Thalys - fiche synthèse
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France/Belgique - 1996 - opérateur de train à grande vitesse - FR, BE, DE, NL

Thalys est le nom d'un opérateur de train international à grande vitesse qui exploite des services entre Paris et Bruxelles, avec extension vers Amsterdam, Cologne et Essen (DE). À l'origine, Thalys International a été créé en tant que Westrail International, une société coopérative de droit belge et filiale commune de la SNCF et la SNCB, qui fût rejointe par une filiale spécialement créée par les entreprises ferroviaires néerlandaise et allemandes. Le but de cette société est de gérer un réseau à grande vitesse couvrant l'Allemagne, la Belgique, la France et les Pays-Bas. Son capital a été divisé entre la SNCF (62%), la SNCB / NMBS (28%) et la Deutsche Bahn (10%). Les chemins de fer néerlandais (NS) n’étaient pas actionnaires mais furent responsable de l'exploitation des Thalys aux Pays-Bas.

Les services à grande vitesse ont débuté le 2 juin 1996 entre Paris et Bruxelles lorsque l'ensemble du trafic classique Benelux-Paris fût transféré vers un service intégralement TGV. De Paris, le voyage à Bruxelles prenait 2h03, pour 4h47 jusqu’à Amsterdam. A partir de Décembre 1997, la liaison est entièrement assurée par une ligne à grande vitesse entre les deux capitales. Le temps de voyage entre Paris, Bruxelles et Amsterdam fût alors réduit d’une demi-heure. Le service a ensuite été étendu vers l'Allemagne, via Liège, Aix-la-Chapelle et Cologne. En Belgique, des services TGV furent également offerts sur des liaisons régionales, vers Namur et Charleroi, et vers Gand, Bruges et Ostende. En 1999, Westrail international devient Thalys International.

Les services ont été créés en dehors de Paris vers le sud de la France. Depuis décembre 1998, pendant l'hiver, un Thalys Neige offre un service vers la vallée de la Tarentaise à Bourg-Saint-Maurice. Et à partir de 2001, une liaison Thalys Soleil fût créé vers Valence d’abord, étendu en 2002 à Avignon-TGV et Marseille lorsque la ligne à grande vitesse « Méditerranée » a été inauguré. En 2015, Thalys fournissait depuis Bruxelles, chaque jour, 23 services vers Paris, 12 vers Amsterdam-Central et de 6 vers Cologne dont trois services jusqu’à Düsseldorf et Essen. De nouveaux services ont encore été inaugurés pour la première fois à partir de Lille, vers Amsterdam et vers Genève. En Avril 2015, les Thalys  régionaux belges de / vers Ostende et Mons-Namur-Liège ont été supprimés en raison d'un mauvais accord politique en Belgique.

Matériel roulant

Thalys utilise une flotte de 26 rames de type TGV d’Alstom,  compatibles avec les différentes caractéristiques électriques des quatre pays traversés ainsi que de leur signalisation respective. Depuis 2009, seules les LN3 et LN4 belges, ainsi que la HSL néerlandaise, disposent de l’ETCS niveau 2. La LGV Paris-Bruxelles dispose de la TVM SNCF et la LN2 Louvain-Liège, de la TBL2. Pour desservir la totalité du réseau, la flotte doit être compatible avec le KVB et la TVM (France), la TBL1 et la TBL2 (Belgique), l’ATB (Pays-Bas), le PZB (Allemagne) et enfin l’ETCS 2 là où c’est installé.

La première série de Thalys provient directement des TGV Réseau de la SNCF, et a été construite par Alstom entre 1992 et 1996. Ces 9 rames tricourant (1,5kV-3kV-25kV) officient entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, mais bien entendu pas vers l’Allemagne, d'où leur nom, PBA. Elles furent aussi utilisées sur les Thalys régionaux vers Ostende, et Liège-Namur-Mons, ainsi que sur les Thalys saisonniers vers le Sud de la France et les Alpes. Les Thalys PBA sont toutes propriétés de la SNCF. Après la remise à neuf en 2009, le Thalys PBA offre 361 sièges.

Les dix-sept autres rames construites en 1996 et 1997 reprennent le concept des TGV Duplex SNCF en ce qui concerne les motrices, dont l’esthétique a été grandement améliorée. L’ensemble encadre toujours un tronçon de huit voitures similaires aux TGV Réseau. Techniquement, ces TGV désignés PBKA sont très proches des TGV Réseau, le « K » indiquant qu’elles atteignent Cologne et qu’elles sont donc quadri tensions, le 15kV allemand s’ajoutant. Le Thalys PBKA offre 377 sièges.

Depuis le 31 Mars 2015, DB a cessé d'être un actionnaire de la société, bien qu'elle continue à assurer l'exploitation des Thalys en Allemagne, la SNCF et la SNCB devenant ainsi les seuls actionnaires avec une répartition 60/40. Selon la CEO, la nouvelle organisation devrait permettre de prendre le contrôle des choses et de donner la possibilité d'aller plus loin et plus vite, notamment en ayant la gestion complète de son personnel (recrutements) et de ses sillons ferroviaires. Thalys International aura transporté près de 7 millions de passagers au cours de l’année 2014 et réalisé un chiffre d’affaires en hausse de 3% de 500 millions d’euros.

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Velaro D (Siemens)
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Siemens - 2010 - Train à grande vitesse commandé en DE, UK, TK

Le Velaro D est le dernier né de la famille des trains à grande vitesse produits par Siemens, et qui succède à l’ICE 3 F/M construit depuis 1999. Le nom Velaro est apparu pour la première fois en 2001 pour l'exportation, lorsque la RENFE a commandé l'ICE 3, plus connu sous le nom Velaro E, pour son réseau AVE. La Russie (Velaro RUS) et la Chine (Velaro CN) ont aussi commandé ce matériel, caractérisé par le design extérieur de l'ICE 3.

Le Velaro D est la conception la plus récente et est construit depuis 2010 avec un nouveau design du nez, moins effilé que sur l’ICE 3. Il a été au préalable spécialement conçu pour les services internationaux de la DBAG et est désigné BR 407. Le train devrait utiliser jusqu'à 20% d'énergie en moins qu'un ICE 3, et il est conçu pour fonctionner à des vitesses jusqu'à 320 km/h. La caractéristique principale est sa conception basée sur les spécifications techniques les plus récentes de l'interopérabilité (STI). Le Velaro D est une rame à unités multiples dont la traction et tous les modules techniques sont distribués sous la caisse, libérant ainsi toute la longueur du train, offrant 20% d'espace supplémentaire par rapport aux concepts des autres trains. Le Velaro D de DBAG est une rame de huit voitures offrant 460 sièges distribués sur 200m. Cette BR 407 peut être couplée avec son prédécesseur ICE 3 pour former une rame 400m. Les trois premières voitures furent présentées le 22 Septembre 2010 à InnoTrans, à Berlin. A cause d’une série de retard dans la fabrication et dans l'octroi des licences, les premières rames complètes ont été livrées seulement en 2013 et sont entrées en service pour le trafic intérieur en décembre.

