Thalys - fiche synthèse
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France/Belgique - 1996 - opérateur de train à grande vitesse - FR, BE, DE, NL

Thalys est le nom d'un opérateur de train international à grande vitesse qui exploite des services entre Paris et Bruxelles, avec extension vers Amsterdam, Cologne et Essen (DE). À l'origine, Thalys International a été créé en tant que Westrail International, une société coopérative de droit belge et filiale commune de la SNCF et la SNCB, qui fût rejointe par une filiale spécialement créée par les entreprises ferroviaires néerlandaise et allemandes. Le but de cette société est de gérer un réseau à grande vitesse couvrant l'Allemagne, la Belgique, la France et les Pays-Bas. Son capital a été divisé entre la SNCF (62%), la SNCB / NMBS (28%) et la Deutsche Bahn (10%). Les chemins de fer néerlandais (NS) n’étaient pas actionnaires mais furent responsable de l'exploitation des Thalys aux Pays-Bas.

Les services à grande vitesse ont débuté le 2 juin 1996 entre Paris et Bruxelles lorsque l'ensemble du trafic classique Benelux-Paris fût transféré vers un service intégralement TGV. De Paris, le voyage à Bruxelles prenait 2h03, pour 4h47 jusqu’à Amsterdam. A partir de Décembre 1997, la liaison est entièrement assurée par une ligne à grande vitesse entre les deux capitales. Le temps de voyage entre Paris, Bruxelles et Amsterdam fût alors réduit d’une demi-heure. Le service a ensuite été étendu vers l'Allemagne, via Liège, Aix-la-Chapelle et Cologne. En Belgique, des services TGV furent également offerts sur des liaisons régionales, vers Namur et Charleroi, et vers Gand, Bruges et Ostende. En 1999, Westrail international devient Thalys International.

Les services ont été créés en dehors de Paris vers le sud de la France. Depuis décembre 1998, pendant l'hiver, un Thalys Neige offre un service vers la vallée de la Tarentaise à Bourg-Saint-Maurice. Et à partir de 2001, une liaison Thalys Soleil fût créé vers Valence d’abord, étendu en 2002 à Avignon-TGV et Marseille lorsque la ligne à grande vitesse « Méditerranée » a été inauguré. En 2015, Thalys fournissait depuis Bruxelles, chaque jour, 23 services vers Paris, 12 vers Amsterdam-Central et de 6 vers Cologne dont trois services jusqu’à Düsseldorf et Essen. De nouveaux services ont encore été inaugurés pour la première fois à partir de Lille, vers Amsterdam et vers Genève. En Avril 2015, les Thalys  régionaux belges de / vers Ostende et Mons-Namur-Liège ont été supprimés en raison d'un mauvais accord politique en Belgique.

Matériel roulant

Thalys utilise une flotte de 26 rames de type TGV d’Alstom,  compatibles avec les différentes caractéristiques électriques des quatre pays traversés ainsi que de leur signalisation respective. Depuis 2009, seules les LN3 et LN4 belges, ainsi que la HSL néerlandaise, disposent de l’ETCS niveau 2. La LGV Paris-Bruxelles dispose de la TVM SNCF et la LN2 Louvain-Liège, de la TBL2. Pour desservir la totalité du réseau, la flotte doit être compatible avec le KVB et la TVM (France), la TBL1 et la TBL2 (Belgique), l’ATB (Pays-Bas), le PZB (Allemagne) et enfin l’ETCS 2 là où c’est installé.

La première série de Thalys provient directement des TGV Réseau de la SNCF, et a été construite par Alstom entre 1992 et 1996. Ces 9 rames tricourant (1,5kV-3kV-25kV) officient entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, mais bien entendu pas vers l’Allemagne, d'où leur nom, PBA. Elles furent aussi utilisées sur les Thalys régionaux vers Ostende, et Liège-Namur-Mons, ainsi que sur les Thalys saisonniers vers le Sud de la France et les Alpes. Les Thalys PBA sont toutes propriétés de la SNCF. Après la remise à neuf en 2009, le Thalys PBA offre 361 sièges.

Les dix-sept autres rames construites en 1996 et 1997 reprennent le concept des TGV Duplex SNCF en ce qui concerne les motrices, dont l’esthétique a été grandement améliorée. L’ensemble encadre toujours un tronçon de huit voitures similaires aux TGV Réseau. Techniquement, ces TGV désignés PBKA sont très proches des TGV Réseau, le « K » indiquant qu’elles atteignent Cologne et qu’elles sont donc quadri tensions, le 15kV allemand s’ajoutant. Le Thalys PBKA offre 377 sièges.

