Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail
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02/12/2014

A écouter : ce reportage France Inter  de juin 2015. Passer à la minute 17'00"

Historique

Comme le rappelait un ministre des Transports dans les années 90, les BR manquaient d’efficacité parce que, comme un organisme public, leur programme d'investissement restait toujours limité par les finances publiques. Nationalisés en 1948, les services voyageurs de British Rail ont été répartis en 1982 en trois secteurs clés: InterCity, Réseau Sud-Est et les Chemins de Fer régionaux. À partir du milieu des années 1990, le Royaume-Uni a eu l'idée de la séparation verticale et l'a poussé bien au-delà de ce que Commission européenne avait demandé. Les anciens chemins de fer britanniques intégrés verticalement ont été ainsi entièrement divisés, l'infrastructure privatisée étant destinée à Railtrack et les services de trains répartis en 25 franchises différentes, à l’exemple de ScotRail, réseau « South-East », Gatwick Express et bien d’autres. Après le désastre bien connu de la période Railtrack, l'infrastructure est revenue en 2004 vers une société d'État appelée Network Rail. 

La 357031 arrive à Limehouse avec un service c2c pour Londres Fenchurch Street, le 14 octobre 2011 (photo par Roger Mark via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Régulation

Le point central du système britannique est que les opérateurs doivent contracter d'une part avec le gestionnaire d'infrastructure et d'autre part avec la société de location de matériel roulant. C’est l'Office of Rail Regulation (ORR) qui propose au gouvernement le niveau de revenu dont peut bénéficier Network Rail. Les règles d'accès sont codifiées car ils peuvent être une source de litiges. En tant que régulateur indépendant, l’ORR opère dans un cadre fixé par la législation du Royaume-Uni et de l'UE et est responsable devant le Parlement et les tribunaux.

Le matériel roulant

Lorsque la Loi sur les chemins de fer de 1993 a séparé l’infrastructure, le matériel roulant a été vendu en 1996 à trois entreprises privées appelées ROSCO (Rolling Stock Company). Ces entreprises louent le matériel roulant aux sociétés d'exploitation des franchises (TOC) qui ensuite, les déploient sur leur(s) ligne(s). En outre, au cours des dernières années, le gouvernement est intervenu directement pour se procurer de grosses commandes de matériel roulant auprès des constructeurs de trains. L'âge moyen du matériel roulant sur le réseau ferroviaire en Grande-Bretagne a augmenté d'un peu plus de 15 ans en 2007/08 à plus de 18,5 années en 2012/13. Cela masque des variations significatives : les trains dans le Merseyside et du réseau du Great Western ont une moyenne d’âge de plus de 30 ans alors que les trains sur le Trans-Peninne et de la côte Ouest sont âgés de moins de 10 ans.

Le système de franchisage britannique

La concurrence au sein du secteur ferroviaire voyageur en Grande-Bretagne se déroule «pour le marché» par le biais d'un système de franchise, qui est analogue à la « concession ». Elles ne sont pas en concurrence « sur le marché » entre franchises qui se chevaucheraient ou entre opérateurs de trains de voyageurs franchisés, en un mot il n’y a pas de cas de «libre accès» comme en Italie ou en République tchèque, si ce n’est pour le fret. Les franchises sont des contrats entre le gouvernement central et les sociétés d'opérateurs privés pour la fourniture de services aux passagers dans une zone ou des lignes bien définies. Initialement il y avait 25 franchises mais ce nombre a depuis chuté à 16. Elles varient de 3 à 15 ans selon les termes. Les franchisés doivent exécuter les services de trains définis, atteindre des niveaux spécifiés d'efficacité, de fiabilité, de ponctualité et les franchises les plus récentes comportent des indices de satisfaction client. Les opérateurs ferroviaires louent le matériel roulant auprès des ROSCO et payent des frais d'accès à Network Rail pour l'utilisation des infrastructures et des gares. En ce qui concerne l'emploi, le personnel est transféré directement au nouveau concessionnaire à chaque changement de franchise, le nouvel opérateur amenant sa propre petite équipe de gestion.

