré des élections et des « couleurs » gouvernementales. L'argent ne vient que s'il est disponible en fonction des accords de gouvernements, ce qui est néfaste pour les investissements à long terme.

La Commission européenne est très libérale

Vrai : si on considère comme anormal le transfert de compétences des nations vers l’Europe. Egalement vrai si on est heurté par la culture politique des autres Etats membres. Ainsi la gauche latine n’est pas comparable à la gauche nordique, et encore moins britannique. Aux dernières élections européennes du 25 mai 2014, l'ensemble des droites a atteint 44,4% des suffrages et les forces de gauche ont poursuivi leur recul avec 30,1% des voix. Est-ce un Parlement « libéral » ? A chacun de voir…

Faux : la balance gauche-droite ne signifie pas de facto la promotion d’une politique libérale de droite de la Commission. De plus, le Conseil de l’Union européenne, qui comporte tous les chefs d’Etat et de gouvernements élus en « national », peut refuser ou modifier certaines décisions de la Commission et du Parlement européen si cela remet en cause certaines convictions politiques ou si cela « va trop loin ».

Tout changement de société se veut-il de facto libéral ? A vous de voir…

L’Europe détruit les services publics

Vrai : car l’Europe s’y est pris très tard, les services publics n’ayant fait l’objet d’une définition qu’à partir de 1999 et du traité d’Amsterdam. Il y a eu depuis les années 80 une idéologie du tout au marché.

Faux : le traité de Lisbonne accorde un large pouvoir discrétionnaire aux autorités nationales, régionales et locales pour fournir des compensations financières aux entreprises assurant un service public. A cet égard, l’Union européenne n’a aucun pouvoir d’ordonner la privatisation d’une entreprise publique nationale.

Le transport privé est synonyme de précarité de l’emploi

Vrai : en ce qui concerne notamment le secteur routier, mais également la marine marchande qui utilise beaucoup de philippins, entre autres. Cela est dû au fait que les métiers du transport ne demandent pas de grandes qualifications scolaires, l’apprentissage se faisant « sur place ». Les travailleurs du transport sont donc généralement le « fond du panier ». 

Faux : lorsque les employés disposent d’une bonne formation et de salaires en conséquence. Les métiers du transport ne sont pas ceux qui paient le mieux mais ils offrent une bouée de sauvetage aux non-qualifiés qui peuvent ainsi échapper au chômage et à la vraie précarité.

Le service public n’a pas de prix

Faux : toute chose à un prix, même au niveau de l’Etat. L’Etat ou la Région doit en tout temps rechercher l’optimum entre la dépense fournie et le service rendu. Et c’est là qu’il y a débat : faut-il dépenser beaucoup de milliards pour peu de choses, pour peu de citoyens ? Qui faut-il privilégier ? Ou trouver les moyens de la dépense ? Le débat est passionnel et forcément politique. Rappelons qu’aux chemins de fer belges 60% des subventions partent dans les salaires…

La réforme du rail signifie « privatiser » les chemins de fer

Vrai : en Grande-Bretagne, les sociétés de transport sont toutes privées mais reçoivent des subventions pour les services à fournir. Le réseau est géré depuis 2004 par Network Rail, société d’Etat.

Faux : la privatisation a toujours trait à l’actionnariat dominant. Or, aux chemins de fer, l’actionnaire dominant est unique et est représenté par l’Etat. On confond « privatisation » avec « statut public » du personnel, ce qui n’a rien à voir. Les contractuels au sein du chemin de fer font le même boulot et doivent obéir aux mêmes procédures de travail. Ce personnel n’a cependant pas les mêmes avantages extra-légaux que les cheminots statutaires et c’est sur ce terrain – peu ferroviaire - que certains parlent de « privatisation ». Le terme est biaisé…

A l’avenir la concurrence est inévitable

Vrai : En Italie, l’arrivée d’un concurrent en grande vitesse - une première mondiale – a fait chuter les prix et a obligé Trenitalia a repositionner tout son marketing et sa tarification, ce qui n’aurait pas eu lieu en situation de monopole.

Faux : la concurrence n’est jamais une fin en soi. Elle est là pour stimuler et faire bouger les lignes. Ainsi, la simple évocation des Régions françaises « d’aller voir ailleurs en matière de TER » a obligé la SNCF à se mouiller et à offrir plus de transparence dans ses coûts, tout en restant un service public.

Il faut obliger les citoyens et les entreprises à utiliser le train

Faux : la mobilité contrainte sur une technologie choisie par l’Etat a déjà été expérimentée par le passé dans des régimes autoritaires. Le droit d’utilisation d’une technologie plutôt qu’une autre relève de la démocratie et de la vie privée. Tout au plus peut-on influencer, via l’outil fiscal par exemple.

En « filialisant », on veut diviser le monde cheminot

Vrai : c’est le dessein caché de quelques politiciens et la grande crainte du monde syndical, pour qui le rapport de force est essentiel dans leurs objectifs.

Faux : la filialisation permet de répondre à des groupes de clientèle qui n’ont pas les mêmes aspirations ni les mêmes demandes en transport. Il y a une différence entre un voyage local et un voyage international. De même qu’on ne gère pas le fret comme on gère des Inter-City interurbains.

MOBILITÉ

Le train est la réponse à la mobilité de demain

Faux : le train n’est qu’une partie de la mobilité. Il répond aujourd’hui et répondra demain à certaines formes de mobilité, comme le domicile-travail aux heures de pointe. Mais il n’est pas la réponse toute faite à d’autres mobilités, comme une soirée chez des amis ou certaines formes de voyages (caravaning…)

Le transport public reste le premier choix du citoyen

Vrai : pour les citoyens à faibles revenus, minoritaires, et ne disposant pas de moyen de locomotion privé

Faux : une toute grande majorité de citoyen n’utilisent les transports publics que par défaut, lorsque l’utilisation d’un véhicule privé est impossible ou trop contraint.