Eurostar a créé une grosse surprise en octobre 2010, lorsque la société aujourd’hui britannique a annoncé que Siemens était le soumissionnaire retenu pour fournir 10, puis 17 rames Velaro D. Cela a créé un malaise en France alors qu’il semblait pour acquis que le TGV d'Alstom restait le matériel retenu. En raison des spécifications particulières du tunnel sous la Manche, le Velaro d'Eurostar a une longueur de 395 m avec 16 voitures. Par comparaison avec la rame TMST 373, ce Velaro "continental" est en phase avec les STI, et prend la désignation de Velaro UK e320, pouvant recevoir 900 passagers. Ce e320 comporte huit pantographes en toiture nécessaires aux différents systèmes d'alimentation et types de lignes de contact en Europe. Les systèmes automatiques et ETCS correspondant nationales de contrôle des trains sont également installés. En tant que rame multi système, le Velaro UK est capable de rouler sur la ligne High Speed ​​One (HS1) en Grande-Bretagne, le tunnel sous la Manche, et les LGV en Belgique, en France et aux Pays-Bas. Pour son fonctionnement dans le tunnel de 50km sous la Manche, le e320 est également conforme aux directives strictes prévues dans le Registre des Infrastructures d’Eurotunnel, ainsi qu’aux exigences structurelles spéciales en vigueur. Ce Velaro est prévu pour entrer en service en décembre 2016, notamment entre Amsterdam et Londres via Bruxelles, aux termes d'une (trop) longue période de test.

Le troisième opérateur qui a commandé en 2013 dix-sept Velaro D est TCDD, les chemins de fer nationaux turcs. L’achat comporte un contrat de maintenance de sept ans, y compris les pièces de rechange et la livraison d'un simulateur de conduite. Ce Velaro TR est une rame de huit voitures capables d’atteindre 300km/h et qui peut recevoir 516 passagers. Pour le Velaro TR, l'intérieur a été restructuré, et la salle de restaurant a été ajustée selon la conception exigeante de la restauration de la compagnie TCDD. En outre, ce Velaro TR est conçu comme un train circulant uniquement sous 25 kV. La première rame est entrée en service en 2014 entre Ankara et Istanbul (Pendik), en dépit d’une ligne à grande vitesse pas entièrement finalisée.

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Quel avenir pour la grande vitesse ferroviaire ?

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27/01/2015

Actuellement, 480 trains à grande vitesse rayonnent autour de la France et vers les pays du Benelux depuis Paris. En Allemagne, plus de 260 rames en cinq versions différentes appelées InterCity Express roulent à une vitesse de 250 à 300 kilomètres par heure. Treno Alta Velocita est le nom du train à grande vitesse en Italie qui fait front à un concurrent nommé NTV-Italo. L'Espagne a eu le plus grand kilométrage de lignes à grande vitesse en Europe. Récemment, les premiers travaux ont commencé en Californie tandis que la Chine continue sa titanesque exansion. Ainsi donc, la vie semble sourire pour le secteur du train à grande vitesse. En réalité, cela dépend. Voyons cela de plus près.

L'irréversible déclin du chemin de fer ?

Jusqu'aux années 60, personne ne pensait que l'avenir des chemins de fer serait à ce point menacé. En cause, l’établissement de l’Etat-Providence après la seconde guerre mondiale. Mais dans les années 70, la funeste idée d'un déclin irréversible des chemins de fer fait son chemin, en partie parce que les gens étaient parvenus à un niveau de vie suffisant en combinant pour leurs loisirs l’auto et l’avion. Le chemin de fer devient alors le transport terrestre marginal et de nombreux plans sont élaborés pour démanteler le réseau ferré. L’état d’esprit de l’époque se résume au maintien d’une épine dorsale nécessaire pour les trains interurbains, mais guère plus. Les Anglais se souviennent encore du fameux plan Beeching qui avait identifié 2363 gares et 8000 km de lignes ferroviaire à fermer en Grande-Bretagne. Le chemin de fer était dans une phase irréversible de déclin, proclamaient tous les hommes politiques. Les subventions diminuèrent de façon spectaculaire.

La renaissance du chemin de fer

C’était sans compter avec la ténacité de nombreux ingénieurs et de directeurs qui avaient foi en l'avenir. Durant la période où sévissait la mentalité du déclin, ils étudièrent un nouveau concept de train, aidé par la naissance des premiers trains à grande vitesse au Japon, en 1964. Rouler à plus de 200 kilomètres par heure n’était alors plus un rêve théorique, mais devenait une réalité. Une condition: rouler sur une infrastructure particulière en mesure d'accepter un niveau de vitesse élevé. Ce fût le but des français qui inaugurèrent leur premier train à grande vitesse en septembre 1981. Tout à coup, le chemin de fer se retrouva avec une image de marque qui le modifia de façon spectaculaire: la modernité des TGV enterra définitivement le train vapeur sale et usé cher à nos grands-parents. Renaissance?

Un TGV Duplex de la SNCF (photo de Alain Stoll via flickr CC BY-NC 2.0)

Une expansion spectaculaire

Le premier pays en Europe équipé d'un réseau à grande vitesse n’était cependant pas la France comme mentionné, mais bien l'Italie, avec sa Direttissima reliant Rome à Florence inaugurée en 1977 déjà. La vitesse de pointe sur la ligne était alors de 250km/h tandis que le premier vrai service à grande vitesse fût introduit entre 1988/1989 sur la ligne Rome-Milan avec l'ETR 450 Pendolino à 250 km/h. En France, la ligne Paris-Lyon en 1981 a été suivie par la ligne Atlantique vers Tours et Le Mans (1989-1990) et, en 1993, le TGV-Nord vers Lille et Calais était ouvert. En Allemagne, la ligne de 99 km reliant les villes de Mannheim et Stuttgart a été officiellement inaugurée le 9 mai 1991, tandis que les premiers trains ICE réguliers débutèrent leur service le 2 Juin 1991 entre Hambourg-Altona et Munich Hbf. 

Frecciarossa ETR500 de Trenitalia (photo de Ricardo Zappala via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

En avril 1992, l'Espagne à son tour commence sa grande aventure ferroviaire du siècle, avec sa première ligne à grande vitesse reliant Madrid à Séville, mais c’est surtout la première ligne avec écartement standard (de 1,435 mm). En novembre 1994, le premier train à grande vitesse reliait Londres au Continent, en partie sur ligne à grande vitesse. Le succès de la France a encouragé la Belgique à construire son propre réseau, où la première ligne L1 a été ouverte en 1997: ce fût le premier service transfrontalier intégralement à grande vitesse au monde, reliant Bruxelles à Paris en 1h25. Par la suite, le réseau à grande vitesse augmente rapidement vers Marseille, Berlin, Naples, Amsterdam ...

En 2005, le gouvernement espagnol annonçait un plan très ambitieux de réseau ferroviaire à haut débit qui permettrait une majorité de gens de vivre à 50 km d'une gare ferroviaire à grande vitesse. Environ 1000 km de voies nouvelles étaient prêts à l’exploitation en 2015, l'expansion atteignant alors un tiers du réseau existant.