Depuis le 31 Mars 2015, DB a cessé d'être un actionnaire de la société, bien qu'elle continue à assurer l'exploitation des Thalys en Allemagne, la SNCF et la SNCB devenant ainsi les seuls actionnaires avec une répartition 60/40. Selon la CEO, la nouvelle organisation devrait permettre de prendre le contrôle des choses et de donner la possibilité d'aller plus loin et plus vite, notamment en ayant la gestion complète de son personnel (recrutements) et de ses sillons ferroviaires. Thalys International aura transporté près de 7 millions de passagers au cours de l’année 2014 et réalisé un chiffre d’affaires en hausse de 3% de 500 millions d’euros.

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Quel avenir pour la grande vitesse ferroviaire ?

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27/01/2015

Actuellement, 480 trains à grande vitesse rayonnent autour de la France et vers les pays du Benelux depuis Paris. En Allemagne, plus de 260 rames en cinq versions différentes appelées InterCity Express roulent à une vitesse de 250 à 300 kilomètres par heure. Treno Alta Velocita est le nom du train à grande vitesse en Italie qui fait front à un concurrent nommé NTV-Italo. L'Espagne a eu le plus grand kilométrage de lignes à grande vitesse en Europe. Récemment, les premiers travaux ont commencé en Californie tandis que la Chine continue sa titanesque exansion. Ainsi donc, la vie semble sourire pour le secteur du train à grande vitesse. En réalité, cela dépend. Voyons cela de plus près.

L'irréversible déclin du chemin de fer ?

Jusqu'aux années 60, personne ne pensait que l'avenir des chemins de fer serait à ce point menacé. En cause, l’établissement de l’Etat-Providence après la seconde guerre mondiale. Mais dans les années 70, la funeste idée d'un déclin irréversible des chemins de fer fait son chemin, en partie parce que les gens étaient parvenus à un niveau de vie suffisant en combinant pour leurs loisirs l’auto et l’avion. Le chemin de fer devient alors le transport terrestre marginal et de nombreux plans sont élaborés pour démanteler le réseau ferré. L’état d’esprit de l’époque se résume au maintien d’une épine dorsale nécessaire pour les trains interurbains, mais guère plus. Les Anglais se souviennent encore du fameux plan Beeching qui avait identifié 2363 gares et 8000 km de lignes ferroviaire à fermer en Grande-Bretagne. Le chemin de fer était dans une phase irréversible de déclin, proclamaient tous les hommes politiques. Les subventions diminuèrent de façon spectaculaire.

La renaissance du chemin de fer

C’était sans compter avec la ténacité de nombreux ingénieurs et de directeurs qui avaient foi en l'avenir. Durant la période où sévissait la mentalité du déclin, ils étudièrent un nouveau concept de train, aidé par la naissance des premiers trains à grande vitesse au Japon, en 1964. Rouler à plus de 200 kilomètres par heure n’était alors plus un rêve théorique, mais devenait une réalité. Une condition: rouler sur une infrastructure particulière en mesure d'accepter un niveau de vitesse élevé. Ce fût le but des français qui inaugurèrent leur premier train à grande vitesse en septembre 1981. Tout à coup, le chemin de fer se retrouva avec une image de marque qui le modifia de façon spectaculaire: la modernité des TGV enterra définitivement le train vapeur sale et usé cher à nos grands-parents. Renaissance?

Un TGV Duplex de la SNCF (photo de Alain Stoll via flickr CC BY-NC 2.0)

Une expansion spectaculaire

Le premier pays en Europe équipé d'un réseau à grande vitesse n’était cependant pas la France comme mentionné, mais bien l'Italie, avec sa Direttissima reliant Rome à Florence inaugurée en 1977 déjà. La vitesse de pointe sur la ligne était alors de 250km/h tandis que le premier vrai service à grande vitesse fût introduit entre 1988/1989 sur la ligne Rome-Milan avec l'ETR 450 Pendolino à 250 km/h. En France, la ligne Paris-Lyon en 1981 a été suivie par la ligne Atlantique vers Tours et Le Mans (1989-1990) et, en 1993, le TGV-Nord vers Lille et Calais était ouvert. En Allemagne, la ligne de 99 km reliant les villes de Mannheim et Stuttgart a été officiellement inaugurée le 9 mai 1991, tandis que les premiers trains ICE réguliers débutèrent leur service le 2 Juin 1991 entre Hambourg-Altona et Munich Hbf. 

