L'Open Access 2012 : état des lieux dans les grandes lignes

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26/11/2012

Depuis janvier 2010, les directives européennes autorisent des entreprises privées à concurrencer les opérateurs historiques sur les grandes lignes, généralement de plusieurs centaines de kilomètres. Il ne s'agit donc pas ici d'opérateurs régionaux ou de proximité. On ne peut pas dire qu'il y eu déferlement d'opérateurs privés sur le continent à l'inverse du trafic marchandise. On notera tout de même l'arrivée en fanfare d'un tout premier concurrent à grande vitesse, en Italie, pays qui fait figure par ailleurs de pionnier. Ce rapide tour d'horizon s'en tiendra uniquement à la situation continentale en faisant abstraction du paysage britannique où l'environnement ferroviaire est basé sur la franchise, autrement dit la concurrence pour un marché. On entend par "privé" tout opérateur opérant en Open Access sur le marché - en concurrence avec d'autres - et détenant l'entièreté de la chaîne du transport, incluant donc les locomotives, le personnel de conduite, le personnel de bord et, le cas échéant, des espaces de vente en gare. 

InterConnex / Veolia Trandev, le pionnier

Cette société, qui opère de longue date en Allemagne et en Suède, fait aujourd’hui partie de Veolia Transdev et s’est surtout illustrée dans le transport régional en Open Access. Elle a cependant étendu ses services sur des distances plus longues ce qui permet de dire que Veolia-Trandev fut un précurseur en la matière. L’histoire relativement mouvementée des trains Interconnex et Veolia témoigne aussi de l’audace de l’époque, alors l’Europe n’avait pas encore réellement fixé les règles qui ne furent établies qu’à partir de janvier 2010. C’est donc à un environnement pour le moins expérimental que fut confronté ce premier opérateur en Open Access, même si ces premières liaisons eurent lieux dans les pays où la libéralisation ferroviaire fut déjà la plus poussée.

Une des Traxx BR146 en livrée Connex ( ph wolfro5 via Flickr)

La première ligne exploitée sous la marque InterConnex fut une reprise en 2001 de l’antique liaison Leipzig-Berlin-Rostock de la Deutsche Reichbahn aux temps glorieux de la DDR (Allemagne de l’Est), et que la DB – un temps intéressée - ne voulait plus exploiter. Les week-ends, ce train poussait plus loin jusqu’aux plages et au port de Warnemünde. De nos jours, la liaison ne consiste qu’en 3 aller-retour limités à Leipzig-Berlin tandis que Rostock n’est atteint que les seuls samedis, avec retour les dimanches. Interconnex utilise des Traxx BR146 pour la traction ainsi que les rames modernisées « distances moyennes » de l’ancienne DR, utilisée auparavant par le Nord-Ostsee-Bahn (NOB).

Plus au nord, Veolia Trandev gère depuis 2009 un aller-retour sur l’axe majeur suédois Stockholm-Malmö, complété d’un 2^e A/R de soirée les jeudis, vendredis et dimanches. Les 600 km sont couverts en 5h11 par rames d’anciennes voitures des SJ incluant une voiture-restaurant et tracté par une «Taurus » (ou une Traxx, c’est selon) de l’opérateur fret Hector Rail, comme l’illustre ce cliché ci-contre. C’est à l’évidence très largement insuffisant pour concurrencer les 12 allers-retours effectués en train pendulaire X2000, et gérés par les chemins de fer publics suédois SJ en 4h37 de temps de parcours ! On remarquera avec amertume que sur le site Bahn Hafas de la DB, l’unique train Veolia n’apparait pas…

Veolia sur Malmö-Stockholm (ph Kaffeeeinstein via Flickr)

La société a en outre repris le Berlin-Malmö express, célèbre train de nuit nordique devenu « Berlin Night Express » depuis le 30 mars 2012, et qui a la particularité de perpétuer le passage par train-ferry entre Trelleborg et Sassnitz, en Allemagne (l’autre exemple étant le passage Italie-Sicile). Ce train relativement court a comme avantage une arrivée très tôt matin, tant à Berlin qu’à Malmö. On peut estimer qu’avec cette liaison nocturne, Veolia est la première entreprise à gérer une liaison internationale en Open Access, avec RegioJet et Thello dont nous parlerons ci-dessous. Quelques images d'InterConnex Allemagne peuvent être visionnées ici.