L'Espagne a débuté en avril 1992 avec la LGV Madrid-Seville (photo de Matthew Black via flickr CC BY-SA 2.0)

Bataille contre l’aviation

Le défi majeur de la grande vitesse ferroviaire reste de gagner la bataille contre les vols aériens d’environ une heure, soit grosso-modo 1000 km. Avec une ligne à grande vitesse entièrement établie sur le même trajet, il est possible pour les chemins de fer d’abaisser les temps de parcours sous les trois heures. Des temps de voyage qui demeurent une espèce de «frontière mentale» où les gens doivent choisir entre le train ou l'avion. Cela impacte grandement sur la part modale des trains à grande vitesse. Comme le rapporte une étude du MTI, le changement de mode en faveur du TGV est le résultat d’une sélection du passager envers le TGV plutôt qu’un autre mode, comme les avions ou les autos, parce que les avantages concurrentiels de la grande vitesse offrent une plus grande valeur ajoutée et sont perçus comme tels.

Le TGV en France a entraîné une perte de 24% de part de marché de l’aviation et une réduction de 8% du trafic automobile et des bus. Le meilleur exemple est le service Eurostar, reliant Bruxelles, Paris avec Londres: la part modale est aujourd'hui de plus des deux tiers. La liaison entre Paris et Marseille a grimpé de 22 à 70% de parts de marché cinq ans après son ouverture. En Espagne, une perte modale de 27% a aussi été observée pour les avions ainsi que 8% pour les voitures et les autobus.

Au Japon, les fameux Shinkansen et les services interurbains détiennent 18% de l’ensemble des passagers-kilomètres du trafic intérieur pour tous les modes de transport, compagnies aériennes incluses. En 2014, les trains à grande vitesse roulaient dans près de 24 pays, dont la Chine, la France, l'Italie, le Japon, l'Espagne et Royaume-Uni. La flotte mondiale semble atteindre près de 3500 rames. Des pays aussi peu probables que l'Arabie Saoudite, Oman, le Qatar et ... les Etats-Unis veulent maintenant leur propre réseau à grande vitesse. Les travaux ont commencé en Californie – on l’a vu dans un autre article -  et ceux d’Arabie Saoudite sont en phase de finition. Sans compter le développement du réseau en Chine ...

La grande question des coûts

La question des coûts doit être considérée sur deux aspects: le coût de l'infrastructure et les coûts d'exploitation. Les deux doivent être considérés séparément car ils ne sont pas soumis à la même politique. L'infrastructure est un objet public, ouvert pour tout le monde (les chemins de fer). Les coûts d'infrastructure font appel à la puissance publique avec des fonds publics, parce que les montants sont inabordables pour une entreprise privée, même dans le cas d'une concession, comme aux Pays-Bas. Le dernier exemple en Californie démontre la nécessité de fonds publics. Dans certains cas, des techniques financières telles que les PPP peuvent être utilisés pour fournir davantage de fonds que l'État ne peut s’en procurer. Dans tous les cas, les contribuables peuvent s’attendre à en supporter les coûts et dans tous les cas, il n’y a pas d'autres alternatives.

Le deuxième type de coûts est très différent. Les coûts d'exploitation incombent en effet au seul opérateur ferroviaire. Généralement, ces coûts sont deux ordres: les coûts d'utilisation des infrastructures (péages) et les coûts de fonctionnement du service des trains  (énergie, entretien, personnel de bord, conducteurs, frais de marketing ...). Sur ce point, l'expérience a montré que la gestion peut être très différente entre un opérateur historique et un opérateur privé. Cela a même été démontré au sein de l’entreprise publique SNCF: les rames TGV Ouigo fournissent bien davantage de kilomètres parcourus que les «services de TGV classiques», tournant en permanence à 12-13 heures par jour au lieu d’habituellement 6 heures. Cela impacte sur le processus de maintenance où moins de trains doivent être mis à l'arrêt et où les règles de maintenance ont dû être renouvelées.

Les temps changent en France

C’est The Economist qui le rapportait en août 2014 : la plupart des lignes à grande vitesse en France en cours de travaux se font à perte et même celles qui sont rentables ne gagnent pas assez pour couvrir les coûts de construction. Cela oblige la SNCF à envisager de revoir complètement ce qui a été un symbole de succès technique et commercial. Le Figaro précisait que la croissance de l'activité TGV a connu un sérieux coup de frein. En 2013, le nombre de voyageurs a chuté de 0,7% alors qu'en 2012, il avait à peine progressé (+0,1). Quant au chiffre d'affaires de la branche Voyages, il a reculé de 1,4% et ne représente plus que 11,4% du chiffre d'affaires, soit le niveau le plus bas jamais enregistré. De plus, entre 2007 et 2013, les péages avaient augmenté en moyenne de 8 % par an. Des changements similaires ont été enregistrés dans d’autres pays. Mais que s’est-il donc passé ?

Nouvelles modes sociétales

Les nouvelles habitudes sociétales sont en ligne de mire. Ainsi, la vitesse ne semble plus jouer le rôle qu’elle jouait hier. La "consommation alternative" est de plus en plus fréquente et les gens veulent conserver leur style de vie, mais pas à n’importe quel prix. Les produits à bas coûts occupent une place grandissante dans la vie sociale et économique. Restaurants, voyages, voitures, assurances, produits électroniques, immobilier, loisirs, habillement, alimentation : rien ne semble pouvoir échapper au pouvoir d'attraction du low cost. Avec le low cost, le client est en train de découvrir qu'il peut se procurer les mêmes produits à un prix inférieur. Le covoiturage n’est plus un marché marginal mais est devenu une vraie concurrence, tout comme les bus longues distances qui sont dorénavant libéralisés. Cela signifie que les chemins de fer sont redevenus un produit cher et tout le monde sait que Ryanair ou Easyjet ont très largement transmis le message : aujourd’hui l’avion est moins cher et accessible à tous.

Du côté politique, des réformes structurelles et des remises en ordre des finances publiques sont adoptées dans tous les pays, obligeant à prendre une série de mesures visant à concilier l’augmentation des besoins avec les contraintes budgétaires et à rechercher, dans le cadre budgétaire existant, une meilleure efficience. Cela concerne aussi l’industrie de la grande vitesse ferroviaire.

Objectifs manqués  pour la grande vitesse ?

A première vue on pourrait le penser. Selon De Spiegel, en Allemagne, la DBAG a déjà reçu 60 milliards d’euros d’argent du contribuable pour financer sa rénovation, dépensant plus d'un tiers des subsides sur des nouvelles lignes à grande vitesse comme le Cologne-Francfort et Nuremberg-Munich. L'objectif politique n'a cependant pas été atteint. De 1994 à 2009, le nombre de passagers sur les trafics grandes lignes a diminué, alors que le trafic de banlieue et régional a augmenté, grâce à de lourdes subventions. Ce qui montre bien que les citoyens se sentent davantage concernés par le transport régional et local durable, parce que c’est leur milieu de vie, comme mentionné plus haut. La basse vitesse remplacerait la haute vitesse ? C’est ce que pense aussi la clientèle du bus longue distance, pour qui le prix est primordial par rapport au temps de voyage. Alors, dans ce contexte, quel est le futur de la grande vitesse ?