Frecciarossa ETR500 de Trenitalia (photo de Ricardo Zappala via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

En avril 1992, l'Espagne à son tour commence sa grande aventure ferroviaire du siècle, avec sa première ligne à grande vitesse reliant Madrid à Séville, mais c’est surtout la première ligne avec écartement standard (de 1,435 mm). En novembre 1994, le premier train à grande vitesse reliait Londres au Continent, en partie sur ligne à grande vitesse. Le succès de la France a encouragé la Belgique à construire son propre réseau, où la première ligne L1 a été ouverte en 1997: ce fût le premier service transfrontalier intégralement à grande vitesse au monde, reliant Bruxelles à Paris en 1h25. Par la suite, le réseau à grande vitesse augmente rapidement vers Marseille, Berlin, Naples, Amsterdam ...

En 2005, le gouvernement espagnol annonçait un plan très ambitieux de réseau ferroviaire à haut débit qui permettrait une majorité de gens de vivre à 50 km d'une gare ferroviaire à grande vitesse. Environ 1000 km de voies nouvelles étaient prêts à l’exploitation en 2015, l'expansion atteignant alors un tiers du réseau existant.

L'Espagne a débuté en avril 1992 avec la LGV Madrid-Seville (photo de Matthew Black via flickr CC BY-SA 2.0)

Bataille contre l’aviation

Le défi majeur de la grande vitesse ferroviaire reste de gagner la bataille contre les vols aériens d’environ une heure, soit grosso-modo 1000 km. Avec une ligne à grande vitesse entièrement établie sur le même trajet, il est possible pour les chemins de fer d’abaisser les temps de parcours sous les trois heures. Des temps de voyage qui demeurent une espèce de «frontière mentale» où les gens doivent choisir entre le train ou l'avion. Cela impacte grandement sur la part modale des trains à grande vitesse. Comme le rapporte une étude du MTI, le changement de mode en faveur du TGV est le résultat d’une sélection du passager envers le TGV plutôt qu’un autre mode, comme les avions ou les autos, parce que les avantages concurrentiels de la grande vitesse offrent une plus grande valeur ajoutée et sont perçus comme tels.

Le TGV en France a entraîné une perte de 24% de part de marché de l’aviation et une réduction de 8% du trafic automobile et des bus. Le meilleur exemple est le service Eurostar, reliant Bruxelles, Paris avec Londres: la part modale est aujourd'hui de plus des deux tiers. La liaison entre Paris et Marseille a grimpé de 22 à 70% de parts de marché cinq ans après son ouverture. En Espagne, une perte modale de 27% a aussi été observée pour les avions ainsi que 8% pour les voitures et les autobus.

Au Japon, les fameux Shinkansen et les services interurbains détiennent 18% de l’ensemble des passagers-kilomètres du trafic intérieur pour tous les modes de transport, compagnies aériennes incluses. En 2014, les trains à grande vitesse roulaient dans près de 24 pays, dont la Chine, la France, l'Italie, le Japon, l'Espagne et Royaume-Uni. La flotte mondiale semble atteindre près de 3500 rames. Des pays aussi peu probables que l'Arabie Saoudite, Oman, le Qatar et ... les Etats-Unis veulent maintenant leur propre réseau à grande vitesse. Les travaux ont commencé en Californie – on l’a vu dans un autre article -  et ceux d’Arabie Saoudite sont en phase de finition. Sans compter le développement du réseau en Chine ...

La grande question des coûts

La question des coûts doit être considérée sur deux aspects: le coût de l'infrastructure et les coûts d'exploitation. Les deux doivent être considérés séparément car ils ne sont pas soumis à la même politique. L'infrastructure est un objet public, ouvert pour tout le monde (les chemins de fer). Les coûts d'infrastructure font appel à la puissance publique avec des fonds publics, parce que les montants sont inabordables pour une entreprise privée, même dans le cas d'une concession, comme aux Pays-Bas. Le dernier exemple en Californie démontre la nécessité de fonds publics. Dans certains cas, des techniques financières telles que les PPP peuvent être utilisés pour fournir davantage de fonds que l'État ne peut s’en procurer. Dans tous les cas, les contribuables peuvent s’attendre à en supporter les coûts et dans tous les cas, il n’y a pas d'autres alternatives.