En ce qui concerne les soumissionnaires, le Ministère évalue le risque financier. La franchise gagnante est faite sur la base des prix, mais avec des dispositions vers d'autres éléments non-financiers à prendre en considération dans le cas où deux soumissions seraient trop proches financièrement. Le gouvernement choisi l'entreprise qui offre la meilleure franchise et le meilleur rapport qualité-prix. Les accords de franchise comprennent des détails sur les normes de performance que les franchisés doivent rencontrer et les modalités de résiliation en cas de non-respect des normes.

Avec ce système, le ministère des transports a identifié au fur et à mesure les domaines à améliorer en permanence parce les franchises sont par nature complexes. Le choc du système subit en 2012 avec l'annulation de celle de l’InterCity West Coast ne signifie pas - selon le rapport Brown 2012 - que le système de franchise est cassé. Il semble cependant clair que le ministère devrait disposer des ressources techniques et juridiques plus adéquates pour gérer l'étude des franchises avec davantage d’efficacité. Cela remet au-devant de la scène la question d'une réglementation forte et des objectifs clairs à atteindre qui sont nécessaires pour superviser la gestion des concessions ferroviaires régionales. Le ministère a annoncé le 26 Mars 2013 un nouveau calendrier pour les franchises ferroviaires. Ce document énonce le programme complet de franchises à venir pour les 8 prochaines années, couvrant toutes les franchises.

Des résultats négatifs

Comme on le sait, les résultats ont été plus que mitigés et Railtrack a échoué de façon spectaculaire pour être finalement ramené en 2004 dans une société quasi-public nommée Network Rail. Selon The Independent (1), une étude pour Transport 2000 par le consultant indépendant Steer Davies Gleave avait conclu que le projet de loi sur les chemins de fer au total avait augmenté les besoins de subsides de 15% au cours de la décennie après la privatisation. Ce serait le prix de la charge administrative supplémentaire des 25 opérateurs de franchise, des trois organismes de régulation et du gestionnaire d’infrastructure.

Bien que le processus de franchisage a été largement couronné de succès jusqu’à l'accident de Hatfield en octobre 2000, il y eut beaucoup de débats en Grande-Bretagne sur l’attribution de la croissance : était-ce dû à la privatisation ou, par opposition, à d'autres facteurs tels que le rebond de l'économie au cours de la période post-privatisation ? Selon le site Just Economie les tarifs de trains et de bus ont grimpé en flèche depuis la privatisation et la déréglementation, et jusqu'à 50% des personnes au Royaume-Uni n’auraient pas accès à un service de base en transport public (tels que les écoles, les hôpitaux ou la grande distribution). Les dépenses ont eu tendance à favoriser les itinéraires les plus lucratifs et ceux où les passagers sont prêts à payer davantage, plutôt que là où les besoins de services pour les bas salaires sont les plus importants. Globalement, les pauvres se retrouvent à payer le prix fort pour des services qui ne répondent à leurs besoins que partiellement, au mieux.

Les résultats négatifs peuvent également concerner la Bourse. Cette semaine, la valeur des actions de First Group a chuté de 150 Mi de £, tandis que Stagecoach a vu 33 Mi de £ rayés de sa valeur sur simple rumeur d’attribution de la franchise de East Coast Main Line à un concurrent. Le lendemain, c’est finalement Stagecoach qui l’emporta….

Des résultats positifs

Le système fonctionnerait quand même bien sous l’angle de l'industrie. Les opérateurs ferroviaires génèrent quatre fois plus d'argent pour les gouvernements que ce qui fût investi dans les services ferroviaires 15 ans plus tôt, le prix moyen payé par les passagers par mile est au plus bas, et davantage de personnes utilisent les trains comme jamais. Selon Stagecoach, la franchise crée une forte incitation pour attirer des passagers supplémentaires et maximiser leurs revenus. Depuis la privatisation, les opérateurs ferroviaires ont livré 22% de services en plus et attirés 60% plus de passagers supplémentaires.