Plus du tiers des subsides qu'a reçu la Deutsche Bahn est passé dans la construction de ligne à grande vitesse (photo de Mundus Gregorius CC BY-NC-SA 2.0)

La grande vitesse n’est pas morte

Le développement des chemins de fer à grande vitesse rend encore la vie des gens plus facile. Vous pouvez aller dans la matinée à Bruxelles et revenir à Londres dans l’après-midi. Vous faites cela avec une empreinte carbone réduite. Bien sûr, tout le monde n’a pas les mêmes besoins ni une vie «internationale». Mais sans trains à grande vitesse, la même quantité de personnes utiliseraient les avions de ligne avec une très mauvaise empreinte carbone. Il a aussi été reconnu que la crise devait également être considérée comme une occasion d’engager plus résolument notre économie dans la voie d'une société à faible intensité de carbone et économe en ressources. La grande vitesse peut y aider mais il faut se rappeler qu’une nouvelle augmentation de la vitesse ne permettrait pas de retirer des gains importants alors que le coût de l’énergie, lui, augmenterait. Il est primordial de revoir le modèle économique. La SNCF fait une tentative avec son service low-cost Ouigo, alors que les constructeurs produisent des trains avec davantage d’efficience, une basse empreinte carbone et davantage de sièges. Le nouveau Velaro UK que Siemens a vendu à Eurostar propose 900 places sur 400m, alors que « l’ancienne » rame n’en propose que 700 à longueur égale. Les efforts sont de plus en plus concentrés sur l’amélioration de l’efficacité, de la sécurité et de la sûreté, ainsi que sur la réduction des conséquences environnementales. La réussite de la grande vitesse ferroviaire dépendra d'une bonne planification des besoins et d'une combinaison astucieuse des outils financiers. Il faut constamment chercher à faire mieux avec moins. 

Le projet de nouvelle gare de Birmingham-Curzon (www.birminghampost.co.uk/)

La venue du train à grande vitesse dans une ville doit être l'occasion de renouveler les quartiers de la gare. Par exemple, à Birmingham, selon le site HS2 (Royaume-Uni), la grande vitesse ferroviaire a le potentiel pour stimuler davantage la régénération continue du centre-ville. Cela dépend cependant d'autres facteurs hors du périmètre ferroviaire, tels que la politique locale d'urbanisation. Comme le mentionne un rapport de KPMG à propos de la HS2 au Royaume-Uni, en changeant la connectivité offerte dans les West Midlands, certains secteurs d'activité pourraient en bénéficier plus que d'autres. Par exemple, l'amélioration des transports de passagers longue distance aidera à créer un marché pour de nombreuses entreprises dans le secteur des services. Du côté de l'environnement, les trains à grande vitesse sont alimentés par l'électricité, de sorte que leur performance environnementale s’améliore, d’autant plus si, avec le temps, l'électricité proviendrait de sources renouvelables. Les nouvelles lignes à grande vitesse peuvent libérer plus de capacités pour le trafic local et régional, et c’est précisément ce qu’exigent les citoyens, comme nous l’avons vu plus haut. La question aujourd'hui est de savoir ce qu’il serait prêt à payer pour son coût social. Et c’est précisément ce qui rend le débat contemporain si intéressant ...

La grande vitesse américaine : elle sera californienne
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20/01/2015

Après de nombreuses années de controverse et de scepticisme concernant la grande vitesse américaine, l'Etat californien est enfin prêt à sortir de terre une LGV de San Francisco à Los Angeles. Qu'est-ce qui se passe vraiment en Amérique, le pays où la ligne à grande vitesse était juste considérée comme un jouet pour la vieille Europe? Analyse

Comme le dit Larry Gerston, un expert politique de l'Université d’Etat de San Jose, au site web Contra Costatimes.com: « avant, vous ne saviez jamais quand on pouvait vraiment y aller. Aujourd’hui, comme l’idée se précise de mile en mile, il devient plus difficile de revenir en arrière ». C’est ainsi qu’eut lieu en janvier dernier, à Fresno, une cérémonie qui fera date dans l’histoire ferroviaire. Ce jour-là, la Californie inaugurait la construction de la plus grande infrastructure de son histoire, une ligne ferroviaire à grande vitesse qui relierait San Francisco à Los Angeles. Le rêve devient réalité ? Cela dépend. Rêve pour les uns, cauchemar pour d’autres.

La Maire de Fresno, la républicaine Ashley Swearengin, a déclaré soutenir  le projet ferroviaire. En plus de mettre les travailleurs de la construction au travail à court terme, Swearengin déclara que le projet ferroviaire relierait la région agricole de la Central Valley avec d'autres secteurs de l'économie de l'État californien. Le gouverneur Jerry Brown, 76 ans, qui en est à son quatrième mandat, n’hésitait pas à déclarer au Washington Post : « Nous devrions être en mesure d'avoir au moins un train à grande vitesse (ndlr : aux Etats-Unis), et le seul endroit où cela se passera dans notre vie, c’est en Californie ». Comme chacun sait, la Californie est vraiment une terre d’avenir. Le projet ferroviaire est estimé à 68 milliards de $ sur les 14 prochaines années, et la section inaugurée en janvier ne fait que 29 miles. La première phase du projet est prévue de Merced à Bakerfield comme le montre la carte ci-dessous : 

L’ensemble du projet atteindra le nord de Los Angelès en 2028, à Burbank. La suite du parcours à travers la cité des anges, jusqu’à Anaheim,  est en revanche incertaine. Tunnel en vue, comme pour le fameux corridor Alameda ? Cette LGV reliera San Francisco à Los Angeles en moins de trois heures à des vitesses de plus de 200 miles par heure, soit dépassant 320 km/h. Les 836 kilomètres de ligne compteront 24 gares.

Historique

Les projets de train à grande vitesse reliant le nord et le sud de la Californie avaient déjà été proposés par le gouverneur Jerry Brown dans les années 1980, le même gouverneur qu'aujourd'hui ! En 2008, les électeurs approuvèrent par référendum à 52,7% en faveur de l’émission d’obligations pour ce qui s’appelle la « Proposition 1A » (the ‘Safe, Reliable, High Speed Passenger Trains Bond Act for the 21st Century'). A partir de cette date, les choses ont commencé à se préciser.

Le projet n’est cependant pas sans controverses. Les gouvernements locaux, les opposants et les critiques du système ferroviaire contestèrent les coûts et la légalité du projet et ont plusieurs fois engagé des poursuites pour le bloquer. Avec comme conséquence que l'acquisition de terres fût plus lente que prévu, ce qui retarda le début de la construction de deux ans. La Cour suprême de Californie a ainsi encore statué en octobre 2014 contre une action intentée par le comté de Kings qui aurait bloqué la construction.

Qui s’en occupe ?

L’organe officiel du projet est la California High-Speed Rail Authority (CHSRA), créée en 1996, et responsable de la planification, de la conception, de la construction et de l'exploitation du premier système de train à grande vitesse des USA, et qui travaille avec les partenaires régionaux pour mettre en œuvre un plan de modernisation ferroviaire à l’échelle de l'État qui investira des milliards de dollars en lignes ferroviaires locales et régionales pour répondre aux besoins de transport du 21ème siècle.

Un challenge financier

En 2008, le coût du segment initial de San Francisco à Anaheim a été estimé par l'Autorité à 33 milliards de dollars. Mais après de nombreuses années, les dépenses estimées ont grossis pour s’établir à 53,4 milliards de dollars en 2011 et pour finalement atteindre $ 68,4 milliards. Le dernier prix? Sûrement pas ! Dans ce genre de projet, les dépenses actualisées ne reflètent pas toujours la réalité. Il suffit de se référer au projet Eurotunnel ou de plusieurs lignes à grande vitesse en Europe, quand il est de plus tenu pour acquis que l'écosystème  à grande vitesse devient une machine à déficits, comme en France.