Le deuxième type de coûts est très différent. Les coûts d'exploitation incombent en effet au seul opérateur ferroviaire. Généralement, ces coûts sont deux ordres: les coûts d'utilisation des infrastructures (péages) et les coûts de fonctionnement du service des trains  (énergie, entretien, personnel de bord, conducteurs, frais de marketing ...). Sur ce point, l'expérience a montré que la gestion peut être très différente entre un opérateur historique et un opérateur privé. Cela a même été démontré au sein de l’entreprise publique SNCF: les rames TGV Ouigo fournissent bien davantage de kilomètres parcourus que les «services de TGV classiques», tournant en permanence à 12-13 heures par jour au lieu d’habituellement 6 heures. Cela impacte sur le processus de maintenance où moins de trains doivent être mis à l'arrêt et où les règles de maintenance ont dû être renouvelées.

Les temps changent en France

C’est The Economist qui le rapportait en août 2014 : la plupart des lignes à grande vitesse en France en cours de travaux se font à perte et même celles qui sont rentables ne gagnent pas assez pour couvrir les coûts de construction. Cela oblige la SNCF à envisager de revoir complètement ce qui a été un symbole de succès technique et commercial. Le Figaro précisait que la croissance de l'activité TGV a connu un sérieux coup de frein. En 2013, le nombre de voyageurs a chuté de 0,7% alors qu'en 2012, il avait à peine progressé (+0,1). Quant au chiffre d'affaires de la branche Voyages, il a reculé de 1,4% et ne représente plus que 11,4% du chiffre d'affaires, soit le niveau le plus bas jamais enregistré. De plus, entre 2007 et 2013, les péages avaient augmenté en moyenne de 8 % par an. Des changements similaires ont été enregistrés dans d’autres pays. Mais que s’est-il donc passé ?

Nouvelles modes sociétales

Les nouvelles habitudes sociétales sont en ligne de mire. Ainsi, la vitesse ne semble plus jouer le rôle qu’elle jouait hier. La "consommation alternative" est de plus en plus fréquente et les gens veulent conserver leur style de vie, mais pas à n’importe quel prix. Les produits à bas coûts occupent une place grandissante dans la vie sociale et économique. Restaurants, voyages, voitures, assurances, produits électroniques, immobilier, loisirs, habillement, alimentation : rien ne semble pouvoir échapper au pouvoir d'attraction du low cost. Avec le low cost, le client est en train de découvrir qu'il peut se procurer les mêmes produits à un prix inférieur. Le covoiturage n’est plus un marché marginal mais est devenu une vraie concurrence, tout comme les bus longues distances qui sont dorénavant libéralisés. Cela signifie que les chemins de fer sont redevenus un produit cher et tout le monde sait que Ryanair ou Easyjet ont très largement transmis le message : aujourd’hui l’avion est moins cher et accessible à tous.

Du côté politique, des réformes structurelles et des remises en ordre des finances publiques sont adoptées dans tous les pays, obligeant à prendre une série de mesures visant à concilier l’augmentation des besoins avec les contraintes budgétaires et à rechercher, dans le cadre budgétaire existant, une meilleure efficience. Cela concerne aussi l’industrie de la grande vitesse ferroviaire.

Objectifs manqués  pour la grande vitesse ?

A première vue on pourrait le penser. Selon De Spiegel, en Allemagne, la DBAG a déjà reçu 60 milliards d’euros d’argent du contribuable pour financer sa rénovation, dépensant plus d'un tiers des subsides sur des nouvelles lignes à grande vitesse comme le Cologne-Francfort et Nuremberg-Munich. L'objectif politique n'a cependant pas été atteint. De 1994 à 2009, le nombre de passagers sur les trafics grandes lignes a diminué, alors que le trafic de banlieue et régional a augmenté, grâce à de lourdes subventions. Ce qui montre bien que les citoyens se sentent davantage concernés par le transport régional et local durable, parce que c’est leur milieu de vie, comme mentionné plus haut. La basse vitesse remplacerait la haute vitesse ? C’est ce que pense aussi la clientèle du bus longue distance, pour qui le prix est primordial par rapport au temps de voyage. Alors, dans ce contexte, quel est le futur de la grande vitesse ?

