Keolis - fiche synthèse

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France – 2001 - opérateur de train/bus/tram/parking… – 14 pays

Filiale de SNCF (70%) et de la Caisse de dépôt et placement du Québec (30%)

Environ 55.000 employés – plus de 2,5 milliards de voyages par an

En 1999, la SNCF est devenue le premier actionnaire de VIA GTI, qui avait fusionné avec Cariane pour devenir VIA Cariane. En 2001 VIA Cariane a été renommée Keolis et les actionnaires actuels sont SNCF participation (70%) et la Caisse de dépôt et placement du Québec (30%). Keolis est la branche armée de la SNCF pour les opérations urbaines et régionales, et opère dans et hors de la France, dans 14 pays, dont les USA, le Canada et l'Australie. Aujourd'hui, le poids de la France a glissé au-dessous du 50% du chiffre d'affaires complet de Keolis, mais le nombre d'employés français représente toujours la majorité du groupe. Pour ses opérations à travers le monde, Keolis utilise des bus, des trains, des trams et même ... des vélos.

Trains

Le réseau ferroviaire de Keolis compte 4930 km de lignes sur lesquelles circulent quotidiennement  6.000 trains exploités par le biais de 11 franchises à travers 5 pays (USA, Royaume-Uni, Pays-Bas, Allemagne et France). Au Royaume-Uni Keolis est un partenaire minoritaire dans la société d'exploitation ferroviaire Govia du groupe Go-Ahead. Govia opère actuellement dans le Sud, le Sud-Est et sur le London Midland. Go-Ahead  via Govia conserve une majorité des deux-tiers de la coentreprise, mais peut bénéficier de l'expertise et du soutien technique de la SNCF. Keolis opère la franchise Transpennine  en partenariat avec le groupe First et détient la franchise Thameslink et ainsi que celle du Southern. Aux Pays-Bas, Keolis exploite avec Syntus un réseau de chemin de fer de Zutphen à Bad Bentheim, en Allemagne. Dans ce dernier, Keolis Deutschland est le troisième opérateur ferroviaire régional, fournissant du transport public ferroviaire en Rhénanie du Nord-Westphalie et l'exploitation de trois réseaux importants en Rhénanie du Nord-Westphalie et de Hesse du Nord (dont Eurobahn). Le dernier exemple est les Etats-Unis, où Keolis a remporté en 2014 le plus grand appel d'offres de service publique de l'histoire dans l'histoire du Massachusetts. Le contrat de huit ans pour le réseau ferroviaire de banlieue de Boston implique 13 lignes de trains couvrant 1000 km de piste avec 134 stations et 36 millions de passagers par an.

Bus

Bus est la principale activité de Keolis, qui, contrairement aux trains, est également présent en France au sein de nombreux réseaux urbains. En France, par l'intermédiaire du système de délégation de service public, les grandes villes où Keolis est présent sont Lyon, Lille, Bordeaux, Rennes, ... En Belgique, avec 1973 véhicules, Keolis détient en propriété exclusive Eurobus Holding depuis l'achat des 29% d'actions a tenu jusque-là par la SRWT et Keolis Vlaanderen est le deuxième plus grand opérateur de bus privé en Flandre. Au Danemark, City-Trafik, deuxième opérateur de bus avec 450 véhicules, est une filiale en propriété exclusive de Keolis. Elle exploite des bus pour les autorités locales de transport public dans le Grand Copenhague, Slagelse, Fredericia et Aalborg. En Suède, Keolis Sverige est le deuxième plus grand opérateur de bus avec 1 900 véhicules et le plus grand à Stockholm et Göteborg. Il exploite des services de transport pour les autorités locales et à Sundsvall Jonkoping. Aux Pays-Bas, Syntus exécute les contrats locaux de transport public dans les provinces orientales de Gelderland et Overijssel. Récemment, Keolis a signé en Australie un accord avec Downer afin d'acquérir l'un des plus grands opérateurs de bus, Australian Transit Enterprises (ATE). Grâce à cette acquisition, Keolis Downer devient le plus grand opérateur de transport public privé multi-modal de l'Australie. On peut  encore mentionner d'autres contrats de bus au Portugal, en Norvège, au Canada ...