Dans le monde anglo-saxon, l’argent du contribuable est un thème qui agite la population bien plus qu’ailleurs dans le monde. On n’hésite pas à affirmer qu’après les dépenses non justifiées d’Obama dès les premières années de sa présidence, le peuple américain a parlé fort et a renouvelé un Congrès devenu républicain pour arrêter les gaspillages. Comment donc les autorités californiennes vont-elles justifier une dépense de 68 milliards de dollars sur 14 ans ?

La première approbation en 2008 par les électeurs était une émission d'obligations à 9,95 milliards de dollars. L'administration Obama a ajouté 3,2 milliards de dollars de subventions fédérales, et le législateur a accepté en 2014 de fournir un financement complémentaire par les impôts sur les gaz à effet de serre, susceptibles de rapporter 250 millions à 1 milliard de dollars par année, ce qui nous fait un total pour seulement 26 milliards de dollars, au mieux. La CHRSA a déclaré s’attendre à une évolution des revenus publicitaires, de l'immobilier et des investisseurs privés prêts à financer jusqu'à un tiers des coûts totaux. Au cours des six derniers mois, l'autorité a remporté une victoire juridique majeure qui permettra à l'Etat de vendre plus de 8 milliards de dollars en obligations et a remporté son premier flux régulier de financement de l'État à partir d'un programme qui perçoit des taxes contre les gros pollueurs de la Californie.

Les travaux ont déjà commencé

Avant la cérémonie de Fresno, la CHSRA avait déjà sélectionné en avril 2013 une offre de 985 millions de dollars du consortium Tutor Perini Corp, Zachry Construction Corp et Parsons Corp pour entreprendre des travaux de génie civil sur une première section de 47 km, de Madera à Fresno dans la vallée centrale. Cette fois les choses sont réellement lancées.

Matériel roulant

La question du matériel roulant est largement attendue. En Octobre 2014, selon International Railway Journal, la CHSRA aurait reçu 10 réponses à sa demande d'expression d'intérêt pour un contrat de fourniture de rames à grande vitesse et d’un centre de maintenance. Les soumissionnaires sont:

Transport Alstom;

AnsaldoBreda;

Bombardier Transit Corp;

CSR Corp;

Hyundai Rotem;

Transport Marnell;

Kawasaki Rail Car;

Siemens Industry;

SunGroup USA & World Harmony Ville / CNR Tangshan Railway Vehicle Co;

Talgo.

L'Autorité prévoit que la conception finale doit être une rame automotrice capable de rouler à des vitesses allant jusqu'à 354 kilomètres par heure (220 mile / h). Il est spécifié une longueur de 205m avec 450 places en First et Business comprenant un pas entre sièges de 991 et 1067mm. Le poids à l’essieu ne peut excéder 17 tonnes, en droite ligne avec les spécifications techniques d’interopérabilité de l’Europe. Avec une flotte pouvant atteindre 95 rames, il est clair qu’une grande bataille commence…

Voilà donc un dossier passionnant à suivre ces dix prochaines années, d’autant qu’en y ajoutant le projet HS2 anglais (1), nous avons ici deux exemples d’infrastructure ferroviaire nouvelle à construire dans le monde anglo-saxon, avec toutes ses particularités de financement. Curieux de voir comment les choses vont tourner…

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11/11/2014

14 novembre 1994 : les premiers Eurostar s’élancent de Bruxelles, Londres et Paris. Direction, chacune des trois capitales, l’ensemble via le tunnel sous la Manche. Londres reliée en moins de trois heures, un rêve et une page d’histoire qui se tournait. Evocation.

Le TGV-Nord Europe

Une définition importante s’impose quand on parle d’Eurostar : il s’agit bien du train à grande vitesse n’ayant rien à voir avec Eurotunnel. Certes le train passe bien dans le célèbre tunnel bi-tube de 50 km, mais en tant que client et en versant de nos jours près de 289 millions d'euros de redevances chaque années. A l’origine, le TGV-Nord Europe ne concernait pas Londres. Ce n’est qu’en 1986, avec la signature définitive du tracé et du choix du tunnel sous la Manche, un choix ferroviaire, et non routier, que la partie britannique fût intégrée au projet : il était en effet possible de rallier l’Angleterre par train, et tant qu’on y était, de le faire par TGV.

TMST

Comme seule la France, et Alstom, disposait du savoir-faire en matière de train à grande vitesse, c’est très logiquement un TGV « à la française » qui fût proposé par un consortium emmené par ce qui s’appelait à l’époque GEC-Alsthom (avec « H »). La commande formelle fût signée à Bruxelles le 18 janvier 1989 pour 30 rames dites « TMST » (Trans Manche Super Train), complétée dans le courant de l'année d'une supplémentaire et de 7 autres à 14 remorques, pour les services North Of London, un service qui devait contourner Londres pour rejoindre Birmingham et Manchester. La conception reprend l’architecture TGV, avec un bogie supportant deux caisses. Différence cependant : une longueur de 387,18m comportant 2 rames miroir de 9 remorques chacune – soit 18 remorques – et deux motrices, permettant la sécabilité imposée par les durs critères de sécurité de la traversée du tunnel sous la Manche. En clair : une demi-rame devait pouvoir faire demi-tour en ayant préalablement pris en charge les voyageurs évacués de l’autre demi-rame. Un cas de figure qui n’eut jamais lieu si ce n’est pour les tests. On trouvera ici les détails techniques de ces rames…

Dépôt de Bruxelles-Forest (photo Mediarail.be)

La société Eurostar tri-nationale

L’ensemble du service Eurostar est exploité par ma société du même nom. A l’origine, il s’agissait d’une sorte de joint-venture, comme toujours aux chemins de fer. On y trouvait donc la SNCF en France, la SNCB en Belgique et European Passenger Services (EPS) de British Railways, cette dernière étant revendue à  London and Continental Railways (L&CR) lors de la privatisation des BR en 1996. Les rames étaient entretenues dans trois dépôts, au Landy (Paris), à Forest (Bruxelles) et North Pole (Londres), dans la grande tradition du partage entre entreprises publiques nationales. En 1999, l’entreprise Eurostar Group Ltd de droit britannique est créée avec dorénavant pour siège social Londres, dans le but de placer la gestion commerciale dans les mains d'une direction unique. 

Le 1er September 2010, Eurostar devenait une entité unique au nom d’Eurostar International Limited (EIL), remplaçant la joint-venture SNCF, SNCB et EUKL. La désormais société est toujours détenue par la SNCF (55%), la LCR (40%) et la SNCB (5%). Les dépôts susmentionnés ont toujours la tâche de l’entretien mais celui de Londres est désormais basé à Stratford.

Le service Eurostar

En novembre 1994, Eurostar propose deux allers-retours par jour, suivi bien évidemment d’une montée en puissance rapide au fil des années. Les gares atteintes en régulier sont celles de Paris-Nord, Lille-Europe et Calais-Fréthun en France et Bruxelles-Midi en Belgique. En Grande-Bretagne, les gares atteintes se sont modifiées au fil de la construction de la ligne TGV dite « CTRL1 ». Avant 2003, Eurostar se faufilait sur la ligne classique Folkestone-Londres, munie du célèbre troisième rail latéral fournissant les 750V, comme pour un métro. De 2003 à  2007, Eurostar peut enfin bénéficier d’un petit morceau de LGV et une gare à Ashford. A partir de fin 2007, l’entièreté de la LGV fût construite mais mena au nord de la capitale, via des nouvelles gares régionales de Ebbsfleet et Stratford-International, pour aboutir finalement à la gare de St Pancras, voisine immédiate de celle de King-Cross et pas très loin non plus de celle d’Euston. Le trajet de Londres descend à 2h15 pour Paris et 1h53 pour Bruxelles. Le TGV-Nord Europe est alors intégralement terminé (si on excepte la HSL-Zuid hollandaise ouverte en 2009).