Le trafic aurait ainsi presque doublé depuis 1997 et l’ORR a publié le montant des subventions globales par passager/par mile sur base annuelle. Selon le ministère des Transports, la concurrence pour les services ferroviaires de voyageurs a été assez vigoureuse et n’a fourmi aucun cas de collusion entre soumissionnaires. Il y a un nombre croissant d’entreprises différentes qui ont et continuent à concourir pour la concurrence d’une franchise. Sur son site l’ORR montre également que l'utilisation du rail est à la hausse et que les chemins de fer britanniques ont transporté jusqu'à 1,23 milliards voyages en 2011-12. Cela représente une augmentation de 6% du trafic voyageur par rapport à l'année précédente - le pourcentage le plus élevé depuis le début des relevés en 1995-1996. Plus récemment, le nombre de voyages à l'échelle nationale a atteint le chiffre de 393,9 millions pour le premier trimestre 2014-15, soit une augmentation de 2% par rapport au même trimestre de l'an dernier (2).

Les subsides

La question des subsides continue cependant à être l’objet de vives critiques tant au Royaume-Uni que  lorsque le système est examiné avec beaucoup de doutes par d'autres Etats membres européens. Pourquoi ? Parce qu'en réalité ce système vise à atteindre une baisse significative du volume des fonds publics. Est-ce le cas ? Comme le rapporte le site Outlaw.com, les chiffres publiés par le ministère des Transports (DfT) montrent une subvention totale versée aux exploitants de trains franchisés qui s’élevait à 6,8 pence par passager/mile en 2013/14, soit une baisse par 7,3% par passager mile par rapport à 2012/13. Le total versé aux opérateurs ferroviaires par le gouvernement était £ 2,3 milliards de £, contre 3,2 milliards £ payé en 2009/10. L’ORR a montré que la part globale du soutien gouvernemental au secteur ferroviaire a augmenté de 227 Mi de £ cette année pour un total final de £ de 5,3 milliards. Cependant, cette augmentation comprendrait les dépenses pour les infrastructures et les grands projets, tels que Crossrail. « Une croissance phénoménale du nombre de voyageurs aide les exploitants ferroviaires à payer 2 milliards de livres par an en retour au gouvernement - cinq fois qu’il y a plus de 15 ans – et le gouvernement choisi de réinvestir cet argent pour encore améliorer le meilleur réseau de l'Europe », n’a pas hésité à déclarer le Rail Delivery Group, association qui représente les exploitants de trains et Network Rail.

Cependant, selon The Telegraph (3), les derniers chiffres publiés par l’ORR révèle que le financement du gouvernement varie de 2,19 £ pour chaque voyage en Angleterre, à 7,60 £ par trajet en Ecosse et jusqu’à 9,33 £ au Pays de Galles. Dans la proportion du revenu total pour 2012/13, l'Angleterre avait le niveau le plus bas de subvention, à 27 % du revenu total de l'industrie ferroviaire, comparativement à 56 % pour le Pays de Galles et 54% pour l'Ecosse, révèle le rapport de l’ORR. Le ministère des transports a défendu cette disparité en faisant remarquer que les services ferroviaires fortement subventionnés fournissent une bouée de sauvetage pour les communautés rurales.

Arriva, une filiale de la Deutsche Bahn. Les 158828 & 158819 quittent Wellington ce 25 octobre 2011 avec ce service pour Holyhead (photo par Steve Jones via flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

Une bonne affaire pour les entreprises étrangères !

Les marchés pour le programme InterCity Express, Thameslink ou encore Crossrail sont devenus récemment fort controversé pour une autre raison : l'attribution des contrats à des entreprises basées en dehors du Royaume-Uni. Ce n’est en effet pas un mystère que les trois principaux chemins de fer d’Europe sont « présents » en Grande-Bretagne. Selon Buzzfeed, les chemins de fer de l'Etat français, allemands et néerlandais concourent à l’ensemble des franchises ferroviaires du Royaume-Uni, en termes de miles parcourus de passagers. Comme l'a signalé Touchstoneblog, une recherche du syndicat RMT montre que les trois quarts des franchises ferroviaires du Royaume-Uni sont désormais détenues par des entreprises publiques ou ferroviaires européennes. La SNCF française via Keolis, la DBAG allemande par Arriva et les chemins de fer néerlandais NS via Abellio. Sur les 309 millions de passagers/miles parcourus sur les trains britanniques en 2012-13, 159 millions l’ont été par des franchises entièrement ou partiellement détenues par un chemin de fer étatique étranger. Cela énerve Dan McCurry, un militant du parti travailliste : «Nous mettons ces franchises en adjudication parce que nous voulions que le secteur privé fournissent leur savoir-faire en gestion. Il s’avère que ces sociétés ne sont pas du secteur privé, mais par exemple ceux de l’Etat néerlandais. »