La baisse des prix est en contradiction avec le développement durable

Vrai : l’exemple de Ryanair en est le plus exemplaire. Des prix plancher pour utiliser le mode de transport le plus gourmand en énergie fossile.

Faux : les prix plancher permettent à tout le monde de voyager. Cet élargissement des clients « captifs » fait aussi partie du développement durable : tout le monde en profite.

La gratuité du transport public peut être généralisée

Vrai : lorsque la gratuité est gérée au niveau local, généralement sur réseau de petite taille ou sur un service particulier (navette hôtelière). En réalité, ce sont des services qui coûtent mais qui sont payés par l’ensemble de la communauté (ou de la clientèle), qu’elle soit utilisatrice ou pas.

Faux : la gratuité n’est pas gérable à grande échelle en dépit des économies d’échelle.

Prendre le train est un droit

Faux : on vous accorde en démocratie un droit de circulation illimité, sous réserve de la propriété privée et des zones sensibles. On ne vous accorde pas un droit d’utilisation d’une technologie plutôt qu’une autre. Cela reste une faculté payante, même à tarif minima.

Un transport public fort permet le développement durable de demain

Vrai : si on parle de la tutelle, qui doit avoir la main et fournir des objectifs clairs. Vrai si on tient compte de nombreux paramètres, comme la structure des coûts, la maîtrise des coûts et le mode d’exploitation retenu du service de transport.

Vrai : si on pratique une autre politique d’implantation de l’habitat et des emplois.

Faux : si la notion de service public « fort » c’est se contenter d’éponger les déficits sans moduler les paramètres d’exploitation ni avoir un droit de regard sur l’efficience du service rendu.

Plus il y aura des trains, moins il y aura de files sur les autoroutes

Vrai : particulièrement aux heures de pointe en semaine. Les grèves sont là pour le démontrer.

Faux : tout le monde n’a pas besoin du train car son utilisation est très dépendante de l’implantation du domicile et de l’emploi, de l’école des enfants et des lieux de vie du ménage (les proches, les magasins, les loisirs…).

Le rail est technologiquement bien placé face à ses concurrents

Vrai : dans certains cas, grâce avant tout à l’inventivité de ses constructeurs et industriels

Faux : car dans l’intervalle, aviation et automobile innovent en permanence, diminuent leur coûts d’utilisation et proposent des services adaptés aux nouvelles tendances de voyage des citoyens, et ce en un temps record.

GOUVERNANCE DU RAIL

Le chemin de fer occupe un segment à part dans le monde économique et industriel

Vrai : pour ce qui est de la culture historique du rail, souvent associée au monde de l’acier et du charbon, entraînant une image « à la Zola » et cristallisant un passé de luttes sociales.

Faux : le chemin de fer est un outil de transport possédant ses particularités propres mais qui doit s’insérer dans ses meilleurs créneaux, notamment s’agissant du transport de volume, où le rail excelle. Il n’est plus comme jadis l’instrument incontournable de l’économie et de l’industrie.

La puissance publique centralisée est garante du maintien du réseau

Faux : exemple avec la  création de la SNCF qui a conduit immédiatement dans les années 30 à de très nombreuses fermetures de lignes, suivies dans les 50 à 70 par d’autres vague. La puissance publique ajuste le réseau en fonction de ses finances...

Il n’y a pas assez d’investissements dans les lignes ferroviaires

Vrai : depuis la dernière guerre mondiale, les investissements pour l’entretien et le réaménagement des lignes ferroviaires l’ont été jusqu’au strict niveau de sécurité, plus rarement au-delà, en dehors de quelques lignes nouvelles, TGV ou non, ainsi que des ponts remplaçant les passages à niveau. Les profils de ligne et les courbes n’ont pas changé depuis leur création au XIXème siècle, alors que les vitesses et charges des trains ont quasi doublé.

Il est possible de faire aussi bien avec moins d’argent

Vrai : avec un réaménagement du service transport et des tâches, il est en effet possible de faire aussi bien avec moins d’argent ou davantage avec la même enveloppe. Ce phénomène est actuellement démontré avec les petites lignes rurales concédées, comme pratiqué aux Pays-Bas et en Allemagne.

Scinder l’infrastructure du transport est une catastrophe pour le chemin de fer

Vrai : lorsqu’on considère ce qu’on appelle les coûts de transaction à court terme, supérieur de 20 à 40% selon les formules et les Etats qui pratiquent la scission. Vrai aussi sur le terrain opérationnel lorsqu’il n’y a pas de directives claires sur le périmètre d’action de chacun. Vrai encore lorsqu’il faut déterminer la responsabilité des uns et des autres (transporteurs), en cas d’incident.

Faux : des études commencent à démontrer qu’un isolement de l’infrastructure permet de circonscrire les coûts d’entretien et d’investissements et d’avoir une idée claire des montants nécessaires en évitant les croisements de subsides au sein d’une entreprise unifiée, qui pratique le flou financier. Le résultat est identique si c’est une séparation en entreprise pure ou au sein d’une holding avec séparation claire et affirmée. Chose démontrée, à long terme, le gain d’efficience en vient à dépasser les surcoûts de transaction précédemment cités.

Seuls des agents de l’Etat peuvent gérer le chemin de fer

Vrai : si le chemin de fer était un pouvoir régalien, à l’égal de la police ou de l’armée.