Plus du tiers des subsides qu'a reçu la Deutsche Bahn est passé dans la construction de ligne à grande vitesse (photo de Mundus Gregorius CC BY-NC-SA 2.0)

La grande vitesse n’est pas morte

Le développement des chemins de fer à grande vitesse rend encore la vie des gens plus facile. Vous pouvez aller dans la matinée à Bruxelles et revenir à Londres dans l’après-midi. Vous faites cela avec une empreinte carbone réduite. Bien sûr, tout le monde n’a pas les mêmes besoins ni une vie «internationale». Mais sans trains à grande vitesse, la même quantité de personnes utiliseraient les avions de ligne avec une très mauvaise empreinte carbone. Il a aussi été reconnu que la crise devait également être considérée comme une occasion d’engager plus résolument notre économie dans la voie d'une société à faible intensité de carbone et économe en ressources. La grande vitesse peut y aider mais il faut se rappeler qu’une nouvelle augmentation de la vitesse ne permettrait pas de retirer des gains importants alors que le coût de l’énergie, lui, augmenterait. Il est primordial de revoir le modèle économique. La SNCF fait une tentative avec son service low-cost Ouigo, alors que les constructeurs produisent des trains avec davantage d’efficience, une basse empreinte carbone et davantage de sièges. Le nouveau Velaro UK que Siemens a vendu à Eurostar propose 900 places sur 400m, alors que « l’ancienne » rame n’en propose que 700 à longueur égale. Les efforts sont de plus en plus concentrés sur l’amélioration de l’efficacité, de la sécurité et de la sûreté, ainsi que sur la réduction des conséquences environnementales. La réussite de la grande vitesse ferroviaire dépendra d'une bonne planification des besoins et d'une combinaison astucieuse des outils financiers. Il faut constamment chercher à faire mieux avec moins. 

Le projet de nouvelle gare de Birmingham-Curzon (www.birminghampost.co.uk/)

La venue du train à grande vitesse dans une ville doit être l'occasion de renouveler les quartiers de la gare. Par exemple, à Birmingham, selon le site HS2 (Royaume-Uni), la grande vitesse ferroviaire a le potentiel pour stimuler davantage la régénération continue du centre-ville. Cela dépend cependant d'autres facteurs hors du périmètre ferroviaire, tels que la politique locale d'urbanisation. Comme le mentionne un rapport de KPMG à propos de la HS2 au Royaume-Uni, en changeant la connectivité offerte dans les West Midlands, certains secteurs d'activité pourraient en bénéficier plus que d'autres. Par exemple, l'amélioration des transports de passagers longue distance aidera à créer un marché pour de nombreuses entreprises dans le secteur des services. Du côté de l'environnement, les trains à grande vitesse sont alimentés par l'électricité, de sorte que leur performance environnementale s’améliore, d’autant plus si, avec le temps, l'électricité proviendrait de sources renouvelables. Les nouvelles lignes à grande vitesse peuvent libérer plus de capacités pour le trafic local et régional, et c’est précisément ce qu’exigent les citoyens, comme nous l’avons vu plus haut. La question aujourd'hui est de savoir ce qu’il serait prêt à payer pour son coût social. Et c’est précisément ce qui rend le débat contemporain si intéressant ...

Amsterdam - Bruxelles : retour vers le futur

Amsterdam - Bruxelles : retour vers le futur

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Après le désastre Fyra, les chemins de fer belges et néerlandais ont présentés leurs projets pour les futurs services entre Amsterdam et Bruxelles. Non seulement de la part des entreprises nationales, mais aussi d'une entreprise privée. Quels sont les plans pour l'avenir? Une brève analyse.

Fyra out

La saga Fyra qui a marqué les trois trimestres de 2013 confirme l’éviction définitive du train V250 d’AnsaldoBreda. Il y aura sans aucun doute un feuilleton judiciaire qui durera plusieurs années. Le remplacement en urgence d’un service ferroviaire a accouché de la remise en route à la mi-février du train Benelux d’avant décembre 2012. Le service Fyra avait libéré des sillons horaires sur lignes classiques qui furent transférés à de nouveaux services régionaux, principalement entre Den Haag et Amsterdam. Le retour dare-dare du train Benelux arriva trop tard pour remodifier une nouvelle fois le plan de transport. C’est la raison pour laquelle le service Benelux fut limité à La Haye, étant donné l’absence de sillons au-delà. Le service fut de 8 puis 10 trains par jour, avec le même matériel roulant qu’auparavant (locomotive Traxx série 28 et voitures type ICRm). Le service Thalys, préféré par la SNCB, passa dès le 7 octobre de 9 à 11 aller-retours par jour, avec un 12^e le vendredi (et finalement 13 à partir de décembre 2013). Ce contexte a permis une augmentation des passagers de l’ordre de 44,2% depuis le début 2013.