L'Europe en Grande-Bretagne ? C'est simplement l'ouverture des marchés...

Retour au secteur public?

Cette situation fait évidemment des vagues au Royaume-Uni. Rien ne vaut l'arrière-cour politique pour comprendre l'avenir tracé des chemins de fer britanniques. Beaucoup de gens pensent qu'un changement radical est nécessaire. Mais avant d'être éjecté du pouvoir par Cameron, les dirigeants travaillistes avaient déjà indiqué qu'ils ne seraient pas prêts à renationaliser les lignes et que le gouvernement de coalition restait attaché au système existant. Cependant, et selon le Guardian, le leader du parti travailliste a également déclaré que le parti laisserait aussi le secteur public concourir pour des franchises ferroviaires (c’est actuellement interdit), en faisant valoir que cela améliorerait les services voyageurs et mettrait fin à une situation dans laquelle les entreprises publiques étrangères concurrencent les trains au Royaume-Uni sans aucun équivalent britannique à l’étranger (4).

Natalie Bennett, dont le parti écologiste soutient la renationalisation, a encore réaffirmé récemment que le retour à la propriété publique serait simple et peu coûteuse. « Le fait que la majeure partie des bénéfices de nos chemins de fer – qui viennent des poches britanniques, que ce soit par le biais de tarifs ou de taxes - vont à des gouvernements étrangers illustre simplement l'absurdité de nos arrangements actuels » (5). Mais cette «absurdité » est tout simplement un marché ouvert en Europe, prioritairement demandé par les industriels et les secteurs financiers du Royaume-Uni lui-même. Un regret ?

Stagecoach a finalement remporté la franchise East Coast Main Line. Les services débuteraient en  mars 2015.(photo de Ingy The Wingy via flickr CC BY-ND 2.0)

Quel meilleur avenir du système britannique ?

En tout état de cause l'avenir n’est certainement pas à la relance de British Rail - qui était une organisation désespérément inefficace en tant qu’industrie nationalisée disposant d’une relation difficile avec le gouvernement, ce qui a conduit à une paralysie de gestion. La classe politique semble donner une chance pour construire quelque chose à la fois réalisable et bien meilleur, en s’appuyant sur les meilleures pratiques des réseaux de chemin de fer en Europe et au-delà. Selon de nombreux hommes politiques, une réglementation plus stricte, plutôt que la propriété de l'Etat, peut sérieusement apporter des améliorations. Exemple avec cette nouvelle donne : au début de 2011, le gouvernement a déclaré son intention de délivrer plus de 2100 nouvelles voitures ferroviaires au réseau en mai 2019 (soit une augmentation de 1,850 caisses net); le ministère négociera avec les opérateurs ferroviaires pour fournir davantage de matériel roulant sur un certain nombre de franchises. Les offres de matériel roulant supplémentaire ont été conclues avec Northern Rail, First Great Western, London Midland, Virgin West Coast, South West Trains et Southern à la fin de 2011. L'Etat est ainsi (re)devenu propriétaire du matériel roulant, sans redevenir British Rail….

(1) The story of a bad idea: Privatisation of BR

(2) Rail passenger journeys rise by 2% during April-June – ORR website

(3) England lags behind over £4 billion rail subsidy cash – The Telegraph

(4) Labour to allow public sector to challenge private rail operators

(5) How Foreign Governments Profit From Half Of British Railway Journeys

Eurostar fête ses vingt ans : bon anniversaire !
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11/11/2014

14 novembre 1994 : les premiers Eurostar s’élancent de Bruxelles, Londres et Paris. Direction, chacune des trois capitales, l’ensemble via le tunnel sous la Manche. Londres reliée en moins de trois heures, un rêve et une page d’histoire qui se tournait. Evocation.