Faux : car la conduite des trains et l’exploitation en général demandent le respect scrupuleux de procédures de travail par l’ensemble du personnel, quels que soient les avantages extra-légaux et le format de la fiche de paie…

Les cheminots sont des fainéants grassement payés

Faux : les salaires du rail ne sont pas mirobolants, loin s’en faut. Comme ailleurs dans la fonction publique, il y a des métiers très « actifs », et d’autres qui ressemblent davantage à un service de garde : on s’active au cas où. Les métiers de roulants sont évidemment les plus fatigants (nuit, pause, tôt matin,…) que ceux des bureaux de dessins ou des ateliers… C’est au niveau de la pension et des congés annuels que l’avantage d’avoir été cheminot se fait largement sentir.

Le statut a toujours été le garant de la qualité des services

Vrai : pour les heures d’ouverture au public des guichets, la recette des gares, le côté souvent « humain » du personnel d’accompagnement, le respect des procédures de travail.

Faux : quand le téléphone n’est plus décroché, quand on en vient à des procédures tatillonnes entraînant des retards, quand l’attente est longue et sans explications, quand un accompagnateur ne peut pas régler la clim ou le chauffage parce que « c’est réservé aux techniciens du matériel », quand le train est supprimé sans raison, etc…

Les directions du chemin de fer sont des « parachutés » politiques

Vrai : tant pour le CEO que dans la composition du comité exécutif de l’entreprise comprenant le « top des directeurs ». Le Conseil d’administration est quant à lui d’office politisé étant donné que la plupart des chemins de fer ont pour seul actionnaire l’Etat, qui doit être représenté.

LES SERVICES VOYAGEURS

En conservant les anciennes lignes ferrées, on aurait eu moins de voitures

Faux : l’utilisation d’un véhicule privé tient à de nombreux facteurs extérieurs à l’environnement ferroviaire, comme l’éloignement du domicile, les lieux de vie de l’habitant (écoles, travail, magasins) ainsi que tout simplement de la vie privée de chacun. On notera que les petites lignes de jadis traversent des contrées qui de nos jours sont toujours aussi peu habitées (Auvergne, Ardennes, Ecosse, montagnes….). Le chemin de fer ne peut pas offrir des solutions à l'ensemble de l'éventail des besoins de déplacements. Dans les régions à l'habitat très disséminé, il est pratiquement obligatoire d'avoir un véhicule privé pour les déplacements. Ne fusse qu'un vélo...

Les petites lignes peuvent être remises en service à moindre coût

Vrai : tout dépend néanmoins de l’ampleur des travaux. En Grande-Bretagne, de petites lignes oubliées par l’ancien British Railway renaissent autour de certaines villes. Gardons cependant à l’esprit la remarque précédente concernant les coûts de reconstruction de la voie ferrée.

Les trains ont une utilité sociale même s’ils ne sont pas très remplis

Vrai : mais c’est uniquement destiné à ceux qui sont supposés être sans véhicule, et qui composent un public captif très minoritaire, d’où la problématique des coûts et en rappelant que prendre le train n’est pas un droit, mais une faculté offerte par l’Etat moyennant paiement, même minimal.

Le voyageur est un usager

Vrai : si on considère qu’il y a usage d’un bien public. L’utilisation de ce terme vient du caractère public de la compétence exercée : les associations , la loi et les élus s’occupent des « usagers ». L’électeur n’est jamais très loin. Ainsi, on n’ « augmente pas les tarifs », on fait davantage contribuer l’usager. Le terme relève clairement le contexte étatique.

Le voyageur est un client

Vrai : si comme le dictionnaire Le Robert, un(e) client(e) serait « une personne qui reçoit d’une autre personne, d’une entreprise, contre paiement, des fournitures commerciales ou des services ». Le terme relève clairement le contexte commercial, mais pas nécessairement privé. Une entreprise publique peut parfaitement offrir une politique commerciale et ciblée.

Un usager est un usager, il n’y a pas de différence

Vrai : au plan des principes et au niveau de la loi.

Faux : lorsqu’on tient compte des spécificités de chaque groupe. Ainsi, les attentes des usagers locaux sont différents des usagers nationaux, grandes lignes ou internationaux. C’est la « segmentation » de la clientèle qui s’impose aujourd’hui.

Tout se dégrade avec moins de subsides

Vrai : il y a un plancher en dessous duquel les dégradations peuvent survenir, notamment des poubelles non vidées, le manque de nettoyage, le manque d'entretien courant.

Faux : la correction des procédures de travail ne demande pas plus d'argent mais plus de réactivité et d'audace, sans sacrifier à la sécurité. Pour l'entretien, d'autres méthodes de travail peuvent faire aussi bien avec moins d'argent. Il faut oser..

Du personnel présent dans toutes les gares renforcent la sécurité de celles-ci
Vrai : de manière momentanée, la présence d'un cheminot ou d'un vigile sur un quai peut éloigner ou dissuader l'un ou l'autre à commettre une bêtise, mais...

Faux : si la présence d’un agent rassure, cela n’empêche pas les dégradations nocturnes voire même en pleine journée. Les cheminots n’ont pas de pouvoir de police et n’iront jamais s’interposer face à un groupe mal intentionné. Tout au plus leur présence peut-il écarter en journée l’un ou l’autre indésirable. Cela n’empêche personne de traverser les voies ni de se promener dans les faisceaux…

Les nouvelles gares architecturales sont inutiles

Vrai : s’il s’agit uniquement d’un coup d’architecture urbaine, un coup de prestige politique…

Faux : les gares sont des actifs immobiliers « inertes », qui font des pertes et ne rapportent rien. De plus, la mentalité populaire veut qu’on ne s’attarde pas dans une gare, qu’on se presse de la quitter. Pour inverser cette tendance, on y a installé des commerces puis de l’horeca, pour attirer – et retarder – les clients. Dans certains cas, une reconstruction partielle ou totale s’avère nécessaire car le « beau attire », tandis que le « laid repousse ». Et cela déteint sur tout un quartier de gare, sur les quartiers environnants, sur la qualité du public qui la fréquente, même ceux ne prenant pas nécessairement le train. Les villes et communes veulent dorénavant des gares intégrées à la ville et pas un en espace repoussoir à l’écart de la ville.