Trams

Keolis est un opérateur de tramway majeur en France, avec les opérations des systèmes de tramway à Alger et à Bergen (Norvège). En outre, avec la signature d'un gros contrat à Melbourne en 2009 (Australie), Keolis est devenu le premier opérateur privé de tramway dans le monde avec la plus grande flotte de tram en service et 640 km de réseau de tramway exploités. Keolis est un actionnaire de 20% dans le consortium ViaPORTO qui a repris les opérations du service de métro léger de Porto au 1er Avril 2010, où l'on trouve aussi Arriva (voir notre fiche d'information). On peut  encore mentionner d'autres contrats de tramways à Nottingham (Royaume-Uni), Angers, Lyon, Orléans, Brest, Caen, Lille ...

Métro

La première expérience de Keolis dans l’exploitation des métros automatiques date de 1983 à Lille, où a été lancé le tout premier métro NoPO (no people onboard) dans le monde. Aujourd'hui, Keolis exploite des lignes automatisées à Lille (le VAL), Rennes, ainsi que deux lignes à l'aéroport de Charles de Gaulle à Paris et une à Lyon. Le Docklands Light Railway, inauguré en 1987 à Londres, est l’un des métros automatisés les plus célèbres du monde. Le 4 juillet 2014, Keolis a été désigné par Transport for London pour le gérer, par le biais d'une joint-venture avec Amey, pour un contrat qui dure jusqu'en 2021 et qui est évalué à 880 millions d'euros. En Chine, Keolis a été choisi pour exploiter la première ligne entièrement automatique de Shanghai.

Plus surprenant

Depuis octobre 2012, le Groupe Keolis est devenu le deuxième plus grand opérateur de parking de France. A Lyon, Keolis gère les connexions avec les parkings 20 « parc-o-bus » situés aux points d'échange stratégiques avec le réseau de transport public. Ceux-ci fournissent plus de 7500 places pour autos. Keolis est également le deuxième plus grand opérateur de vélo en France en proposant 16.000 exemplaires dans 22 villes.

Arriva - fiche synthèse
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Grande-Bretagne – 1997 - opérateur train/bus/tram/navettes fluviales – 14 pays

Filiale de la DBAG – 55.000 employés – 2.2 milliards de voyages

Depuis 1997, Arriva est le nom d'une société de transports en commun créée jadis en 1938. En 2010, la société est devenue une filiale de la Deutsche Bahn pour ses activités à l'extérieur de l’Allemagne et son siège social est situé à Sunderland (Royaume-Uni). Arriva est l’un des plus importants fournisseurs de transport de voyageurs en Europe, employant plus de 55.000 personnes et délivrant plus de 2,2 milliard de voyages à travers 14 pays européens par an. L'entreprise dispose d’un large éventail de services, y compris des bus locaux, des trains de banlieue inter-urbains,  des services locaux, régionaux et de trains nationaux, des tramways et des trains légers, des navettes fluviales, ainsi qie le transport non urgent de patients et de services de transport vers des aéroport liés :