Thello

Voiture-couchettes Trenitalia (photo www.Seat 61)

Thello sera notre seul exemple réellement international puisqu'il s'agit d'une société partagée entre l'opérateur public italien Trenitalia et le groupe français Veolia-Transdev. Le premier service a démarré le 11 décembre 2011 par un aller-retour Paris-Milan-Venise et  fut complété un an plus tard par un Paris-Rome via Bologne et Florence. Cette deuxième liaison arrive avec retard dû à des problèmes d'inscription aux graphiques horaires de trois réseaux (France, Suisse et Italie). La traction reste assurée par des BB 36000 d'Alstom louées à Akiem, une filiale...de la SNCF. Les voitures, elles, ne sont pas neuves comme pour d'autres nouveaux opérateurs et proviennent du parc couchettes, restaurant et voitures-lits précédemment utilisé sur l'alliance Artésia, une alliance commerciale purement service public entre la SNCF et les FS. On notera cependant les limites encore bien présentes quant à une traction ferroviaire unifiée. Les BB 36000 ne dépassent pas Vallorbe et deux autres locomotives du service public restent encore obligatoires, en Suisse sur Vallorbe-Lausanne-Domodossola et en Italie pour le reste du trajet, ce qui ne pose pas de problème vu la participation de Trenitalia !

Pour son "premier départ en modestie", selon les termes de son patron, Thello fait état d'environ 300.000 personnes transportées, ce qui nous ferait une moyenne de 411 voyageurs par train chaque nuit. Thello dispose aussi de l'avantage de pouvoir desservir les gares principales de toutes les villes de son parcours, en ce inclus la gare de Paris-Lyon où la société dispose de son point de vente. Il faut dire que le bras de fer sur ce point , s'il avait eu lieu, aurait été vite réglé : interdire la gare parisienne aurait de facto relégué les TGV du "concurrent" SNCF en banlieue milanaise, à Porta-Garibaldi, par exemple...

Thello est, avec un exemple suédois de longue date (Veolia), le seul opérateur de train nocturne en Open Access en Europe pour le moment, les autres exemples n'étant que des partenariats avec traction service public. Il n'est cependant pas en réelle compétition sur ses deux lignes, si ce n'est par de savantes correspondances peu optimales par TGV de jour sur Paris-Milan, Lausanne, voire Genève. Courant juillet 2012, Veolia a fait part de sa réduction à 30% du capital de la société, laissant le soin du développement aux italiens. Une décision qui n'a rien à voir avec la situation de Thello mais qui entre plutôt en droite ligne avec les difficultés de la fusion géante Transdev-Veolia.

Le site de voyage anglais Seat 61 nous donne une bonne évocation texte et photos des voyages en Thello ainsi qu'une petite galerie. 

Westbahn

A la même date que Thello, débutait en Autriche les services de la société WESTbahn, une filiale de Rail Holding AG, fondé par un ancien directeur trafic passager des ÖBB,  Stefan Wehinger,  et un industriel de la construction, Hans Peter Haselsteiner. Rail Holding AG ne vise rien moins qu'à instaurer un réseau Inter-City performant dans toute l'Europe Centrale, WESTbahn n'étant qu'une première pierre de l'édifice. Parmi les détenteurs en capital, on trouve à hauteur de 26% la SNCF, qui fait donc ailleurs ce qu'elle interdit chez elle !
 

Une des 7 rames KISS (photo technical factsheet Stadler)

Initialement proclamé CEO , Stefan Wehinger a déjà été remplacé en juin 2012 par Erich Forster, le directeur financier. Logique de la concurrence : WESTbahn attaque sur le marché des ÖBB via une ligne majeure du réseau : Vienne-Linz-Salzbourg. Les deux compétiteurs peuvent même rivaliser sur la très récente ligne à grande vitesse Vienne Meidling -St Pölten où WESTbahn peut croiser à 200km/h les Railjet de sa concurrente du service public.

Etage supérieur seconde classe (photo Die Press)

Le trajet complet Vienne-Salzbourg, qui prenait encore 2h58 jusqu'au 8 décembre, est maintenant couvert en 2h32  raison de 12 aller-retour par jour complétés d'un 13ème les jeudis et vendredis. Cette navette quasi horaire propose des tarifs bas, 25 euros pour 323 kilomètres si on s'y prend à l'avance. Pour assurer le trafic, le nouvel opérateur dispose de 7 rames à deux niveaux Stadler KISS à six caisses, l'ensemble de 150m comportant 501 sièges. Un coin restauration avec seulement 8 places et automates de ventes de friandises est disponible. Environ 170 personnes assurent le staff de bord, tandis qu'une trentaine d'autres sont répartis dans l'administratif. Avec ce service, WESTbahn vise clairement un public jeune et décontracté et se démarque ainsi des Railjet des ÖBB qui misent eux sur le confort de voyage. Une galerie photos est présente sur le site de Die Press ainsi que sur cette page.

NTV Italo 
C'est sans nul doute la grande cuvée 2012 : NTV et son Italo s'attaque frontalement à la grande vitesse italienne depuis avril, cumulant toutes les premières. La grande vitesse d'abord, une première en Europe, sur le marché très lucratif de Trenitalia entre Milan et Rome. Avec l'AGV ensuite, parce que ce dernier né d'Alstom n'a encore roulé nulle part. Le tout emmené par un management comprenant notamment Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod's) mais surtout, le médiatique patron de Ferrari Luca Di Montezemolo, retiré depuis mais dont la voix portait jusqu'aux oreilles du Sénat italien... Et de la voix, il en a fallu, notamment pour contrer la dernière comedia dell'arte de RFI, le gestionnaire d'infrastructure, qui a fait valoir de sombres arguments juridiques pour compliquer au maximum l'arrivée des Italo en gares milanaises ou romaines (voir notre précédente chronique sur l'Italie). 