LE FRET FERROVIAIRE

Le secteur du fret fonctionnerait mieux si c’était un service public

Faux : les marchandises n’ont rien à voir avec la chose publique. Si c’était le cas, les prix en magasin seraient inabordables et les rayons ne seraient pas remplis tous les jours. Le service public n’apporte pas plus de fraîcheur aux salades ni de meilleures couleurs aux textiles…

Si on maintient les gares de triages, il y aura davantage d’entreprises qui utiliseront le train

Faux : il faut d’abord que lesdites entreprises aient réellement besoin du train, sans quoi un environnement ferroviaire ne leur sera d’aucune utilité.

Si on maintient nos petites lignes, il y aura moins de camions sur nos routes

Faux : c’est la nature de nos industries qui détermine l’utilisation – ou non – du chemin de fer, de même que le circuit logistique. La flexibilité est très importante et si 100 camions font mieux en temps et en heure, le train restera à quai…

Il faut généraliser le transport combiné (rail/route)

Vrai : pour autant qu’il apporte une plus-value, non seulement financière, mais pour l’environnement. Le combiné peut être des caisses mobiles qui se transbordent du camion au train, mais tout cela a un coût non négligeable et prend du temps dans les opérations de transbordement. Or le facteur temps/trajet est parfois primordial dans certains secteurs.

Faux : la distance à parcourir et le circuit logistique sont importants. En France, la moyenne des trajets parcourus par camions de 150km. Elle tombe à 70-80km dans les pays du Benelux. Ce n’est envisageable que pour des trafics important allant d’un point A à un point B.

L’échec de l’ouverture à la concurrence dans le fret est patent

Faux : et les exemples allemand et néerlandais démontrent l’inverse. Le dynamisme est réel tout comme en Autriche ou au Royaume-Uni. La part de marché atteint le quart sur certains marchés et a obligé les réseaux historiques à revoir tout leur business model, avec une baisse des coûts et une augmentation de l’efficience.

Mobilité : le citoyen est-il écolo ? Oui, quand ça l'arrange 

Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire
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04/09/2015

Tous le proclament sur les réseaux sociaux : ils sont adeptes de l’écologie et participent au mouvement pour une planète plus durable. Demain sera un autre monde, pour certains sans pétrole, sans capitalisme et plus humain. Qu’en est-il de la théorie à la pratique ? Petite ballade éclairante du côté de la mobilité.

L’écologie en poupe, le transport en accusation

La conscience écologique a très fortement progressé depuis trois décennies, au fur et à mesure qu’ont été dévoilés les ravages de notre hyperconsommation, et en particulier des conséquences sur la planète des gaz à effet de serre. Selon plusieurs études, les deux tiers de l’énergie finale consommée et la quasi-totalité de l’énergie nécessaire à la mobilité des personnes, sont aujourd’hui fournis par les énergies fossiles conventionnelles. En 2005, près de 890 millions de véhicules parcouraient la planète (CCFA, 2005). En 2007, le milliard était dépassé. D'après une étude du fournisseur d'info trafic Inrix, en 2013, les embouteillages auraient coûté 151 milliards d'euros à seulement 4 pays : l'Allemagne, la France, la Grande-Bretagne et le Etats-Unis. Dans les campagnes ou le périurbain de France, la voiture est utilisée pour les déplacements quotidiens à plus de 90%, contre 15% à Paris, 50 à 70% dans les grandes agglomérations, 75 à 85% dans les villes petites et moyennes (selon l’enquête Nationale Transports et Déplacements 2008), proportions qui n’ont pas dû fortement évoluées en 2015.

Tous ces chiffres alarmants nous demandent de changer le monde vers un univers plus durable. C’est en partie ce qui va se faire, mais pas vraiment comme le voudraient les radicaux.

Auto

Les résultats d’un baromètre de 2011 sur la mobilité durable démontrent la dépendance des Français, pour des raisons pratiques, à l’usage de leur véhicule personnel.  9 salariés sur 10 se rendent au travail en voiture, et 1 salarié sur 10 utilise un autre moyen de transport pour venir au travail. Selon une étude réalisée par l’Institut Ipsos sur les Français et la mobilité électrique en 2013,  « plus d'un tiers des personnes interrogées considèrent que les facteurs économiques et les améliorations de l'offre de déplacements alternatifs ne suffiront pas à modifier leur mobilité quotidienne ». Posséder son propre véhicule est toujours d’actualité dans l’esprit de 86% des Français. En 1985, plus de 70 % des voitures étaient utilisées tous les jours contre presque 72 % en 2013 selon l'Insee. Le taux de ménages sans voitures était de 29,2 % en 1980, il n’est plus aujourd’hui que de 16,5 %. Le Belge aussi est attaché à sa voiture : 77% l’utilisent pour les trajets les plus importants, selon une étude de 2014. Un tiers à peine serait prêt à en réduire l’usage. Tout cela suite à une dégradation de l’offre en transport public, ou suite à l’augmentation de la qualité des routes ? Les études ne le disent pas précisément.