Le TGV-Nord Europe

Une définition importante s’impose quand on parle d’Eurostar : il s’agit bien du train à grande vitesse n’ayant rien à voir avec Eurotunnel. Certes le train passe bien dans le célèbre tunnel bi-tube de 50 km, mais en tant que client et en versant de nos jours près de 289 millions d'euros de redevances chaque années. A l’origine, le TGV-Nord Europe ne concernait pas Londres. Ce n’est qu’en 1986, avec la signature définitive du tracé et du choix du tunnel sous la Manche, un choix ferroviaire, et non routier, que la partie britannique fût intégrée au projet : il était en effet possible de rallier l’Angleterre par train, et tant qu’on y était, de le faire par TGV.

TMST

Comme seule la France, et Alstom, disposait du savoir-faire en matière de train à grande vitesse, c’est très logiquement un TGV « à la française » qui fût proposé par un consortium emmené par ce qui s’appelait à l’époque GEC-Alsthom (avec « H »). La commande formelle fût signée à Bruxelles le 18 janvier 1989 pour 30 rames dites « TMST » (Trans Manche Super Train), complétée dans le courant de l'année d'une supplémentaire et de 7 autres à 14 remorques, pour les services North Of London, un service qui devait contourner Londres pour rejoindre Birmingham et Manchester. La conception reprend l’architecture TGV, avec un bogie supportant deux caisses. Différence cependant : une longueur de 387,18m comportant 2 rames miroir de 9 remorques chacune – soit 18 remorques – et deux motrices, permettant la sécabilité imposée par les durs critères de sécurité de la traversée du tunnel sous la Manche. En clair : une demi-rame devait pouvoir faire demi-tour en ayant préalablement pris en charge les voyageurs évacués de l’autre demi-rame. Un cas de figure qui n’eut jamais lieu si ce n’est pour les tests. On trouvera ici les détails techniques de ces rames…

Dépôt de Bruxelles-Forest (photo Mediarail.be)

La société Eurostar tri-nationale

L’ensemble du service Eurostar est exploité par ma société du même nom. A l’origine, il s’agissait d’une sorte de joint-venture, comme toujours aux chemins de fer. On y trouvait donc la SNCF en France, la SNCB en Belgique et European Passenger Services (EPS) de British Railways, cette dernière étant revendue à  London and Continental Railways (L&CR) lors de la privatisation des BR en 1996. Les rames étaient entretenues dans trois dépôts, au Landy (Paris), à Forest (Bruxelles) et North Pole (Londres), dans la grande tradition du partage entre entreprises publiques nationales. En 1999, l’entreprise Eurostar Group Ltd de droit britannique est créée avec dorénavant pour siège social Londres, dans le but de placer la gestion commerciale dans les mains d'une direction unique. 

Le 1er September 2010, Eurostar devenait une entité unique au nom d’Eurostar International Limited (EIL), remplaçant la joint-venture SNCF, SNCB et EUKL. La désormais société est toujours détenue par la SNCF (55%), la LCR (40%) et la SNCB (5%). Les dépôts susmentionnés ont toujours la tâche de l’entretien mais celui de Londres est désormais basé à Stratford.

Le service Eurostar

En novembre 1994, Eurostar propose deux allers-retours par jour, suivi bien évidemment d’une montée en puissance rapide au fil des années. Les gares atteintes en régulier sont celles de Paris-Nord, Lille-Europe et Calais-Fréthun en France et Bruxelles-Midi en Belgique. En Grande-Bretagne, les gares atteintes se sont modifiées au fil de la construction de la ligne TGV dite « CTRL1 ». Avant 2003, Eurostar se faufilait sur la ligne classique Folkestone-Londres, munie du célèbre troisième rail latéral fournissant les 750V, comme pour un métro. De 2003 à  2007, Eurostar peut enfin bénéficier d’un petit morceau de LGV et une gare à Ashford. A partir de fin 2007, l’entièreté de la LGV fût construite mais mena au nord de la capitale, via des nouvelles gares régionales de Ebbsfleet et Stratford-International, pour aboutir finalement à la gare de St Pancras, voisine immédiate de celle de King-Cross et pas très loin non plus de celle d’Euston. Le trajet de Londres descend à 2h15 pour Paris et 1h53 pour Bruxelles. Le TGV-Nord Europe est alors intégralement terminé (si on excepte la HSL-Zuid hollandaise ouverte en 2009).