Milan Porta Garibaldi (photo Ciccio Pizzettaro licence CC Flickr)

Comme pour WESTbahn, la SNCF se retrouve aussi sur les terres de la Péninsule à hauteur de 20% dans le capital du nouvel opérateur. Démarré fin avril 2012 sur l'axe majeur Rome-Milan, NTV a clôturé le mois de mai avec 82.600 passagers mensuels pour atteindre en septembre plus de 270.000 voyages avec un trafic d'environ 24 trains par jours atteignant, aux dires de la direction, les 95% de ponctualité. Le matériel roulant est à la hauteur de cette réussite puisque les Italo ne sont rien d'autre que les fameux AGV (Automotrice à Grande Vitesse), le produit TGV qu'Alstom déclinera partout où il peut en vendre, face aux très offensifs Velaro de Siemens. Début septembre, 15 des 25 rames en leasing étaient à la disposition de NTV dont l'entretient s'effectue à Nola, en banlieue napolitaine, dans un tout nouveau dépôt entièrement dédié. 

Ambiante Smart, la seconde classe version NTV (NTV pres

Les AGV à onze caisses de NTV offre trois classes : Smart, une classe économique dont une voiture comprend des écrans haute définition, permettant de regarder un film. Prima : une classe affaire offrant le Wifi gratuit et garantissant une tranquillité du passager avec une voiture « Prima Relax » où le téléphone est interdit. Enfin Club qui est une classe équipée d’écrans vidéo individuels permettant de regarder la télévision en direct bien engoncé dans des sièges en cuir et de salons pour des réunions.

Les dirigeants du nouvel opérateur se sont donnés pour objectifs de transporter 8 à 9 millions de passagers d’ici 2014, afin d’acquérir près de 20 à 25% de part de marché et de desservir quatre destinations supplémentaires (Bologne, Padoue, Venise et Turin). Le véritable enjeu portera selon certains sur les capacités financières des Italiens à voyager en train dans les prochains mois. Evocation de NTV sur le site Seat 61 et sur cette page.

La Tchéquie en Open Acess

On était loin de se douter que les choses bougerait aussi fortement dans un ex-pays de l'Est. Et pourtant c'est bien ce qui arriva en 2012 avec deux nouveaux opérateurs venant manger sur les terres des CD (České dráhy, les chemins de fer publics tchèques). Présentation des deux nouveaux joueurs.

RegioJet

Ce nouvel opérateur a été fondé en 2009 en tant que filiale de Student Agency, une société de Brno qui fait son business dans les tickets d'avions et de bus, et pas seulement à l'intention des étudiants. Son trafic atteint les 5 millions de passagers annuels. Vers 2009, Student Agency avait cru pouvoir prendre place dans les offres de services ferroviaires régionaux et grandes lignes, préparés par le gouvernement. Mais en 2010, ce dernier décida d'attribuer 75% des contrats aux seuls České dráhy du service public, provoquant des remous politiques. C'est donc sur les longues distances que se rabatta Student Agency via sa filiale dénommée  RegioJet.

(photo Ondřej Kühn licence CC Flickr)

Le 26 septembre 2011, un premier service de 3 aller-retour fut engagé sur Prague-Olomouc-Ostrava, en concurrence sur le marché face aux Pendolinos des CD. En décembre 2011, le service passait à 5 A/R dont l'un était prolongé à Havířov, et un autre qui poussa jusqu'à Žilina, en Slovaquie, ce qui permet de classer RegioJet en tant que troisième opérateur en Open Access international, avec Veolia et l'italien Thello évoqué plus haut. Un an plus tard fin 2012, 9 A/R étaient proposés avec désormais un cadencement à deux heures !

Fauteuils en cuir dans cette Apmz (photo Wikipedia)

Côté matériel roulant, l'opérateur a rapatrié d'Italie les 9 locomotives Škoda 3kV (photo ci-dessus) acquises d'occasion par le milanais Nord Ferrovie Milano qui voulait s'en débarrasser. Retour au bercail donc pour ces machines ex-CD dont la tâche est de tracter des rames composées d'ABmz 30-70 (12 voitures), d'Ampz 18-91 (8 voitures) et de Bmz 21-70 (6 voitures) provenant du parc autrichien excédentaire des ÖBB, suite à l'arrivée massive de leurs Railjet. Tout ce parc est entretenu au METRANS DYKO Rail Repair de Kolín. Ce vaste jeu de chaises musicales, de vente et de rachat tous azimuts prouve le dynamisme du marché. 

Une galerie images plus conséquente peut être visionnée ici (clic droit pour agrandir) ainsi que sur cette autre page.