Le grand retour des trains Benelux, mais sans la rame olympique de 2012 (Malines, photo Mediarail.be)

La Haye se fâche

La Ville, qui a de nombreuses ambassades et qui est le siège du gouvernement, a été exclue de liaisons directes avec Bruxelles lors de la mise en place du Fyra en décembre dernier. Elle avait déjà été exclue de liaison ferroviaire à grande vitesse avec la HSL-Zuid qui joint directement Schiphol à Rotterdam sans passer par aucune gare de la Ville. Isolée, La Haye a réagi de manière inattendue avec la mise sur pied le 8 février 2013 d’une société d’exploitation nommée The Hague Trains Holding bv (THTH), propriété intégrale de la ville.

Cette possibilité est maintenant disponible en raison des règles européennes établissant des connexions internationales ouvertes à tous, via les directives de l'Open Access. Le risque financier est à charge intégrale de l’opérateur choisi. Le retour du train Benelux n’a cependant pas arrêté le projet : 12-13 trains par jour avec Bruxelles. Mais la ville ne voulait plus traiter avec les NS nationaux qui l’avait abandonné dans l’aventure Fyra. Une espèce de revanche…Le gagnant des offres fut révélé le 20 juin 2013 : ce fût Arriva, une filiale des chemins de fer allemands DBAG. Pendant ce temps, la SNCB et les NS se penchaient sur l'avenir du trafic entre les deux capitales.

Thalys va devenir une entreprise autonome

C’était inscrit dans les astres : Thalys va devenir une véritable ... entreprise française à partir de 2015, la participation de la SNCB passant de 28% à 40%. Cela signifie que ni les NS ni la DBAG ne font désormais plus partie de la société. La bataille qui s'annonce a accouché d'un plan de transport présenté par la SNCB et les NS le 27 septembre 2013 et dont le schéma est représenté ci-dessous :

Le schéma 2016 (source : NS)

On remarque que trois liaisons passent par la LGV L4 vers Anvers et Bruxelles, totalisant 32 trains par jour (incluant deux nouveaux Eurostar Amsterdam-Londres). Deux Thalys auront comme itinéraire Amsterdam-Lille, une ville où la société française n'est pas présente (c'est le "terrain de jeux" de la SNCF et d’Eurostar). Le schéma ne reprend pas le service d'Arriva par lignes classiques dont nous avons parlé plus haut. Il n'intègre pas la dernière nouvelle en date: une demande d'un plan de rechange pour l'exploitation TGV entre Amsterdam et Bruxelles via la HSL-Zuid. Cette proposition a été faite par ... Arriva, ce qui signifie que la DBAG mettrait la main sur une partie du juteux trafic hollando-belge. On remarque aussi que le schéma parle de trains « IC » et que la mention Fyra est définitivement enterrée.

Matériel roulant

Les 14 Thalys prévus à terme seront probablement toujours des rames Alstom et il n’est pas encore prévu à ce jour de commande de nouveaux matériels. On connait en revanche le nouveau train d'Eurostar puisque le Velaro e320 UK était en phase de test durant cet été et l'automne en Belgique. Son cousin le Velaro D class 407 est également venu le rejoindre début septembre pour une même série de test, mais cela n'a rien à voir avec le trafic néerlandais car il est destiné aux liaisons Francfort-Londres via Bruxelles. Mais les allemands restent présent sur les voies hollandaises avec leur filiale Arriva. La liaison La Haye-Bruxelles via l'aéroport de Zaventem sur lignes classiques pourrait être exploitée avec des rames Stadler type "Flirt 3" en configuration "de luxe" pour distances plus longues. Mais ce n'est qu'une option. Cela dépendra de l'acceptation - ou non - de pouvoir rouler avec du matériel conventionnel sur la HSL-Zuid, comme actuellement avec les Fyra du service intérieur entre Amsterdam et Breda.