Dans l’intervalle, la compagnie poussait ses clients vers la neige (Bourg St Maurice), puis vers le soleil méditerranéen (Avignon) avec des Eurostar saisonniers, sans oublier les spéciaux destinés à Eurodisney Marne-la-Vallée. Le projet de TGV « Nord de Londres » avec ces rames à 14 caisses n’eut jamais lieu, les études de marché démontrant à l’avance le peu d’intérêt au-delà de la capitale britannique. C’est la SNCF qui fait rouler les rames excédentaires sur sa liaison intérieure Paris-Lille.

Le trafic

De deux, on passa rapidement à 6, 8, 10 aller-retours puis davantage. Le cap des 10 millions de passagers annuels ne fût cependant atteint qu’en 2012, et démentait ainsi les projections mirobolantes présentées au début des années 90. Il faut dire que deux guerres du Golfe et leurs crises successives sont passées par là. Toujours est-il que la part de marché atteint tout de même les 65 à 70% tant sur Londres-Paris que sur Bruxelles-Paris. En revanche, Bruxelles, carrefour de l’Europe, siège des institutions européennes et « hub TGV » proclamé, n’atteint que 2 millions de voyageurs Eurostar (près de 7 pour le seul Thalys).

Depuis toujours, la question de dépasser Bruxelles est sur la table avec la particularité britannique concernant la douane. Le pays n’est en effet pas en zone Schengen et oblige au contrôle douanier dans le sens Continent-Londres. Du coup, il faut des voies « isolées » du reste de la gare pour effectuer les opérations douanières et de sécurisation, notamment le scannage des bagages. Ce fût possible dans les gares décrites à ce lien. Le marché, autrefois pas mûr pour ces liaisons vers le nord, semblerait prêt...

Le futur

Dépasser Londres n’est toujours pas à l’ordre du jour, mais dépasser Bruxelles, oui. Eurostar compte rallier Londres à Amsterdam dès la fin de 2016. Et Cologne ? C’est un concurrent, la DBAG, qui devrait s’en charger si leur projet tient le cap. Et ceci avec l’aide d’un nouveau TGV, de Siemens cette fois, le Velaro e320 UK, emportant, à longueur quasi égale, 900 passagers au lieu des 750 dans le TMST class 373. Celui-ci est en cours de test depuis juillet 2013 en Belgique dans sa version Eurostar, la version DBAG étant aussi de passage plus furtivement. Le Velaro a déjà rallié la France et est même passé le tunnel pour d’autres tests, démontrant au passage l’exigence longtemps réclamée d’une accélération et d’une globalisation des tests de matériels roulant.

En attendant, les 40% détenus par les anglais ont été mis en vente et le futur acquéreur devrait être connu dans le courant du premier trimestre 2015. Bon anniversaire Eurostar….

A lire : notre dossier complet consacré à Eurostar

20 ans déjà : bon anniversaire Eurotunnel !

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04/05/2014

Ce mardi , nous célébrons les 20 ans de Eurotunnel. Un rêve de 200 années est devenu une réalité, le 6 mai 1994, avec l'ouverture officielle du tunnel sous la Manche par la Reine Elisabeth et le président français François Mitterrand. La Reine a pris le premier train à grande vitesse britannique qui utilisa le tunnel et est arrivée à Calais en même temps que le train du président français en provenance de Paris. Cette inauguration mettait fin à l'insularité de la Grande-Bretagne, bien que les Britanniques ne ressentent pas du tout les choses de cette manière.