Leo-Express
Petit dernier sur la scène européenne, ce second "player" tchèque vient tout juste de débuter ce 13 novembre 2012 avec 2 aller-retour sur...Prague-Ostrava, en claire concurrence sur le marché avec les České dráhy et...RegioJet dont on vient de parler ! A partir du 9 décembre, Leo alignait 9 A/R sur ce trajet qui peut être considéré comme étant le premier à disposer de trois concurrents, ce qui en fait une première quasi mondiale. Une situation qui n'a pas l'air d'effrayer les big-boss respectifs si ce n'est une interrogation du patron des CD quant aux rôle que doit désormais encore jouer le service public dans cette partition...

Leo à gauche, CD à droite (ph Petr Dadák licence CC Flikr)

Difficile de faire état des prestations de Leo mais nul doute qu'on suivra avec attention le partage du gâteau que s'offriront chacun des compétiteurs. Concernant le matériel roulant, Leo-Express suit la trace de son collègue WESTbahn avec l'acquistion une nouvelle fois de rames à deux niveaux Stadler KISS, mais à 5 caisses et limitées à 160km/h. Elles offrent 237 places en economy, 19 en business et 6 en Premium. Quelques images encore bien récentes à voir ici. 





HKX

HKX (pour Hamburg-Köln eXpress) est le nouvel et deuxième opérateur disputant sur le marché en Open Access en Allemagne, après Veolia Transdev dont nous avons parlé plus haut. Cette société basée à Berlin a été fondée en octobre 2009 et a pour actionnaires le fonds américain spécialisé Railroad Development Corporation (RDC), Locomore Rail GmbH  et l’investisseur ferroviaire britannique Michael Schabas.

Initialement, HKX devait commencer en août 2010 mais il apparu préalablement que les sillons réservés étaient en conflit avec ceux demandés par Keolis, qui projetait une liaison Mulhouse-Strasbourg-Cologne-Hambourg ! Lors que Keolis déclara forfait en avril 2010,  HKX récupéra les précieux sillons et signa auprès de DB Netz, le gestionnaire d’infrastructure, un contrat couvrant juin 2010 à 2015. Mais il était trop tard pour lancer le nouveau train en août. Suite à une hausse de 135% des péages décidée par DB Station & Service, HKX dû porter plainte en mars 2011 auprès de la « Bundesnetzagentur », l’agence fédérale des réseaux qui gère les lois sur l’organisation du réseau ferré, qui ramena finalement la hausse à 18%.  Des tracas qui ne sont pas sans rappeler la comedia dell’arte de RFI par rapport à NTV Italo décrit plus haut…

Du côté de Ende (photo F. Straubinger 2 licence CC Flickr)

Le matériel roulant envisagé ne sera, lui, pas neuf, à l’inverse de nos exemples précédents. HKX se rapproche plutôt de Veolia ou de Thello en réutilisant l’existant reconfiguré. L’opérateur allemand a donc acquit trois des fameuses rames 4010 autrichiennes mais en retirant la motrice. Ces ancêtres des années 60, qui firent la gloire du célèbre « Transalpin » et qui sont toujours gratifiés d’un excellent roulement, furent entièrement reconvertis aux ateliers polonais de H. Cegielski (Poznan). L’opérateur a de plus négocié une coopération technique avec la filiale en Allemagne du groupe Veolia Transdev qui met à sa disposition conducteurs et locomotives, ces dernière étant des Taurus ES 64 U2 louées auprès de MRCE-Dispolok, comme le montre la photo ci-dessus à droite. Mais face à un problème à l’atelier de Poznan entraînant la mise à disposition qu’en 2013, HKX dû trouver une parade temporaire en rames tractées pour démarrer en 2012.

C’est donc le 23 juillet 2012 que sa première liaison entre Hambourg et Cologne eut lieu, avec des voitures DB du lot TEE 1960-70, en attendant les ex-4010 relookés. HKX devient ainsi le deuxième opérateur ferroviaire en terre germanique à concurrencer sur le marché la compagnie publique Deutsche Bahn sur longue distance, soit dans ce cas ci plus de 400 kilomètres. Un porte-parole de la firme a indiqué à l'AFP que ce premier trajet de quatre heures s'était déroulé « comme prévu ». 

Voiture ex-TEE en attendant les 4010 (photo HKX)

L'opérateur ferroviaire offre un seul aller-retour quotidien Hambourg-Cologne en semaine, et jusqu'à trois aller-retours quotidiens le week-end. On notera le dimanche la création d’un train dénommé «Mitternachts-Express », en raison de son arrivée au beau milieu de la nuit à Hambourg, à 1h55 du matin ! Il faut croire qu’il existe marché pour un tel sillon alors que bus, trams, métro et S-Bahn de Hambourg sont dans leur plus profond sommeil… Au milieu du mois de novembre, on pouvait trouver des prix d’appel à 18,00 € pour un aller simple sur l’ensemble du trajet. L’ensemble restera à classe unique mais dans une des six voitures relookées formant une rame, un repas sera compris dans le prix du billet. Reste à voir dorénavant ce que cela donnera avec les nouvelles rames ex-4010 relookées... En attendant, une petite vidéo du nouveau venu et quelques clichés dans cette petite galerie. 