Quand on demande aux belges ce qu’il faudrait faire en priorité avec les 15 milliards de taxes collectées chez les automobilistes, la réponse est sans nuance: « l’entretien et l’optimisation des routes existantes.» La mobilité individuelle conserve donc toute son importance au sein du public, en dépit de ses inquiétudes grandissantes sur les rejets de particules fines. Les grandes incantations concernant un abandon possible de la voiture ne concernent en réalité que les urbains. Ces derniers participent d’ailleurs quotidiennement au concept de densification de l’habitat, un autre critère écologique. Les « provinciaux » sont plus dispersés, ce qui ne signifie pas que les préoccupations environnementales soient absentes hors ville. Selon un sondage réalisé pour Ford, plus d’un Européen sur trois se dit prêt à investir plus pour l’achat d’une voiture plus respectueuse de l’environnement. Tout démontre que vie privée et portemonnaie sont les premiers motifs du choix modal : l’implantation des écoles et des emplois, ainsi que l’accès aux loisirs restent la priorité des citoyens. Message bien compris par tous les constructeurs qui, loin de baisser pavillon, savent s’adapter aux mœurs ambiantes et dépensent des milliards en recherche technologique pour satisfaire ce nouvel éco-automobiliste qui sommeille en nous. Le modèle automobile donc, avec ses Smart et ses véhicules électriques, va perpétuer le mode de vie individuel et hypermobile, mais dans une version plus « durable », ce qui ne fait pas l’affaire de l’écologie radicale, qui prône au contraire la sédentarisation.

Covoiturage

Le principal avantage reconnu au covoiturage est avant tout celui lié à l’aspect financier, et dans certains cas, au lien social tant vanté, si on excepte la psychologie des conducteurs que relate avec un humour grinçant le site Topito (1) ou Rue89 (2). Les témoignages d’adeptes ravis se sont multipliés sur la toile et le public capté grossit à vue d’œil. Mais les avantages pécuniers peuvent ici se heurter à l'écologie dans son ensemble : s'il vaut mieux être à plusieurs que seul, le voyage utilise toujours l'énergie fossile, et l'entraide entre citoyens se mue chez certains conducteurs en juteux fins de mois. Du côté pratique, comme le rappelle le site educarriere (3), les soucis majeurs avec le covoiturage sont le retard de certains « covoitureurs » et la gestion des horaires (de départ et/ou d’arrivée), car si le lien social semble être le graal pour beaucoup, tout le monde n’a pas la même vie ni les mêmes horaires, même si on habite le même village. Selon une étude de l'Ademe de septembre 2015, si la voiture personnelle est qualifiée de « polluante », elle devient « écologique » dès qu'elle est partagée. Pourtant, rien n'a changé au niveau motorisation....

Le covoiturage est un instrument qui se veut sympathique et plus durable, mais il n’a pas fait disparaître le modèle capitaliste qu’exècrent les radicaux. « Le covoiturage, c'est tout bénef' pour Blablacar qui perçoit un minimum de 2 euro par reservation » rappelle goguenard un internaute attentif à la question. Le Parisien annonçait en 2014 que la plateforme avait levé 73 million d'euros auprès de nouveaux investisseurs. Bien loin de l’écologie sociétale à laquelle croient pourtant tous ses adeptes. Comme le dénonce le site Alchimy (4), l’écocitoyen de 2008 s’est rapidement mué en “éco”-nomique 2015. Le site Comptoir.org (5) est encore plus dynamitant : « Derrière Blablacar pourtant, un fonds d’investissement pas du tout solidaire et prêt à tout pour faire raquer un peu plus l’utilisateur, des règles sécuritaires contraignantes qui ne laissent plus aucune place à la confiance entre les membres et des conducteurs qui, eux-mêmes, ont fait foin de l’esprit communautaire de base de la structure pour mieux renouer avec le tout-profit. Au royaume de l’économie collaborative de Blablacar, l’argent est resté roi. » Quand la réalité du terrain fait mal aux idéologies auto-proclamées....

Frédéric Mazzella, le co-fondateur de Blablacar ( photo de Official Leweb Photo via flickr CC BY 2.0)

S’envoyer en l’air pour pas cher

L’avion à bas prix est celui qui frappe frontalement les meilleures consciences écologiques. Comme l’écrivait à merveille le journal suédois Sydsvenskan en août 2013 (6),  Ryanair est devenu une des illustrations les plus frappantes d’un vaste changement de paradigme. Lequel ? C’est une entreprise privée très libérale qui fait voyager les fauchés à travers toute l’Europe, pas le service public. Un choc ! Et elle répond parfaitement à l'air du temps : je vote écolo anti-capitaliste mais j’ai une copine à Milan que je peux revoir deux fois par mois. Le journal questionne : « il est difficile de comprendre comment quelqu’un qui se dit “de gauche” peut faire la queue devant un guichet Ryanair sans rougir. Dans l’histoire récente, aucune autre entreprise n’a, à la fois directement et indirectement – par la force de l’exemple – autant contribué à saper les fondements sociaux que la “gauche”. » Le journaliste de poursuivre : « Quatre-vingts millions de passagers peuvent-ils avoir tort ? Oui. Et je m’étonne qu’ils ne soient pas plus nombreux à en prendre conscience. Autant que je sache, bon nombre de passagers Ryanair sont des jeunes gens instruits et sensibles aux thématiques sociales ». Les réactions à l’article ne sont pas fait attendre, comme cet allemand qui rétorque : « Cette personne (ndlr : le journaliste) a choisi de ne pas voler avec Ryanair et attend des autres qu'ils fassent comme lui. » Le même poursuit la discussion : « un voyage en train ou en voiture à travers la moitié de l'Europe non seulement coûte plus d'argent mais surtout, prend aussi une éternité et c'est épuisant. »   Un internaute anglais renchérit : « Si l'auteur de cet article a eu un minimum de sens de la réalité, il saurait que le choix de beaucoup de gens n'est pas entre voler avec Ryanair ou avec une autre compagnie, mais entre voler ou ne pas voler du tout.» Noblesse des valeurs contre nécessité de la vie, mobilité contre autarcie, le low-cost face aux consciences politiques, c’est un très beau sujet de sociologie.