Nous avons parcouru un long chemin ! Le premier projet imaginé en 1802 par l'ingénieur français Albert Mathieu- Favier mettait en avant la première conception d'un lien fixe transmanche basé sur le principe d'un tunnel à deux niveaux. Le véritable premier projet a été tenté en 1973 : la construction et le démarrage du creusement d'un tunnel ferroviaire sous la Manche est enfin lancé à Chequers par Edward Heath, Premier ministre britannique, et Georges Pompidou, le président français, alors qu'un traité de tunnel sous la Manche franco-britannique venait d'être signé. Mais en 1975, Harold Wilson, ministre britannique, annonçait l'arrêt du projet et son retrait pour des raisons financières et en particulier les raisons de la crise pétrolière. Mais la vérité était ailleurs. Comme le reportait récemment l' Express.co.uk « Une île est une île et ne doit pas être violé, aurait écrit la ministre du Travail Barbara Castle, lorsque le projet fût abandonné ».

 
Le projet a été relancé au début des années 80 quand Mme Thatcher est arrivée au pouvoir en 1979 à la tête d'un nouveau gouvernement conservateur. Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait statué sur la viabilité économique du projet, en dépit de sa taille énorme. Thatcher voulait un tunnel routier, Mitterrand un tunnel ferroviaire en raison de la sécurité. En 1986, Margaret Thatcher et François Mitterrand annoncent à Lille que l'offre d' Eurotunnel présenté par le consortium franco-britannique « France-Manche-Channel Tunnel Group » était sélectionné. Le tunnel sous la Manche sera un tunnel ferroviaire (exigence française), mais sa construction sera issue exclusivement d'un financement privé (exigence britannique). Eurotunnel, qui gère et exploite le tunnel sous la Manche, détient la concession jusqu'en 2086.

Conception
Il y a deux tunnels ferroviaires de 7,6 mètres de diamètre, un par direction, plus un tunnel central de service et de sécurité. Le tunnel « Sud » passe de France à l'Angleterre, le tunnel « Nord » en sens inverse. La longueur du tunnel est d'exactement 50,5 km entre les portails de Beussingue et Castle Hill, mais la longueur exacte sous la mer n'est que de 37,9 kilomètres. L'électrification des voies se fait par une caténaire 25 kV 50 Hz, et la protection des trains est assurée par le système français TVM430 avec signalisation en cabine de conduite (utilisé sur les TGV français), donnant des informations directement aux conducteurs de train sur un écran d'affichage à bord. Deux centres de contrôle gèrent le trafic ferroviaire des deux côtés de la Manche, un britannique et un français, où l'on trouve aussi de vastes installations terminales ainsi que des gares de triage, à Frethun en France et à Folkestone au Royaume-Uni, comme le montre l'image ci-dessous.

Le terminal de Folkestone, et le départ d'une navette camions (par Ed Clayton via Flickr CC BY 2.0)

Opérations
Beaucoup de gens confondent encore Eurotunnel et Eurostar ! Eurotunnel est un service de navette ferroviaire pour le transport routier : voitures, camions et bus sont chargés dans une navette spéciale via une installation terminale. Le service n'est disponible qu'entre Calais-Fréthun et Folkestone (soit 50 km). Il n'y a aucune navette de Londres ou de Paris ! Eurostar est en revanche une entreprise ferroviaire de voyageurs qui ne fournit aucun services de navette, mais bien un service de chemin de fer par train à grande vitesse entre les « trois capitales », Paris , Bruxelles et Londres, et, à l'avenir, de et vers Amsterdam (2016). Il y a donc trois différents trafics dans le tunnel : les navettes routières d'Eurotunnel, les TGV internationaux voyageurs d'Eurostar et les trains de marchandises, mais à de bien faibles quantités.