Conclusions 

Ce petit panorama de l'Open Access nous montre des différences d'approche : entre quelques trains déployés par Veolia, Thello ou HKX, et ceux qui instaurent un authentique service ferroviaire plusieurs fois par jour, tels WESTbahn, NTV Italo, RegioJet ou Leo. Comment vont se comporter les entreprises historiques ? Réponse dans une prochaine chronique.

L'Italie, berceau de la libéralisation du rail

L'Italie, berceau de la libéralisation du rail

L’analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation 

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Avant la libéralisation

Rappelons d’abord que jusqu’à récemment, une convention internationale très ancienne, remaniée en 1980, - la COTIF – engageait les Etats signataires dans un certain nombre d’obligations. Parmi celles-ci figurait l’obligation de transport à tout train remis aux frontières. C’est ce système qui permit l’exploitation du trafic international tant voyageurs que marchandises. Les frais étaient établis via une « chambre de compensation » pour équilibrer les compte inter-réseau. Dans les années 90, les experts juridiques de la Commission pointèrent là une entorse à la libre circulation : l’obligation de transport fut alors abrogée et remplacée par un coût « self supporting » à charge de la compagnie demanderesse. Cette libéralisation eut pour conséquence, en Belgique, d’anticiper l’arrêt complet du trafic international classique de nuit, courant 2002-2003. La nouvelle COTIF entra en vigueur en juillet 2006 après signature des deux tiers des 42 membres de la Convention.

Entretemps, certains réseaux avaient modernisé la coopération par la création de sociétés coopératives ou de GEIE (Groupement Européen d’Intérêt Economique). Thalys est ainsi une Scrl de droit belge, Eurostar une « EIL », société de droit britannique. Elypsos est également une société de droit privé espagnole qui gère les trains de nuit Talgo entre l’Espagne, la France, la Suisse et l’Italie. Ce qui nous amène à la Péninsule.

En Italie, Trenitalia est née le 1er juin 2000 à la suite d’une réorganisation des FS (Ferrovie dello Stato), qui a filialisé ses principales activités pour respecter l'obligation de séparation juridique prônée par la Commission européenne. Trenitalia est désormais un groupe de droit privé italien et réorganise également son trafic international via quelques sociétés ou joint-venture : Artésia vers la France, Cisalpino vers la Suisse et une coopération encore classique sur le Brenner, l’Autriche et l’Allemagne. En 2010, le patron du groupe, Mauro Moretti  promettait des « surprises » pour l’été mais la seule qui arriva fut…qu’il n’y ait rien. Mais les hostilités débutèrent également sur le terrain de jeu de Trenitalia, en trafic intérieur. Petit tour d’horizon d’un pays précurseur.

Italie-Suisse en joint venture

Cette joint-venture crée en novembre 1993, filiale des CFF, des FS, ainsi que du BLS, avait été conçue à l’origine pour assurer l'exploitation des trains pendulaires sur Milan-Bâle à l’aide d’ETR 470, construits par Fiat Ferroviaria (aujourd’hui Alstom). Le périmètre original fut étendu aux trains Stuttgart – Zürich - Milan puis à l’entièreté des Eurocity Italie-Suisse, via Bâle, Zürich ou Genève. La dégradation du trafic ne tarda pas à s’amplifier dès la fin des années 90 principalement avec l’arrivée du matériel pendulaire ETR 470 très décrié pour ses pannes répétitives. Toutes les parties concernées furent rapidement conscientes que le niveau de qualité n’était pas satisfaisant : un directeur des CFF qualifiait la disponibilité des rames pendulaires "d'exécrable". Ci-dessus : l’ETR470 assurant un Venise-Genève à Desenzano del Garda, peu avant la dissolution de la joint-venture (photo SBB-Free download)

Si une différence de culture au sujet de l’entretien des rames a souvent été dénoncée, il était aussi fait état d'une divergence de vue entre les CFF et FS, les premiers privilégiant les trajets Suisse-Milan intégrés à l’horaire cadencé suisse, les deuxièmes voulant développer les liaisons au-delà de Milan. Mais les évolutions européennes ont aussi joué un rôle majeur : Trenitalia étant maintenant une filiale de droit privé italien, la stratégie est d’exploiter en solo ses services à l’étranger, ce qui correspond au dessein à peine secret de beaucoup de compagnies ferroviaires, DBAG en tête. Le nombre de liaisons Italie-Suisse sombra de 32 paires de train en 2000 à 14 en 2010. En décembre 2009, la SA Cisalpino fut dissoute et chacune des parties reprenait ses billes. Sept liaisons directes Milan–Zurich et sept autres entre Genève/ Bâle et Milan continuent jusqu’en 2014 a être exploitée par ETR 610 ou rames classiques, Trenitalia et les CFF se partageant les roulements. Hors Cisalpino, le train de nuit Zurich– Rome passa lui aussi à la trappe.