Les rames Stadler Flirt sont plutôt régionales, mais une version "longues distances" existe (ph Effimera59)

En définitive la liaison Amsterdam-Bruxelles est promise à une solide bataille entre 3 ou 4 compagnies, ce qui pourrait avoir un impact sur les prix. L'autre nouveauté consistera à faire transiter les Eurostar à Bruxelles-Midi, car actuellement ils sont reçus sur deux voies en cul-de-sac. Il faudra ainsi aménager un quai sous douane. Wait and see…

FYRA : la troisième période du train Benelux

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A voir aussi : le nouveau Fyra 
Cette fois ce serait la bonne :  le V250 autrefois appelé « Albatros » fait son entrée  le 09 décembre 2012 sur l’axe dit « Benelux » qui relie depuis 1957 Bruxelles à Amsterdam.  Le service entame ainsi sa troisième période en marquant un grand coup : celui de la grande vitesse.

Trois périodes

Benelux 57 ( ph Phil Richards licence Flickr)

Le train Benelux a entamé ses premiers services en 1957 sur base d’un horaire cadencé, ce qui était plutôt nouveau. Il fut d’emblée catalogué d’international, ce qu’il est, mais il faut être de bonne foi en constatant qu’il s’agissait en réalité de juxtaposer deux services intérieurs en un seul international.  Il était devenu ainsi possible de faire un Malines-Delft ou un Anvers-Leiden.  Dès le départ, le service se fait remarqué par une inhabituelle commande de 12 automotrices dites « Materieel 57 » dont 4 sont versées au parc de la SNCB. Par suite de l’affluence, une convention de 1973 entre les deux réseaux stipulait que la SNCB fournisse la traction et en mixte, les voitures avec les NS. Durant 13 ans, ce sont donc des locomotives bi-tension série 25.5 de la SNCB qui tracteront un mélange de voitures SNCB type I4, et NS type Plan D. Particularité : les rames sont réversibles dû à la gare centrale anversoise, ce qui impose l’adjonction d’une voiture-pilote NS type Plan D RD. Des photos de cette époque peuvent être vues sur cet album.

Benelux 86 ( ph Phil Richards licence Flickr)

En 1986, soit après quasi 30 ans de service, le train Benelux entame une rénovation de son matériel roulant, ce qui constituera sa deuxième période. La traction reste fournie par la SNCB au moyen des locomotives bi-tension série 11, tandis que les voitures sont issues de la commande massive d’ICR. Pour marier le rouge bordeaux SNCB avec le jaune NS, ces rames « Benelux 86 » prennent une livrée mixte jaune/rouge élégante, et certaines ICM sont dotées d’un poste de conduite permettant la réversibilité. A la fin des années 90 débute la construction des lignes TGV de part et d’autre de la frontière, complétée par de vastes travaux tels la reconfiguration de la gare d’Anvers, la mise en tunnel à l’entrée de Rotterdam et une nouvelle ligne d’entrée à Amsterdam via Sloterdijk. Le Benelux 86 est exposé ici.

Dans l’intervalle, l’environnement ferroviaire institutionnel en provenance de l’Europe commence à porter ses fruits au sein des administrations. Le « Groupe NS » constitue « NS Hispeed », une entité chargée de géré tout l’international et la grande vitesse. Dans cet ensemble, les NS y incluent le train Benelux qui passera au stade de la grande vitesse. C’est à cette troisième période à laquelle nous arrivons maintenant, non sans mal.

La troisième période : Fyra

Alors que Thalys est déjà présent sur les rails néerlandais, d’abord sur ligne classique, les NS et la SNCB profitent de la construction des lignes à grande vitesse pour revoir complètement le service. A l’origine, deux liaisons sont prévues : Amsterdam-Bruxelles et La Haye-Breda-Bruxelles, cette dernière comblant le manque de liaisons ferroviaires directes entre ces villes. Mais côté néerlandais, on voulait aussi utiliser la HSL-Zuid pour un service à grande vitesse intérieur, reliant Amsterdam au Brabant, à Breda. C’est donc en juillet 2009 que fut présenté la nouvelle société en charge de la grande vitesse Benelux et Brabant : Fyra

3e période (ph Gerbrand van den Eeckhout via licence Flickr)

Pour ce nouveau service, il est fait appel à un nouveau type de train : l’italien AnsaldoBreda semble faire la meilleure offre avec son produit à grande vitesse « Albatros », un train dessiné par Pininfarina et qui atteint 250 km/h dans des conditions économiques optimales. Commandées en 2004, les 19 rames au « bec de canard » moyennement esthétique, ont pris beaucoup de retard à la construction. Prévues en 2007, la première rame ne fut livrée – vide, sans intérieur fini – qu’en 2008 pour être testée durant un an sur le célèbre circuit d’essai de Velim. Une autre rame complète, équipée, n’arriva aux Pays-Bas qu’en avril 2009 pour divers essais !