Embarquement sur une navette autos (par dvdbramhall via Flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Les finances : une histoire mouvementée
C'était la condition sine qua non de Thatcher : pas un sou public pour le tunnel. Le résultat fut que le 6 mai 1994, le coût final du plus grand tunnel du monde était de 80 % supérieur au budget initial de près de 5 milliards £. Les coûts de financement se révélèrent 140 % plus élevé que prévu à cause des frais d'intérêt sur ​​sa lourde dette de 8 milliards £. La situation financière devînt le principal sujet de conversation pour les dix premières années d'ouverture. Le trafic des Eurostar et plus spécialement les services de fret se révéla largement surestimé. Les revenus furent bien en deça que prévu : la question de la dette et de la relation avec les créanciers devinrent très critiques. Les pertes subies par de nombreux petits actionnaires rendirent la vie insupportable pour Eurotunnel. En 2004, un groupe d'actionnaires dissidents réussit à prendre le contrôle du conseil d'administration et, en 2005, le français Jacques Gounon prit le contrôle complet en devenant le CEO d'Eurotunnel. 

Malgré un accord voté par les actionnaires en 2006, la justice française plaça Eurotunnel sous la protection de la faillite. Comme le rapporte Wikipedia en mai 2007, un nouveau plan de restructuration fût approuvé par les actionnaires où Deutsche Bank, Goldman Sachs et Citigroup acceptaient de fournir 2,8 milliards de livres de financement à long terme, le solde de la dette étant transformé en titres de participation. Les actionnaires décident de renoncer aux voyages illimités et autres plantureux avantages dont ils bénéficiaient. Suite à cette restructuration, Eurotunnel a finalement été en mesure d'annoncer son premier mais petit bénéfice net en 2007 et le retour à la santé financière a permis à la société d'annoncer en 2009 le rachat volontaire anticipé de certains de ses titres de créance convertibles. L'histoire financière semble maintenant naviguer vers des eaux plus sereines...

Aujourd’hui

Eurotunnel fait état d'un trafic atteignant 10 millions de passagers par ses navettes de voitures et de bus, ainsi que de 17,7 Mi tonnes de fret transportées par ses navettes de camions. Son principal client Eurostar a annoncé pour la première fois plus de 10 millions de passagers annuels entre les trois capitales, ce qui nous fait plus de 20 millions de passagers par an dans le tunnel. En moyenne, seuls 7 trains de marchandises traversent le tunnel quotidiennement, laissant encore 43% de capacités non utilisées. Seuls 1,3 Mi tonnes de marchandises sont transportées par d'autres sociétés de chemin de fer, ce qui nous fait une part de marché de seulement 15% pour le transport ferroviaire, contre 85% pour les camions…

Depuis quelques temps Eurotunnel prend les choses en main pour le trafic de fret. En 2009 fût créée la société Europorte avec des filiales au Royaume-Uni et en France. 

Europorte en action en France (par rino54 via Flickr CC BY-NC-ND 2.0)

En 2012, Eurotunnel a acquis trois ferries de la déclinante société Sea France qui ont été affrétés pour mettre en route la compagnie de ferry MyFerryLink. Cette opération sur mer dépend cependant d'une décision des autorités britanniques de la concurrence qui auraient l'intention de renouveler l’interdiction des navires de l’ex-SeaFrance d’accoster dans les ports du Kent dans le courant de cette année.  

Les derniers soubresauts sont le différend apparu entre Eurotunnel et Eurostar l'été dernier. La compagnie de chemin de fer a été accusée en juin 2013 de la diffusion d'informations "totalement faux" sur les frais d'accès au tunnel. Eurostar déclarait que les redevances d'utilisation représentaient 25% du coût du ticket passagers. Plus tôt en mai, la Commission européenne avait appelé à une réduction jusqu'à 50% des tarifs d'accès, considérés comme excessifs. Elle menaçait la France et le Royaume-Uni, qui réglementent Eurotunnel, d'une action en justice si elles agissaient pas dans les deux mois pour réduire les coûts du tunnel. En fin de compte le 28 avril 2014, Eurotunnel annonça une réduction de ses frais d'accès aux installations de 25% (1).

Comme l'écrivait Benoît Brogan dans The Thelegraph : « le tunnel sous la Manche s'est rapidement avéré lui-même être un succès économique qui a facilité le commerce et a fourni de plus grandes opportunités aux entreprises britanniques pour leurs affaires commerciales vers l'Europe ». Et il conclut: « le tunnel sous la Manche marquera non seulement notre lien avec le continent, mais combien il est difficile de le briser ». Bon anniversaire ...

(1) Détail ici, en anglais

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