Les observateurs du rail transalpin remarquent en tout cas un jeu très solitaire de Trenitalia et fort défensif envers ses EF historiques voisines. La commande récente d’ETR-1000, dont certains aptes au réseau CFF, atteste d’une prochaine offensive.

Brenner (Allemagne-Italie)

Mécontent de la qualité des Euro-City sur l’axe majeur du Brenner (Allemagne-Italie via l’Autriche), ÖBB et DB formèrent en décembre 2009 un consortium avec l’entreprise italienne Ferrovie Nord Milano (FNM), dans le but d’obtenir un pool de conducteurs dotés du précieux certificat de sécurité italien. L’axe du Brenner était desservi par cinq paires de trains reliant Munich à Bolzano, dont une poursuivait jusqu’à Vérone et Milan, l’autre faisant le trajet vers Vérone et Bologne. Ce consortium, alignant un matériel propre, n’eut toutefois pas la tâche facile. Car conformément aux possibilités ouvertes par la nouvelle législation européenne, ces trains germano-italiens utilisent le réseau transalpin en « open access ». L’alliance avec Trenitalia n’étant plus nécessaire, cette dernière riposta en achetant quasi tous les sillons « express » disponibles, ne laissant que les miettes au consortium. Les gares importantes furent ainsi desservies avec un décalage de 25 minutes, supprimant toute forme de correspondance pour poursuivre, depuis Bolzano, vers le reste de la Péninsule. Une deuxième entorse vint avec

 l’homologation du matériel roulant de traction. FNM avait bien des BR189 mais elles étaient homologuées à la vitesse « marchandises » de 120km/h. ÖBB obtint plus tard l’homologation de ses Taurus 1216 reconnues elles à 140km/h, à partir mars 2010 et adopte sur ses flancs le lien web du consortium comme le montre la photo ci-contre (photo ÖBB). La troisième entorse fut le refus de fournir des renseignements ou de vendre des titres de transport. Trenitalia considérant que ces trains lui font de la concurrence sur les lignes intérieures,  elle ressorti opportunément de son chapeau une règle européenne donnant la primauté du trafic intérieur de service public par rapport au trafic international, reléguant ainsi les Euro-City de la DB-ÖBB au rang de charter. Pour économiser la coûteuse mise sur pied d’une structure commerciale ad hoc, les DB-ÖBB se voulurent proactif, avec une vente de billets directement sur Internet et les trains. Enfin mentionnerons nous la bagarre des gares : non seulement il y eut l’interdiction d’arrêt dans certaines villes moyennes, mais aussi à l’arrivée milanaise, où le consortium était renvoyé dans la gare décentrée de Milan Porta Garibaldi en lieu et place de la grande gare Centrale, hub de toutes les correspondances !

   L’EC85 Münich-Bologne composé de voitures DBAG et tracté par une des 1216 agréées passe à Buttapietra     dans une belle lumière hivernale (à voir, le superbe album de Fabio Miotto via Flickr)

Ces contraintes furent toutes dictées par RFI, le gestionnaire du réseau italien, filiale du holding FS. Personne n’est dupe quant à la volonté de Trenitalia d’être derrière ces embrouilles, à la manière de la SNCF avec l’accès à « ses » gares parisiennes. La Deutsche Bahn et les ÖBB espérèrent encore régler le problème à l’amiable mais entre-temps, le hasard faisant bien les choses, Trenitalia racheta les FNM, lui rouvrant les portes via sa participation dans le consortium. Un communiqué du 11 août 2011 de la DB ne tarda d’ailleurs pas à sortir annonçant le rétablissement magique dès le mois décembre, de la vente des billets sur tout le réseau de guichet de Trenitalia.

En dépit d'une hausse de 40% du trafic voyageur sur cet axe stratégique, DBAG et ÖBB portèrent néanmoins l’affaire devant la Commission européenne où une question parlementaire fut déposée concernant cette "comedia de'll arte" .

Cette manière de faire démontre les limites de la gouvernance par holding, structure dans laquelle évolue pourtant la DB et les ÖBB eux-mêmes ! Tant qu’un GI demeure une filiale, la tentation est grande de protéger « le grand frère transporteur » au nom de la paix sociale ou de tout autre argument politique « d’équilibre économique du service public ». Il faut dire que Trenitalia peut craindre comme la peste l’ogre germanique avec ses plans d’expansion européens ainsi que les confortables Railjet des ÖBB qui n’atteignent toujours pas la Péninsule. Mais l’enthousiasme de Trenitalia ne faiblit pas à l’international comme le montre le dernier exemple, vers la France cette fois.