Dans l’intervalle, la compagnie poussait ses clients vers la neige (Bourg St Maurice), puis vers le soleil méditerranéen (Avignon) avec des Eurostar saisonniers, sans oublier les spéciaux destinés à Eurodisney Marne-la-Vallée. Le projet de TGV « Nord de Londres » avec ces rames à 14 caisses n’eut jamais lieu, les études de marché démontrant à l’avance le peu d’intérêt au-delà de la capitale britannique. C’est la SNCF qui fait rouler les rames excédentaires sur sa liaison intérieure Paris-Lille.

Le trafic

De deux, on passa rapidement à 6, 8, 10 aller-retours puis davantage. Le cap des 10 millions de passagers annuels ne fût cependant atteint qu’en 2012, et démentait ainsi les projections mirobolantes présentées au début des années 90. Il faut dire que deux guerres du Golfe et leurs crises successives sont passées par là. Toujours est-il que la part de marché atteint tout de même les 65 à 70% tant sur Londres-Paris que sur Bruxelles-Paris. En revanche, Bruxelles, carrefour de l’Europe, siège des institutions européennes et « hub TGV » proclamé, n’atteint que 2 millions de voyageurs Eurostar (près de 7 pour le seul Thalys).

Depuis toujours, la question de dépasser Bruxelles est sur la table avec la particularité britannique concernant la douane. Le pays n’est en effet pas en zone Schengen et oblige au contrôle douanier dans le sens Continent-Londres. Du coup, il faut des voies « isolées » du reste de la gare pour effectuer les opérations douanières et de sécurisation, notamment le scannage des bagages. Ce fût possible dans les gares décrites à ce lien. Le marché, autrefois pas mûr pour ces liaisons vers le nord, semblerait prêt...

Le futur

Dépasser Londres n’est toujours pas à l’ordre du jour, mais dépasser Bruxelles, oui. Eurostar compte rallier Londres à Amsterdam dès la fin de 2016. Et Cologne ? C’est un concurrent, la DBAG, qui devrait s’en charger si leur projet tient le cap. Et ceci avec l’aide d’un nouveau TGV, de Siemens cette fois, le Velaro e320 UK, emportant, à longueur quasi égale, 900 passagers au lieu des 750 dans le TMST class 373. Celui-ci est en cours de test depuis juillet 2013 en Belgique dans sa version Eurostar, la version DBAG étant aussi de passage plus furtivement. Le Velaro a déjà rallié la France et est même passé le tunnel pour d’autres tests, démontrant au passage l’exigence longtemps réclamée d’une accélération et d’une globalisation des tests de matériels roulant.

En attendant, les 40% détenus par les anglais ont été mis en vente et le futur acquéreur devrait être connu dans le courant du premier trimestre 2015. Bon anniversaire Eurostar….

A lire : notre dossier complet consacré à Eurostar

SNCF : le modèle TGV durement égratigné par la Cour des Comptes
Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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27/10/2014

Voilà ce qu’on appelle un brulot :  la sortie le 23 octobre passé d’un rapport de la Cour des Comptes intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence » égratigne comme jamais le modèle du tout TGV en vigueur à la SNCF depuis plus de trente ans. Justifié ? Analyse…

La bataille du CO2

Les 50 pages du premier chapitre taclent toute une série d’arguments que l’on entend souvent prononcer dans les cénacles politiques. Y sont passés en revue le modèle français, les exemples étrangers, la part du TGV dans les déplacements et le bilan économique et environnemental. Ce dernier point cristallise une opposition des points de vue puisque le CEO de la SNCF fait remarquer (p.159) qu’il lui parait que « les points de vue exprimés dans le rapport ne reposent pas sur des études et des méthodologies d’analyse suffisamment documentées et solides ». Il est exact que l’affirmation (p.41) qu’une LGV est un projet peu efficient pour l’environnement, a de quoi interpeller ! Donnerait-on là des gages à la route ? Comme le débat sur le CO2 induit directement des actions de politiques gouvernementales (taxation, péage, écotaxe…), on ne s’étonne guère de la passe d’arme qui agite cette thématique au plus haut niveau…

Les chiffres ? Secret défense…

En revanche, le rapport confirme une évidence soigneusement occultée quant à la fréquentation, le public visé et les motifs de déplacements. D’une part, le rapport pointe le manque de données disponibles, objet d’une interprétation différenciée entre la SNCF et la tutelle étatique car la divulgation des chiffres toucherait le cœur confidentiel de la société ferroviaire dès l’instant où n’existe pas, dit-elle, un cadre de protection des données suffisamment robuste, surtout avec la perspective d’une éventuelle concurrence future. On doit donc se contenter de ce qu’il y a de global, où le rapport nous apprend que le TGV ne concerne que 7% des voyageurs mais tout de même 61% des voyageurs-kilomètres. On y apprend aussi que le parcours moyen est descendu de 600 à 450km en une quinzaine d’années, du fait de la multiplication des dessertes et des gares touchées.

Un paragraphe revient aussi sur l’apport du TGV sur l’économie régionale, une des grandes unanimités qui soude le monde politique. Cet apport est mis à mal et avait déjà été commenté à cet article, au niveau universitaire, et la Cour ne fait ici que confirmer.

(photo Next generation _via Flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

Coûteux TGV sur ligne classique

Ce qui nous mène à un constat qui va faire du bruit : les dessertes à rallonge sur le réseau classique où la SNCF paie un péage important alors que les rames se vident, par exemple sur le réseau breton ou en Languedoc-Roussillon. Les rames de TGV desserviraient ainsi 230 destinations et passeraient 40% de leur temps en moyenne sur les lignes classiques. Or on touche là au cœur du système TGV : il roule à grande vitesse sur infrastructure propre mais aussi sur ligne classique à vitesse… « classique ». C’est un point essentiel de la politique commerciale de la SNCF, le « train direct » sans rupture de charge, chère à toute une clientèle bardée de bagages et d’habitudes. La correspondance avec un TER, fusse-t-il climatisé et rapide, respire encore toute l’horreur chez beaucoup de clients, très méfiants. Et certaines associations d'usager reprennent en cœur ce credo.

« Le confort d’un trajet sans rupture de charge doit être mis en balance avec des taux d’occupation plus faibles et la mobilisation d’un parc important de rames coûteuses dès lors qu’elles ne sont pas utilisées à plein et à pleine vitesse sur l’ensemble de leur parcours » rappelle la Cour. Qui présente l’exemple japonais où le Shinkansen ne roule qu’en navette sur des liaisons dédiées, offrant un service à haut débit. C’est un peu ce que fait le Thalys sur Paris-Bruxelles ou les TGV cadencés sur Paris-Marseille.