Les services ferroviaires

Le réseau ferroviaire européen d’Arriva s’étend au Royaume-Uni, à la République tchèque, au Danemark, aux Pays-Bas, à la Pologne, au Portugal et à la Suède. Le Royaume-Uni est le plus grand marché ferroviaire d'Arriva, où fonctionnent six services de trains différents, de la route « CrossCountry » couvrant la longueur de l'Angleterre à l'Ecosse, à l’Overground londonien. Le marché du transport ferroviaire voyageur au Royaume-Uni est à un stade très avancé de libéralisation. Il est presque entièrement géré par contrat et appel d’offre, avec des fournisseurs de services locaux responsables de secteurs clés comme les horaires. GNWR, GNER et le Grand Central font partie du groupe Arriva. Ailleurs en Europe le marché s’ouvre à l'appel d'offres selon des modalités variables. Au Danemark, où Arriva gère 15 pour cent du réseau régional, la société a été la première et la seule entreprise privée à obtenir un contrat ferroviaire. Aux Pays-Bas, où le marché est à mi-chemin de la libéralisation, Arriva obtient 60 pour cent du marché ouvert aux fournisseurs de services ferroviaires régionaux.

Les services de bus

Arriva exploite 19 500 autobus à travers 14 pays européens et couvrent de nombreux type de services,  allant la prise de voyageurs à l'école ou au travail, jusqu’aux services vers les aéroports et même les visites guidées. Le marché des autobus en Europe se caractérise par de nombreux environnements réglementaires différents, allant de la libéralisation complète jusqu’aux services d'État dans les pays tels que la Hongrie et la Croatie. Après avoir débuté au Royaume-Uni en 1980, Arriva a commencé son voyage sur le marché de l'autobus en Europe continentale avec une première acquisition en 1997, au Danemark. Le marché de l'autobus au Royaume-Uni reste le plus vaste, avec une flotte de 5.900 véhicules fournissant des services à Londres, dans le reste de l'Angleterre ainsi qu’au Pays de Galles. La compagnie a réussi à établir Arriva comme un concurrent du marché local dans beaucoup de ces pays et a élargi ses services de bus à travers toute l'Europe par la suite.

Le tram

Arriva gère des services de tramway ou de métro léger dans quatre pays à travers l'Europe. La Suède a un marché entièrement déréglementé et la société a lancé ses premières opérations de tramway en 2007, alors qu’elle remportait le contrat de train léger « Pågatåg » ainsi qu’un second marché concurrentiel en 2009, pour opérer des services de tram entre Göteborg et Örebro. Arriva est présente au Portugal avec le contrat du tramway de Porto, Metro do Porto, en 2010, doté d’une flotte de 126 rames, comme le montre l'image ci-dessus, et exploite également six tram en Italie. Au Royaume-Uni, les services de métro léger d'Arriva sont basés au cœur du Nord-Est, desservant quelque 40 millions de passagers chaque année avec le Tyne and Wear Metro, qui comprend 60 stations sur un réseau partagé par les services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs et de fret.

Les navettes fluviales

Arriva propose des itinéraires de bateaux-bus sur les canaux et dans les ports du Danemark, de l'Italie et des Pays-Bas. Aux Pays-Bas, où 12 bateaux-bus d’Arriva circulent au sud d'Amsterdam, près de la moitié des liaisons sont soumises à l’appel à la concurrence. En Italie, la société gère quatre bateaux-bus offrant des services essentiels dans le port de Trieste et au Danemark, la société exploite trois bateaux-bus de la capitale, à Copenhague.

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Abellio - fiche synthèse
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Pays-Bas - 2001 - opérateur privé train/tram/bus - UK, DE, NL
Filiale des Nederlandse Spoorwegen (NS) - 20.000 employés - 1,7 millions de voyageurs/jour

Abellio est une filiale de la société nationale ferroviaire néerlandaise NS, fondée en 2001 sous le nom de NedRail avant d’être renommée en tant qu’Abellio en octobre 2009. Cette société est tout autant active dans des services ferroviaires locaux que les bus et quelques trams. Selon son site web, près de 20.000 travailleurs du groupe fournissent ainsi des services de transport public à 1,7 millions de voyageurs quotidiens dans trois pays d’Europe.