A l’assaut de la France

(photo Hugues Mitton (Hugovoyages)

Depuis 1995, une alliance commerciale Trenitalia-SNCF du nom d’Artesia exploitait le trafic des trains de nuit Paris - Milan - Venise et Paris - Florence - Rome, ainsi que l’ensemble des TGV Paris – Milan via Turin. Mais l’approche à grands pas de la date de début de « l’open access » – janvier 2010 - , ainsi que les velléités des deux groupes de s’étendre en solo au-delà de leurs frontières changèrent la donne. D’abord par la prise de participation en octobre 2008 de la SNCF de 20% du capital de NTV, nouvelle compagnie intérieure italienne qui se lançait dès avril 2012 dans la grande vitesse et dont nous parlerons ci-après. Ensuite par le projet du groupe Trenitalia d’introduire en France ses ETR500, par le biais de Veolia. Mais des retards d’homologation et surtout, le recentrage de Veolia qui a vendu sa branche transport en 2011, ont mis les projets pour l’instant en rade. Artesia fut néanmoins dissoute en décembre 2011, pour le nouvel horaire annuel.

La problématique de l’homologation avait alors convaincu l’entreprise italienne de se concentrer sur du matériel existant et…indiscutable. Ainsi naquit « Thello », co-entreprise de Trenitalia avec le français Transdev, qui loue chez Akiem, filiale de la SNCF, trois BB 36000 forcément homologuées chargées de tracter des rames classiques composées de voitures-lits, couchettes et restaurant du parc FS, voitures qui circulent depuis toujours sur le réseau SNCF. Le 11 décembre 2011, deux Thello sont partis, l’un de Venise, l’autre de Paris, pour le début d’un premier vrai service privé ferroviaire entre les deux pays. Si les BB36000 d’Akiem sont tour à tour tombées en panne suite aux conditions météo exécrables du mois de février 2012, 109.000 voyageurs avaient néanmoins testés – et appréciés ? – le nouveau service au quatre premiers mois d’exploitation. Les TGV Milan-Turin-Paris, eux, sont désormais exploités par la SNCF en solo, leurs horaires étant tout de même publiés. A noter ici qu’il n’y eu pas de « guerre des gares », puisque Thello bénéficie de la gare de Lyon à Paris, et les TGV desservent toujours « Milano-Centrale ». Pax ferrovia ….

Au final donc, nous avons Trenitalia à l’offensive et qui prend ses marques vers l’étranger, et des voisins germaniques pas prêts de retenter l’expérience de la coopération. Mais RFI n’a pas non plus fini de faire couler l’encre car sur le terrain intérieur, les hostilités ont aussi visé le groupe public.

Arenaway

Giuseppe Arena, homme de Calabre, est plutôt du genre têtu et battant. En 2010, il lance un service de traction avec deux Traxx et une G2000 sous le logo « Arenaways », une société fondée en 2006. La mission : tracter les TAA venant de s’Hertogenbosch (NL) et d’Allemagne à destination d’Alessandria et Livourne. De quoi préparer en douceur le plat de résistance constitué, dès octobre 2010, d’un service de train privé Milan-Turin. C’est la première fois que Trenitalia est confrontée, en fin de règne de Berslusconi, à un concurrent sur « ses terres ». D’où un barrage cette fois de l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui, au dernier moment et contre toute attente, a refusé que les trains d’Arenaways s’arrêtent dans une dizaine de gares intermédiaires.  Les gares principales de Milan Central et Turin Porta Nuova se révèlent « encombrées » et Giuseppe Arena doit donc se contenter de la banlieue. Contacté par le magazine Ville, Rail & Transports, Trenitalia dément toute implication dans les difficultés rencontrées par Arenaways et rappelle que c’est l’autorité de régulation du service ferroviaire (URSF) qui a décidé d’empêcher les arrêts dans plusieurs gares pour, selon le groupe, « ne pas menacer l’équilibre économique de notre service déjà présent ». 

Le service estival qui ne durera que deux mois : un Turin-Livourne (photo Trenirfp  licence CC Flickr)

Du côté de la qualité du matériel roulant, les TRAXX précitées tractaient de nouvelles voitures issues de la célèbre firme roumaine Astra, d’Arad. Entre 3 et 5 véhicules formaient des trains souvent flanqués de deux TRAXX de part et d’autre, évitant les changements de front à Turin et Milan. Les 17 euros le trajet en classe unique n’auront finalement trouvé grâce qu’auprès de 110 voyageurs quotidiens, alors que la compagnie prévoyait un chiffre d’affaires de 12 millions d’euros en 2011, grâce au transport d’un million de passagers annuels. Le service de base, avec des trains de 200 places, fut rapidement réduit à 4 allers-retours par jour au creux de l’hiver au lieu des 16 liaisons quotidiennes prévues. A peine la firme lance-t-elle sont « train des plages » à l’été 2011 entre Turin et Livourne que la faillite s’annonce dès la fin août. Tous les services sont suspendus dès le 3 septembre 2011 sauf la traction des TAA hollandais et allemands précités qui terminent leur saison jusqu’en octobre. S’ensuit une volée de bois vert entre le patron, RFI, et l’URFS par avocats et communiqués de presse interposés, dans la plus pure tradition latine.