En parlant des clients, le rapport semble se rapprocher du raisonnement du Ministre Emmanuel Macron qui avait maladroitement déclaré début octobre que « grâce aux autocars, les pauvres voyageront plus facilement ». Le TGV serait-il une affaire de riche ? Tout dépend de l’interprétation de ce qualificatif, sujet à polémique comme il se doit. Toujours est-il que les nouvelles modes sociétales comme le covoiturage ou le regain du bus longue distance ne sont pas à prendre par-dessus la jambe. Elles extirpent annuellement plusieurs millions d’euros tant à la SNCF qu’à la DB voisinne…

Qui détermine quoi ?
C’est le chapitre 2 qui nous définit les méthodes d’évaluation d’une LGV : approche à critère unique (monétaire) ou approche multicritères (englobant d’autres aspects comme la politique des transports…). On y apprend que la valeur monétaire du temps – gagné ou perdu – repose sur une étude du comportement des individus qu’il est difficile de synthétiser. Donc on prend une moyenne du coût d’opportunité du temps et on fait avec. Comme de plus la SNCF ne diffuse pas ses données de trafic…

A un autre niveau, le rapport fait état du phénomène « d’éviction », les ressources absorbées par une LGV n’étant ainsi plus disponible en suffisance pour le réseau classique. Cette politique du « tout TGV » est l’inverse de celle établie en Allemagne, dans des circonstances différentes il est vrai. La DB a toujours cru au réseau classique, d’autant bien que le trafic marchandise et régional y est fort abondant. Les lignes nouvelles germaniques n'ont donc été construites que là où ce fut strictement nécessaire. Et puis comparaison n’est pas toujours raison, comme entre la géographie des deux pays, sensiblement différente.

(photo Guy Buchmann via Flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

L’emballement politique a conduit, dit le rapport, les toulousains à soutenir la LGV Tours-Bordeaux à condition de réaliser « sans délais » Bordeaux-Toulouse, avec appui réciproque des Aquitains. Cela a abouti à la signature de quatre protocoles d’accord ou d’intention entre l’Etat, RFF et les collectivités concernant le financement. Un point que dénonce la Cour pour qui « le processus décisionnel ne répond déjà que très peu à une rationalité économique ». Voilà qui va ravir les amateurs de débats sans fin et sans fond…

Les conclusions

En vrac : mieux intégrer la grande vitesse à la mobilité des Français, restreindre le nombre d’arrêts sur les LGV et les dessertes, faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV, concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau, éviter les projets non rentables, prévoir un financement durable et un endettement stable dans le temps, etc.

Le rapport laisse sceptique sur certains points, comme l’empreinte carbone de la construction des LGV et le cantonnement des TGV sur les seules lignes à grandes vitesses, sans poursuivre au-delà vers de la desserte fine. Le remplacement par des bus sur certaines liaisons parce que les tarifs ferroviaires sont chers laissent tout de même songeur. cela a fait dire à Mediapart que la Cour avait pondu un rapport « biaisé » au bon moment pour briser de nouveaux tabous, prônant des recommandations « orientées », autrement dit libérales. Pour un média qui est tout sauf neutre, on passera…

Plus sérieusement, retenons comme l’a écrit Marc Fressoz, que ce sont les élus qui sont davantage pointé du doigt tandis que le nouveau message de la SNCF y est par contre encouragé. Lequel ? Celui d’actionner le frein au développement du TGV jusqu’aux confins de la France, un message qui passe forcément très mal auprès des Régions non desservies. Et pourtant, la dégradation des chiffres TGV ne permet plus toutes les illusions. Jusqu’ici, la SNCF a bénéficié des restrictions législatives qui s'appliquent aux autres transports concurrents, notamment les bus « grandes lignes ». Mais le vent tourne, et c’est l’argent et la concurrence modale qui dicteront demain l’architecture future du réseau.

A vrai dire, le retour des gains d’efficience et de productivité seront probablement aussi à trouver en interne, du côté de l’exploitation du système et de ses coûts de production, considérés comme élevés. L’expérience « Ouigo », pour l’instant encourageante mais toujours pas promise à grande échelle, semble montrer la (bonne) voie. On pourra ainsi atténuer l’effet « d’éviction » et réinvestir dans le réseau classique.

Le rapport de la Cour des Comptes en ligne à ce lien 
A relire : la proximité plutôt que la grande vitesse

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HS2 : le serpen de mer de l'Angleterre

Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

(english version can be read here)

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08/10/2013

Article similaire :
Réduction des coûts pour la HS2, la LGV britannique - 04/05/16

Comme en Suède, la Grande-Bretagne est le seul « grand » pays avec très peu de kilométrage de lignes nouvelles à grande vitesse. Aujourd'hui la CTRL 1 abouti à Londres en provenance du continent. Mais vers le Nord, il n'y a pas de trains qui roulent à plus de 200 km/heure. Le projet HS2 (High Speed ​​Two) tente de rattraper le retard, mais il est confronté à un débat important entre les avantages et les inconvénients. Petit état des lieux.

CTRL 1

La première vraie Ligne à Grande Vitesse (LGV) britannique a été construite en deux temps. La première section fut ouverte le 29 septembre 2003 et la deuxième, avec plus de difficultés, le 14 novembre 2007. Cette LGV est une copie du modèle français, avec la caténaire 25 kV et le système de protection des trains TVM430, jusqu’à la gare de St Pancras. L'avantage de cet emplacement, au nord de Londres, est que St Pancras est la gare de tête du chemin de fer des Midlands, tandis que sa proche voisine de King Cross est l’origine de la ECML (la East Coast Main Line), en direction de Newcastle et Edimbourg. Mais vers le Pays de Galles, Ecosse et les Midlands, il est obligatoire d’aller à la très sombre gare d’Euston, à 10 minutes à pied de St Pancras. Pas facile avec des bagages ....

Géographie

La région des Midlands se caractérise par une grande concentration de villes de 100.000 à 2 millions d’habitants et de nombreuses régions ont connu une croissance importante de l'étalement urbain. Les Midlands ressemblent ainsi à la région de la Ruhr allemande ou à la Lombardie italienne, avec une série de petites et grandes villes tous les 50 kilomètres. Quatre villes ont une réelle importance : Birmingham, Manchester, Liverpool et Leeds. Dans ce contexte, le réseau du chemin de fer est très maillé et concentre un important trafic de services locaux et de fret.

WCML

La West Coast Main Line (WCML) est une ligne principale de 640 km joignant Londres à Glasgow via les Midlands et qui se faufile à travers ce réseau de cette région. Il s'agit de la plus importante grande ligne ferroviaire du Royaume-Uni qui fut entièrement électrifiée en 25kV en 1974. Certaines sections permettent une vitesse de 200 km / h et le trafic atteint 75 millions de passagers et 43% de tout le trafic de fret ferroviaire britannique. Depuis toujours, l'objectif principal est de rejoindre Glasgow aussi vite que possible, aujourd'hui sous les cinq heures, pour rivaliser avec le secteur aérien. La première idée consista à introduire un train pendulaire, dans les années 1970, par création de l’Advenced Passengers Train (APT), qui n'a jamais reçu de soutien de l'autorité politique. Le matériel roulant inter-city sur la WCML dans les années 1970 à 1990 fut la rame de voitures Mk II tractée par la classe BR 87. Au moment de la privatisation, la franchise a été attribuée à Virgin qui a introduit le Pendolino d'Alstom class 390. Cette franchise aurait dû être renouvelée en octobre 2012, mais une grosse erreur du département des Transports (DfT) a annulé toutes les offres des soumissionnaires . Quels que soient les services de trains attribués, nous ne sommes toujours pas dans le cas d'un train à grande vitesse, bien que Virgin relie aujourd'hui Londres à Glasgow Central avec un temps de parcours de 4h30 à 5h00.