En Grande-Bretagne, une franchise de 25 ans fut d’abord gagnée sur le Mersey Rail (Liverpool), suivie en 2004 de celle du Northern Rail, le tout en joint-venture avec Serco. Abellio est aussi présent depuis 2009 à travers ses services de bus du London & Surrey. En octobre 2014, la franchise ScotRail lui a été attribuée, ce qui a conduit à la signature en mars 2015 d’un contrat de fourniture et maintenance pour 70 rames électriques Hitachi.

En Allemagne, Abellio Deutschland dessert un réseau ferroviaire dans la Saxe et dans le nord de la Westphalie, dans ce dernier cas principalement entre Essen et Siegen / Iserlohn le long des rivières Ruhr et Lenne. Abellio dispose pour cela de rames Stadler FLIRT et d’un dépôt  de maintenance à Hagen. Le parc actuel comprend 134 voitures pour opérer les 460 services quotidiens utilisés par 65.000 voyageurs. En 2016 la compagnie possèdera 507 voitures pour 850 services quotidiens destinés à 150.000 voyageurs.

Aux Pays-Bas, Abellio opère trois concessions avec Qbuzz en Frise, à Groningen-Drenthe et Utrecht, à l’aide de 700 bus fournissant des services à 300.000 personnes/jour. Abellio dispose aussi d’une participation dans le tram de La Haye via HTbuzz, à l’aide d’une flotte de 115 bus et 209 trams. Il n’y a en revanche aucun service ferroviaire étant donné que c’est réservé à la compagnie mère nationale, NS.

Abellio profite ainsi des conditions légales de la libéralisation insufflée par la politique européenne. Cette libéralisation a été détaillée pour la Grande-Bretagne dans cet article et pour les Pays-Bas à ce lien.

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Etats-Unis : interrogation sur l'utilité du tram ?

Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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04/09/2014

Les trams américains font-ils partie du développement économique ou sont-ils amenés à promener des gens autour des villes ? C’est en ces termes que débute un article d’Eric Jaffre en janvier dernier, dans le magazine web « Citylab.com », donnant le ton de la polémique.  Laquelle ? La réapparition des « streetcars » -  les trams aux Etats-Unis - , qui suscite quelques interrogations au pays roi de la mobilité fossile. Il y a une quinzaine de ville qui ont déjà, ou ont pour projet une ou plusieurs lignes de tram dans leurs cartons. Mais la quantité des fréquences et la longueur des lignes interpellent certains observateurs quant à la fonction économique de ce nouveau transport.

A l’origine

L’image du tram américain renvoie encore indubitablement aux célèbres Cable Cars plus que centenaires de San Fransisco (1873) , sorte d’icone nationale qui distille une image plutôt romantique et « funny » du transport urbain ferré. Alors que l’Europe revient avec cette technologie depuis les années 80-90, au pays de l’automobile reine, on commence seulement à réfléchir sur l’impact de la circulation dans les « downtown », la ville-centre. Mais on constate aussi et surtout une nette hausse des prix de l’immobilier des quartiers centraux, en proie à une vaste gentrification.

Plus basiquement, le boom de tramway est issu des dispositions de l'American Recovery and Reinvestment Act, et en particulier au programme de subvention TIGER 2009, sous la législature Obama I, qui a depuis distribué quelque 3,5 milliards de dollars à plusieurs centaines de projets de transport public et d’infrastructures. Au total, le Département fédéral des Transports a distribué environ un demi-milliard de dollars à des projets de tramway en centre-ville au cours de ces cinq dernières années. L’administration Obama compte beaucoup sur les trams pour laisser une sorte d'héritage sur la politique urbaine après l’échec de projets plus ambitieux comme le train à grande vitesse,  contrarié par l'intransigeance des gouverneurs républicains de Floride, de l'Ohio et du Wisconsin et en proie à des problèmes politiques en Californie.