En 2012, la situation semble drôlement s’inverser : après la trêve hivernale, Trenitalia ne remet en service que 4 de ses 21 liaisons nocturnes vers le sud de l’Italie ! Une tempête nationale mais du pain béni pour Giuseppe Arena qui, depuis un bon moment, projetait de se relancer dans l'exploitation ferroviaire avec des trains de nuit entre Torino et le Sud de l'Italie, au moyen de Talgo loués pour cinq ans auprès de la RENFE. Les deux premières liaisons tri-hebdomadaires joignaient Turin à Reggio di Calabria et à Bari dès le 10 juillet 2012. Cette nouvelle expérience sera-t-elle la bonne en cette année faste pour le rail italien ? On devrait le penser car inversément à l'expérience 2011, la traction des Talgo est ici assurée...par Trenitalia. Pax ferrovia....

L’Italo de NTV 
Année faste avec les débuts d’un autre projet privé de grande ampleur : NTV, pour « Nuovo Trasporto Viaggiatori » a démarré son service à grande vitesse entre Rome et Milan le 28 avril 2012, avec plusieurs années de retard et d’épiques passes d’arme avec RFI et l’URFS. Constituée en 2006, cette société entièrement privée est détenue par plusieurs industriels italiens : Luca Di Montezemolo (patron de Ferrari), Diego Della Valle (PDG du maroquinier Tod's), Gianni Punzo (PDG de la société logistique CIS) et Giuseppe Sciarrone, directeur général de NTV. Fait remarquable : il s’agit ici de la première firme privée à grande vitesse d’Europe. Point de Traxx ni de voitures roumaines. Lors d’une visite en solitaire à La Rochelle, Giuseppe Sciarrone fut convaincu par un projet Alstom nommé « Pegase », autrement dit les développements de l’AGV, l’Automotrice à Grande Vitesse. Avec une SNCF aux abonnés absents, Alstom trouva chez NTV la rampe idéale pour lancer son nouveau produit, dont une partie est conçue à Savigliano, chez l’ex-Fiat Ferroviaria. L’implication française dans cette nouvelle société se matérialisa aussi par la participation à hauteur de 20% de la SNCF, qui apporta ses compétences principalement dans le système de réservation des billets et le yield management, mais pas dans l’exploitation proprement dite. Une nuance qui n’empêcha pas la mauvaise humeur de Trenitalia, rompant fin 2011 l’alliance Artesia et contre-attaquant avec le Thello.

Les nouvelles rames d'Alstom prêtent pour le nouveau service (photo Italo NTV spa licence CC Flikr)

Flanqué de patrons venant de Ferrari et Tod’s, NTV se différencie très nettement des trains monoclasse d’Arenaways. Ici le chic se décline en « trois ambiances » où domine le rouge qui symbolise, dans la péninsule, le luxe à l’italienne…mais aussi les couleurs de la grande marque de voiture !  Wi-fi pour tous, restauration à la place, bar et même…une voiture cinéma avec écrans plats, NTV cible clairement sont public. Côté sol, les grandes gares desservies déclinent leur « Casa Italo », sorte de grand salon d’accueil tranchant avec l’habituel style « guichet chemin de fer ». La Casa de Rome-Ostiense faisait encore l’objet d’une polémique loufoque puisque RFI installa une clôture du plus bel effet sur tout le pourtour des quais et de l’entrée de la gare, emmurant le salon de NTV, selon une convention apparemment mal ficelée lors de l’achat des locaux.

D’entrée de gamme, NTV-Italo propose un Rome-Milan de 50€ à 140€ selon les conditions, et a pour ambition une part de marché oscillant entre 20 et 25%. À terme, probablement en 2013, les 25 rames commandées, toutes aptes à 300km/h, desserviront Salerne, Naples, Rome, Florence, Bologne, Milan, Venise, Padoue et Turin. Le management n’a pas dévoilé un éventuel projet de se déployer à l’étranger. Vers la Suisse ?

Conclusions

En dehors du cas suédois mais surtout de l’exemple anglais, l’Italie est bel et bien pionnière dans la mise en marche d’un nouveau paysage du trafic « Grandes Lignes » conformément à l’idée de Bruxelles. Les autres « grands » réseaux sont soit en solo (DB International) soit en coopération (Thalys, Eurostar). L’exemple italien avec ses nombreuses entraves administratives montrent qu’il reste encore du chemin à parcourir pour stabiliser et formaliser l’utilisation du réseau ferré. Mais il faudra également que l’Europe garantisse clairement un trafic de service public régional qui, lui, n’aura jamais les apparences des exemples ci-dessus. Pour ce faire, la possession du graphique de circulation devient un enjeu crucial car c’est lui qui détermine quand on peut circuler, quelle est la quantité de voies disponibles sur une période donnée, quelle est la fréquence des travaux de maintenance et de rénovation à envisager. Il en va de la crédibilité du chemin de fer pour l’avenir de tous, y compris dans le service public. Alors, retirons d’abord les clôtures….

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