Le marché du low-cost confirme son attrait auprès des fauchés, et pas que...(photo de Aero Icarus via flickr CC BY-SA 2.0)

In fine…

Ces exemples partiels montrent que la pratique de l'écologie est multiple et contradictoire. Croire en la fin de l'auto, du pétrole et du mode de vie occidental, c'est oublier les formidables capacités de l'industrie et du capitalisme à se régénérer, quitte à changer d'habits. Ils sont aidés, en cela, par les attitudes du citoyen qui, épris de développement durable, n'en reste pas moins attentif à des solutions de mobilité conformes à ses finances personnelles, tournant le dos, s'il le faut, à ses convictions sociétales. Le citoyen n'est écolo que quand cela l'arrange.

A la veille de COP21, on assiste toujours à la divergence très nette de deux écoles de l’écologie : celle prônant l’autarcie villageoise et la fin du déplacement, et celle prônant le changement de société par la technologie et le partage. Le premier cas concerne l’école des perdants et des illusionnistes sur lequel on ne s’attardera pas davantage. Le deuxième cas est celui où la propriété privée, avec ses objets et ses moyens de transports sous-utilisés, devient un enjeu de création de valeur, perpétuant le modèle capitaliste sous une nouvelle forme, celle de l’économie collaborative.  Cette école semble gagner son pari et réussit même à entrer chez les plus réfractaires, comme on l’a démontré plus haut. En définitive, la mobilité future ne sera pas uniquement faite de voitures propres, d’hydrogène, de moteur électrique, de voitures partagées, de transports en commun, de trains écolos, de vélos, de marche à pied ou d’internet mobile. Aucune de ces initiatives prises isolément n'apportera « LA » solution, mais c’est la combinaison de toutes ces initiatives qui peut promouvoir une planète durable pour demain. Et cela, sans devoir créer un apartheid technico-idéologique comme on le lit trop souvent avec le train et le bus…

(1) http://www.topito.com/top-inconvenients-covoiturage

(2) Témoignage de Rue89 (mars 2015)

(3) http://www.educarriere.ci/carmudi/news-27-le-covoiturage-avantages-et-inconvenients.html

(4) http://alchimy.info/

(5) Le comptoir (mai 2015)

(6) A lire dans Vox Europ : A bas le low-cost à tout prix par Sydsvenskan (août 2013)

Une nouvelle SNCF pour la France
Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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01/01/2015

Voir aussi : RFF – SNCF, qui décide du rail en France ? - Réforme SNCF : les réalités et les motifs

Voilà, c’est fait. La nouvelle SNCF est née ce 1^er janvier 2015. Pour rappel, la structure actuelle est issue d’un vote intervenu le 23 juillet 2014 et officiellement promulguée par la Loi du 4 août 2014, en dépit des protestations du mois de juin qui avaient valus une dizaine de jours de grève en plein bac estudiantin. Très mal vu du public au point que la CGT s’en est pris contre des médias selon eux  « orientés et désinformants ». Chacun appréciera…

De quoi s’agit-il ?

D’une suite logique des Assises Ferroviaires initiées à l’époque Sarkozy par Nathalie Kosciusko-Morizet, à l’automne 2011. Après de nombreux remous, la solution définitive nous montre une « coupole » appelée SNCF qui regroupe deux « filles » : SNCF Réseau (de l’ex RFF) et SNCF Mobilités. Exit donc le gestionnaire indépendant du réseau ferré qui devait passer par le « transporteur SNCF » pour effectuer ses propres travaux de voie. Le but serait d’améliorer l’efficacité du système ferroviaire et de supprimer les doublons et les incohérences, au rang desquelles les lignes TGV sans rationalité économique et le manque d’entretien du réseau classique.

L’organigramme surprise

Le site Mobilettre créait à la mi-décembre 2014 des remous avec la publication – reprise ci-dessus – d’un organigramme définitif tranchant nettement, selon le site, avec ce qu’avait prévu la Loi. Dans cet organigramme, le réseau devient une simple branche, et non plus un département séparé. La patte de Guillaume Pépy ? On sait l’homme rusé et communicateur, mais derrière lui tout un staff faisait pression pour en revenir à la « SNCF forte et indivisible ». Le patron de l’opérateur a d’ailleurs trouvé un solide allié en la personne de Jacques Rapoport, l’ex-président de RFF. On se rappellera que ce dernier a remplacé fin 2012 Hubert du Mesnil, qui avait entamé – et perdu – un bras de fer sur la réforme du système ferroviaire français. Guillaume Pépy a gagné et la suite est connue.

On remarquera qu'il n'est nullement question ici de « holding » tel qu'on peut l'entendre dans la structure de gouvernance du voisin allemand, probablement pour affirmer haut et fort le caractère étatique et institutionnel du chemin de fer français. C’est qu’en France, on ne badine pas avec les fondements de la République. La SNCF, en dépit d’une relation d’amour/haine paradoxale avec le peuple, reste ce « Grand Corps d’Etat » qu’affectionne l’Hexagone. Pour preuve, ce commentaire de haut vol du président de la désormais SNCF Réseau, Jacques Rapoport : « Notre nouveau bloc‐marque traduit notre appartenance résolue à la SNCF. Nous portons avec fierté le nom SNCF, nous portons les couleurs SNCF ». Une conception unique de la chose publique qu’on ne retrouve pas dans les autres Etats de l’Europe, et d'ailleurs le président du Directoire délégué le justifie sans ambages.

Retour à l’ordre ancien ?