Le Pendolino class 390 d'Alstom : pas un TGV malgré ces performances (photo bob the lomond)

Arguments et contre-arguments

En Europe, la définition d'un train à grande vitesse indique un train qui monte à une vitesse supérieure à 250 km/h sans système pendulaire. C'est le cas de toutes les LGV en France, en Allemagne, en Espagne et en Italie, ainsi que dans les pays du Benelux. Au début, le projet anglais appelé HS2 a été soutenu par un large consensus politique, mais la crise financière et la croissance de partis politiques sceptiques a engendré un grand repli sur soi. L'opinion publique est aujourd'hui divisée entre le choix d'un concept national et l’amélioration de sa vie quotidienne locale. Les banlieusards ont vigoureusement réclamé des actions fortes pour améliorer le trafic régional et ne comprennent pas pourquoi le gouvernement va dépenser des dizaines de milliards de £ pour un projet qui, selon eux, ne les concerne pas directement. C'est exactement la même argumentation qui fut présentée par les opposants à la LGV française étudiée entre Marseille et Nice (LGV PACA).

Il est vrai qu'aujourd'hui l'image de marque de TGV ou l'ICE a perdu du terrain dans l'esprit de nombreuses personnes, en particulier par le fait que les trains à grande vitesse ne répondent pas à la grande variété de destinations et que pour rejoindre une ville à plus de 1000 km , les avions restent la meilleure façon de voyager, en particulier avec les services low-cost. Allemagne et France voient que leur autoroutes ne se sont pas vidées et que le train à grande vitesse a seulement mangé une partie de la croissance des transports. L'autre argumentation est que la construction de la LGV a laissé de côté les besoins en trafic régional et suburbain, sauf en Allemagne où le trafic local a été amélioré en même temps que la construction des lignes LGV.

HS2

Une première proposition appelée HS2 (High Speed 2) a été présentée en 2009 au Royaume-Uni pour rejoindre les grands centres urbains desservis directement par LGV : Londres, Birmingham, Leeds et Manchester, et par extension sur voies existantes, Liverpool et l'Ecosse. En Janvier 2009, le gouvernement travailliste a créé High Speed ​​Two Limited (HS2 Ltd) afin d'étudier les possibilités d'une nouvelle ligne à grande vitesse britannique vers Birmingham et Manchester. La première conclusion a été présentée au gouvernement le 11 Mars 2010. Mais les élections législatives de mai 2010 ont remplacé le parti travailliste par un gouvernement conservateur dirigé par David Cameron. Celui-ci a publié une ligne au parcours légèrement révisé pour la consultation publique, basée sur une liaison en forme de Y de Londres à Birmingham avec branches vers Leeds et Manchester. La période de consultation a duré jusqu'en juillet 2011 et lorsque les résultats furent publiés, il révéla que plus de 90% des répondants à la consultation étaient contre la LGV. En janvier 2012, le secrétaire d'Etat aux Transports a annoncé malgré tout le feu vert pour HS2 qui serait construite en deux étapes, ce qui provoqua un grand mouvement de protestation et où il fallut faire face à de nombreuses objections juridiques.

Phases 1 et 2 du projet (Wikipedia)

Connection à l’aéroport ?

Il était prévu à l'origine une option pour se connecter à la HS1 avec une station d'échange international à Heathrow, avec une ligne au nord de Londres reliée à la CTRL1 via un by-pass déjà construit à l'entrée de la gare de St Pancras. Cette idée a été retirée, avec les conséquences que le premier aéroport européen reste confiné dans son environnement aérien, sans connexions ferroviaires avec ses villes voisines à 200 ou 300 km. Cela va complètement à l'encontre de la mobilité globale et des nombreux exemples en dehors du Royaume-Uni, comme Francfort, Schiphol ou Paris-Charles-de-Gaulle. En Décembre 2010, le gouvernement travailliste a annoncé qu'une connexion « haut débit » serait construite entre l'aéroport d'Heathrow et Old Oak Common, où la HS2 aurait une gare d'échange avec le Heathrow Express et Crossrail, le grand projet de train de banlieue de Londres, qui reliera Heathrow et Canary Warf.

2013: Où en sommes-nous maintenant?

Pour mettre en œuvre les propositions HS2 le gouvernement doit présenter au nom de HS2 Ltd deux projets de loi hybrides, une pour chaque phase. Le projet HS2 a été lancé le 16 mai 2013, avec le lancement de consultations sur le projet de déclaration environnementale et les améliorations proposées pour le design final, comme plus de tunnels dans les zones sensibles. Le calendrier présente une introduction au parlement à la fin 2013 et devrait devenir une loi d'ici le printemps 2015. La construction de la phase 1 de HS2 devrait alors commencer après la promulgation de la première loi et devrait être achevée en 2026 ! Il s'agit d'une ligne à double voie de 225 km reliant Euston à Birmingham en 49 minutes au lieu du temps de déplacement actuel de 1h12 ou 1h24.

Les développements concernant l'implantation à Birmingham ont montré l'impossibilité d'intégrer le trafic HS2 dans la gare actuelle de New Street, et la nouvelle station sera adjacente à la station locale de Moor Street. New Street et la nouvelle gare HS2 pourraient être directement liées via un people mover avec un temps de trajet de deux minutes. Le projet de loi hybride pour la phase 2 sera préparé pour janvier 2015 et la ligne sera composée d'un V avec deux branches, l'une vers Manchester et une autre vers Leeds.

L'implantation à Birmingham (photo HS2)

Les coûts

C'est le serpent de mer traditionnel pour ce genre de projet. Personne ne sait exactement le coût total parce cela dépend de la conception finale de la ligne : combien de ponts ou de tunnels pour rassurer les opposants et les sceptiques ? La réalité des coûts n’apparaîtra qu’au commencement de la construction, en principe en 2018 pour la phase 1. Selon le site Mail Online, le budget officiel explosa déjà de 30 milliards £ en 2010 à  42.6 milliards £ en 2012 et aujourd’hui, il a grandi à 73 milliards £.

En définitive

Nous voyons une joute traditionnelle entre les pour et les contre. Il n'y a pas de doute que cette bataille sera rehaussée par des éléments typiquement britanniques. L'expérience de CTRL1 - ou HS1 - a montré que les magnifiques jardins du Kent n'ont pas été dévastés et que le seul animal échappé du Continent est la rame Eurostar TMST classe 373 avec son design ... so british ! Nous voyons aussi que la plupart des opposants contre la LGV sont les mêmes qui critiquent le ... train régional. Beaucoup de gens oublient qu'il n'y a pas de croissance ferroviaire sans investissements. Mettre à niveau une ligne existante n’empêche pas la congestion où différents trains se déplacent à des vitesses différentes, et on atteint un minimum de résultats optimaux pour un maximum de coûts. Pourquoi avons-nous intégré la différenciation de vitesse sur le réseau routier, avec nos autoroutes, et non sur les chemins de fer ? Les politiques discriminatoires seraient-elles l'avenir ?