L’absence de matériel V250 (le nom Albatros disparait du langage ferroviaire) impose la prolongation des services avec les trains de la « deuxième période ». La HSL-Zuid, entretemps ouverte à l’exploitation en dépit de cinq années de retard, n’accepte que la traction en ETCS 2. Un vaste jeu de chaise musicale fut alors entreprit avec les voitures ICR qui retournèrent en atelier pour se faire relooker Fyra. La traction par les locomotives SNCB de série 11 pris doucement fin par l'engagement des locomotives TRAXX, déjà bien connues du réseau hollandais. Cette période « pré Fyra » qui dura de 2009 à fin 2012 est décrite en détails dans ces pages.

Un service complètement renouvelé

Les nouvelles rames Fyra Benelux comportent huit caisses pour 539 places assises à réservation obligatoire. Cette dernière option a créé la polémique chez certains publics cibles qui n’ont guère l’habitude de cette discipline pourtant garante de l’obtention d’une place pour tous (voir notre précédente chronique à ce sujet). La vitesse est limitée à 250km/h en raison du rapprochement des grandes villes néerlandaises, mettant Amsterdam à deux heures pile de Bruxelles contre 1h49 par Thalys. Ces rames tri-courant (1,5kV, 3kV et 25kV) sont jusqu’à présent les seules rames à grande vitesse d’AnsaldoBreda vendues à l’international, contrairement aux rames italiennes ERT500, et bientôt ETR1000. Il est à peu près sûr qu’on aura là un matériel unique qui n’aura aucun successeur, d’autant que la firme est une filiale du mastodonte Finmeccanica qui n’était pas au mieux de sa forme financière. A tel point qu’au début 2012 le japonais Hitachi –constructeur du train « Javelin » britannique – avait eu des intentions d’achat sur AnsaldoBreda.

Encore un dernier test (ph Arnold de Vries via licence flickr)

Ce 10 décembre, le service prévu est de 10 allers-retours entre Bruxelles et Amsterdam-CS comme le montre le tableau ci-dessous. Concernant les billets, Fyra applique un système de yield management avec un nombre limité de places à tarif réduit. Le tarif d’appel propose l’aller simple à 25,00 € en réservation très limitée, à comparer au prix fixe annuel de 40,40 € en vigueur sur l’ancien Benelux. Changement radical en dehors du matériel roulant : il n’y a plus que six gares desservies au lieu de neuf. Exit donc Mechelen (Malines), Roosendaal et Dordrecht. Qui plus est, le Fyra V250 emprunte à partir d’Anvers-Central la LGV 4 puis la HSL-Zuid jusqu’à Rotterdam-CS, tronçon où la grande vitesse néerlandaise montre tout son intérêt. Entre Rotterdam et Amsterdam, un autre tronçon de la HSL-Zuid est emprunté jusqu’à Schipol, l’aéroport de facto desservi qui devient le mieux desservi par la grande vitesse internationale.

Télécharger le folder horaire 2012-2013 de Fyra

Côté service, les rames V250 proposent 120 places en première et 419 places en seconde. On notera la grande proportion de places à deux « style aviation » déjà en vigueur dans les précédentes voitures ICRm, les vis-à-vis à quatre ne concernant de 128 places en seconde et 32 en première, complétés par 8 vis-à-vis à 2 places. La voiture n°33 est la plus particulière puisqu’elle est dénommée « silence », donc sans GSM, avec 30 places en première et 35 en seconde. Il n’y a aucun bar mais bien une restauration légère à la place par chariot, une tradition bien conservée aux Pays-Bas alors qu’elle a disparu depuis belle lurette en Belgique. Quelques photos du Fyra V250 sont visibles ici.

Fyra arrive donc sur un axe majeur européen sur un marché déjà occupé par Thalys. Il sera intéressant de suivre l’évolution de ces deux « pas encore concurrents » car il n’est pas dit que Fyra ne serait pas tenté de poursuivre au-delà de Bruxelles. NS Hispeed continuerait-elle alors de gérer Thalys ? Affaire à suivre et...bon voyage.

A voir : 

La période pré-Fyra et Fyra sur le site de Mediarail.be 

Benelux anciens aux Pays-Bas (Nederlands versie) http://www.nicospilt.com/index_Benelux.htm