Non, rétorque Thierry Marty, membre UNSA du CA de la grande maison, dans un débat sur LinkedIn : « Le caractère indissociable et solidaire du groupe public ferroviaire est entièrement compatible avec l'indépendance des missions d'accès à l'infrastructure ferroviaire du réseau ferré national, comprenant la répartition des capacités et la tarification de cette infrastructure qui sont assurées par SNCF Réseau. Cette indépendance conforme à la la réglementation européenne est garantie par l'ARAF, autorité de régulation dont les compétences sont renforcées par la loi du 4 août 2014. Il n'y a donc aucun retour à l'ordre ancien ». Ce n’est pas l’avis de l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui se montrait déjà très critique dès septembre 2014. L’organigramme, en effet, ne montre pas non plus d’autonomie de Gares & Connexions, qui fait partie de ce qu’on appelle les « facilités essentielles », à l’image d’un aéroport où tout le monde est accueilli sans discrimination.

L'Europe, oui, mais hors de France

Ce n’est un secret pour personne : la France n’a jamais été d’un enthousiasme débordant pour la remise à flot de l’écosystème ferroviaire selon les principes de l’Europe. La Belgique et le Luxembourg non plus ! Nul doute que la SNCF ne souhaite pas se voir imposer une autorité supérieure qui lui fasse de l’ombre. Elle laissera l'ARAF jouer son rôle mais s'en servira comme paravent contre de futures plaintes. Au-delà, la politique prendra le relais. Elle entend redevenir maître du jeu chez elle et s'empresse de faire ses emplettes ailleurs – via Keolis – sur le vaste terrain européen dont elle profite ardemment, et elle a raison . Simplement, cela n’a pas échappé aux députés italiens et allemands qui ont malicieusement introduits une clause de réciprocité dans le quatrième paquet ferroviaire, histoire de rappeler qu'un match de niveau européen ne se joue pas en solo et de façon unilatérale. La bagarre est aussi nationale, quand les Régions se fâchent et demandent des comptes clarifiés, sous peine « d’aller voir ailleurs », ce que permettrait l'Europe dans un futur que la SNCF espère de plus en plus retardé, voire annulé....

Concrètement, on sent une opposition franche et feutrée d’ouvrir le réseau à de nouveaux entrants susceptibles de casser les convictions françaises et de ranimer le volcan social. Sauf peut-être pour le fret ferroviaire, où SNCF semble ne plus trop y croire. Il y a aussi en parallèle une volonté de rapprocher les salariés du privé vers le très onéreux statut public, rendant dès lors inutile toute forme de concurrence. C'est un peu ce qui est recherché par certains, même si personne ne l'avouera face caméra. Les routiers ont de l’avenir…

Le nouveau groupe jouera-t-il le jeu ? Restons optimistes. En attendant, les opérateurs européens de fret ferroviaire préfèrent arriver à Bâle via la rive droite du Rhin, en délaissant l'Alsace. On oublie pour le moment la Catalogne en dépit de Perpignan-Figueras, construit à grand frais pour des prunes. Les mètres cubes de rapports produits en 20 ans sur le fret ferroviaire sont bons pour un joli feu de cheminée, c'est de saison. Alors ? A la question posée en juillet 2012, on sait maintenant qui décide du rail en France...

Un bon résumé des faits dans cet article des Echos

A relire : la réforme ferroviaire en Europe, pourquoi il fallait la faire

Service public, privatisation, statut des agents, attention aux slogans
Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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02/11/2014

On lit souvent dans les médias et les forums des craintes plus ou moins avérées d’une « privatisation » des chemins de fer. Il semble que le terme « privé » ou « privatisation » soit un slogan utilisé à tort et à travers sans qu’aucun n’en connaisse la réelle définition. Voyons cela en détail sous forme de questions/réponses.

A ne jamais confondre : qui détient le capital ?

Toute société de transport a un capital de départ, qui évolue au fil du temps. Le détenteur du capital peut être une personne privée, une banque mais aussi…une autorité publique, une commune, une province ou une région, voire l’Etat lui-même. La SRWT, qui gère les 5 sociétés TEC en Wallonie (bus et tram), est détenue à 100% par la Région Wallonne. La RATP parisienne est un Établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) détenu à 100% par l’Etat français, et non la ville de Paris. Ce sont donc toutes les deux des entreprises publiques dans leur forme juridique vu le caractère étatique de leur capital.

Ryanair est détenue par six sociétés d’investissement, sans aucun lien avec les deniers publics ni aucun management public. Il s’agit donc bien d’une entreprise privée. Elle paie des taxes pour l’utilisation des services publics : le contrôle aérien et les aéroports.

L’infrastructure ferroviaire peut-elle être privatisée ?

Comme les routes, pratiquement jamais ! Les anglais y ont cru et se sont cassé les dents. Ils en sont revenus à un réseau ferré détenu par l’Etat. L’infra coûte très cher comme on l’a vu à cet exposé et le trop long retour sur investissement n’attire pas les investisseurs privés. Et l’entretien ? Ça c’est autre chose : on peut bénéficier de technologies et de concepts d’une entreprise privée pour l’entretien de la voie, offrant le même degré de sécurité pour moins d’argent dépensé. Par ailleurs, il faut un très gros trafic sûr et certain sur le long terme pour envisager une infrastructure privatisée. Un seul exemple : Eurotunnel…

Une confusion facile : service public ou service social ?

Il y a là une confusion savamment entretenue. Le service public est une activité exercée directement par l'autorité publique dans le but de satisfaire un besoin d'intérêt général. La définition qui entoure ce concept « d’intérêt général » est soumise à interprétation politique, les besoins des uns pouvant être contraire à ceux des autres, et vice-versa. S’agissant du chemin de fer, on confond toujours service public avec « service social. »

Un service social est une activité directement liée à l’aide aux personnes, en l’occurrence les plus vulnérables, dans les missions essentielles telles qu’avoir un toit, se chauffer, manger, se soigner et vivre dignement. Le chemin de fer et les sociétés de transport ne relèvent clairement pas de ces missions de premières nécessités. Le chemin de fer n’est qu’un service public, pas une bourse à l’emploi ni un prestataire social.