Dallas (photo Matt Johnson via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Le tram en débat

On aurait pu croire que le débat pro/antis tournerait autour du thème de « liberté individuelle » cher au secteur automobile. Il a en fait viré sur la technologie : bus contre tram ! Partisans et adversaires s’étripent  sur les capacités techniques de tramways, qui sont continuellement comparés aux bus qui les ont remplacés. Un tram vaut plusieurs bus et son confort est certes souvent loué. Mais les premières lignes livrées à l’exploitation ne montrent pas toutes leur capacité.  Ainsi certains s’interrogent : est-il sage de dépenser 98 millions de dollars comme Atlanta l’a fait, pour construire un système de transport pas plus rapide que son prédécesseur par bus ? Les commentateurs d’outre-Atlantique fournissent des chiffres de 30 millions de dollars par mile dans les coûts des infrastructures, et un trafic de tramway qui ne produit pas une amélioration notable de la mobilité sur le bus. Une simple voiture en double file peut amener à paralyser le système, comme le clament ses adversaires.

Argument pas faux. Il y a des chiffres qui interpellent. Ainsi, à Seattle ou Memphis, le trajet moyen est d’1 seul petit mile (1,6km), tandis qu’il atteint 2,6 miles à La Nouvelle-Orléans (4,18km ).  Concernant la fréquence, un blogueur a rassemblé quelques intéressantes données, comme les fréquences horaires visibles ci-dessous :

Ces chiffres ont amené le débat sur l’utilisation réelle des streetcars dans la société américaine : sont-ils des moyens légitimes de transport urbains ou des nouveautés destinées à fournir un embourgeoisement des quartiers chics de la nouvelle gentrification ? Bigre. En réalité, il faut étudier l’intégration du tram avec le reste du réseau de transport public. A La Nouvelle-Orléans, 40% des voyages se font en tram sur l’ensemble du réseau. C’est nettement en dessous dans d’autres grandes villes des Etats-Unis.  Le professeur en transport Jeffrey Brown de l'Université d'État de Floride a fait cette constatation que certains organismes de transport public ne voient pas nécessairement les tramways comme faisant partie intégrante du réseau de l’ensemble du transport en commun ! A Tampa, il n’y aurait même pas de connexion avec les bus, laissant suggérer qu’il s’agit d’une sorte de bonus. Le tram se construirait donc comme un morceau « à part ». Comment expliquer cela ?

On peut légitimement penser deux choses. D’une part, s’il existe aux Etats-Unis un courant favorable à moins de pression automobile dans les centres-villes, il ne faut pas sous-estimer le poids des lobbys dans ces paysages institutionnels anglo-saxons, dont les relais montent jusqu’au Congrès. D’autre part, le tram arrive dans une majorité de villes construites pour l’auto, avec ses rues rectilignes sur des kilomètres où l’usage de la voiture ne s’est jamais réellement posé comme étant un problème.  Mais les arrière-pensées politiques ne sont jamais très loin non plus et n’aident pas à la promotion du tram. Pour beaucoup d’élus locaux, le tram est avant tout un catalyseur de croissance d’un quartier, le moyen  de transport ne venant qu’en deuxième place dans le discours. Les observateurs avisés ne sont pas loin de penser que la hausse du niveau de vie dans les quartiers centraux desservis prime sur les valeurs de la mobilité en général. Car une hausse de l’indice socio-économique signifierait une hausse des impôts locaux. Tout est dans tout…

Toujours est-il qu’il faut argumenter face aux critiques de passéisme. « Je ne pense pas que ce soit de retour en arrière », dit le Républicain Earl Blumenauer, représentant l’Oregon et la ville de Portland au Congrès américain. L’écrivain Aaron Weiner se demandait en janvier dans « Next City » si la question qui se pose aux américains aujourd’hui est de savoir si les tramways - ni le moins cher ni le plus rapide moyen de déplacement des personnes en ville - sont simplement une lubie fantaisiste ou effectivement un mode de transport en commun d’avenir. Un petit tour en Europe ou à Melbourne suffirait à l’aider à trouver la bonne réponse…