La délégation de service public (ou la concession)

Certains services publics sont dits régaliens : il s’agit des services essentiels comme la justice ou le maintien de l’ordre public, qui ne peuvent être fournis que par des agents de l’Etat. D’autres services ne sont en revanche pas essentiels à l’Etat de droit, comme les transports publics car ils ne sont pas régaliens. L’Etat, la Région ou la Commune peut alors gérer ce service de transport soit directement (en régie), soit le déléguer à un prestataire. Ce prestataire est soit une entreprise publique (SNCF, SNCB, CFF,...), soit une entreprise privée. C’est là que se focalise le débat…

Quel est le statut du travail ?

Au 20^ième siècle, les personnes incorporant une entreprise publique se voyaient attribuées le qualificatif « d’agent de l’Etat », pour lequel un régime particulier hors du droit commun a été créé car la mission de ce personnel était basée sur les ordres de l’Etat, un peu comme à l’armée. Son concept de base repose sur une gestion fonctionnaliste et hiérarchisée avec une montée en grade sanctionnée par un examen d’aptitude. Les choses ont depuis, fortement changé, notamment lorsqu’on se mit à calculer les coûts par agents, faisant apparaître d’énorme gaspillages en ressources, avec des métiers anciens devenus inutiles ou lorsqu’on constate que certains agents travaillent bien plus que d’autres. En réalité, le statut ne poserait pas de problèmes si la réorganisation des entreprises ferroviaires s'avéraient plus faciles pour coller à la demande des clients/usagers. En Europe, certaines entreprises l'on bien compris, d'autres non...

Faut-il être de facto agent de l’Etat dans un service public ?

C’est toute la question. Tout repose sur la tâche à effectuer : régalienne ou non ? Agent assermenté ou pas ? Avec un pouvoir d’autorité, de police ? Les choses ont beaucoup évolué depuis les années trente avec le rôle de l’Etat. Faut-il être agent de l’Etat pour exploiter un chemin de fer ? Pas obligatoirement. Car l’exploitation ferroviaire repose sur l’application ferme d’une série de réglementations et de procédures. N’importe qui, quel que soit son statut de travail, moyennant des aptitudes complètes et reconnues, peut conduire un train ou gérer le trafic en respectant la totalité des règles de conduite et d’exploitation. Tel est le cas des conducteurs de train d’Eurotunnel, société entièrement privée. Il n’y a donc aucune différence dans la conduite d’un train selon que l’on soit de statut privé ou agent de l’Etat. C'est le respect des procédures qui garantit la sécurité, pas la fiche de paie...

L’entreprise publique DBAG, les chemins de fer allemands au capital détenu à 100% aux mains de l’Etat allemand, dispose actuellement de 230.000 cheminots dont seulement 34.000 statutaires qui sont « gérés » par un organisme externe prenant en charge les « extras et les surcoûts » du statut.

(photo de Kbrookes via flickr CC-BY-NC-ND 2.0)

Mais alors, pourquoi tant de fièvre chez les cheminots ?

Jadis, le corps cheminot était composé – hors ingénieurs - de personnes faiblement, voire pas du tout diplômées. Le statut, comparé aux règles du travail de droit commun d’époque, leurs offrait l’avantage absolu de la garantie de l’emploi ainsi que des avantages en termes d’heures hebdomadaires prestées, de jour de congé, de prestations différenciées en soins de santé, de crédit hypothécaire avantageux, et in fine, en matière de pension. Mais l’indice socio-économique du personnel a grandement évolué de nos jours et on n’entre plus aux chemins de fer comme jadis, sans un diplôme minimal. Du coup, le maintien de telles dispositions statutaires anciennes, alors que le rôle de l’Etat s’est lui aussi modifié, est régulièrement jugé excessif de nos jours par rapport à la majorité de la population active, qui n’en bénéficie pas…

En clair : statut ou pas, un service public ferroviaire est-il faisable ?

Absolument ! Un service public, c’est deux choses : un contenu et de l’argent public pour le payer. L’équilibre entre les deux est une responsabilité politique. Qui doit rendre le service au public avec le budget convenu ? Là se situe la bagarre idéologique. En France, en Belgique et au Luxembourg, il n’est admis que le seul le service public avec personnel statutaire national. En Suisse, on admet du personnel statutaire cantonal dans leurs trains dits « privés » (qui sont en réalité des compagnies publiques détenues par les cantons…). Ailleurs, ce sont les provinces ou régions qui gèrent et payent une délégation de service public, comme expliqué plus haut, sans s’occuper du statut du personnel utilisé ou alors avec des agents de statut régional plus proche du droit commun. Côté finances, les clauses contractuelles définissent souvent un cadre budgétaire stricte. Dans les meilleures configurations institutionnelles, tout dépassement de budget est à charge du prestataire et pas du contribuable. Sur ce point, les Etats de l’Union européenne proposent des solutions très diversifiées…ou ne proposent rien !

Les entreprises publiques sont mieux armées pour la sécurité…

On repasse sans cesse le syndrome de l’Angleterre (Paddington, en octobre 1999), pour masquer une triste suite : Eschede (DE), Zoufftgen (LU), Buizingen (BE), Brétigny (FR) et St Jacques de Compostelle (ES) furent des catastrophes du service public ! Liste complète à ce lien. La réalité : un personnel bien formé et des règles parfaitement respectées, c’est ce qui garantit avant tout la sécurité du personnel et des voyageurs. Rien d’autre à dire…

A lire : cet article de Slate.fr, datant de juin 2014