SNCF : le modèle TGV durement égratigné par la Cour des Comptes
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27/10/2014

Voilà ce qu’on appelle un brulot :  la sortie le 23 octobre passé d’un rapport de la Cour des Comptes intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence » égratigne comme jamais le modèle du tout TGV en vigueur à la SNCF depuis plus de trente ans. Justifié ? Analyse…

La bataille du CO2

Les 50 pages du premier chapitre taclent toute une série d’arguments que l’on entend souvent prononcer dans les cénacles politiques. Y sont passés en revue le modèle français, les exemples étrangers, la part du TGV dans les déplacements et le bilan économique et environnemental. Ce dernier point cristallise une opposition des points de vue puisque le CEO de la SNCF fait remarquer (p.159) qu’il lui parait que « les points de vue exprimés dans le rapport ne reposent pas sur des études et des méthodologies d’analyse suffisamment documentées et solides ». Il est exact que l’affirmation (p.41) qu’une LGV est un projet peu efficient pour l’environnement, a de quoi interpeller ! Donnerait-on là des gages à la route ? Comme le débat sur le CO2 induit directement des actions de politiques gouvernementales (taxation, péage, écotaxe…), on ne s’étonne guère de la passe d’arme qui agite cette thématique au plus haut niveau…

Les chiffres ? Secret défense…

En revanche, le rapport confirme une évidence soigneusement occultée quant à la fréquentation, le public visé et les motifs de déplacements. D’une part, le rapport pointe le manque de données disponibles, objet d’une interprétation différenciée entre la SNCF et la tutelle étatique car la divulgation des chiffres toucherait le cœur confidentiel de la société ferroviaire dès l’instant où n’existe pas, dit-elle, un cadre de protection des données suffisamment robuste, surtout avec la perspective d’une éventuelle concurrence future. On doit donc se contenter de ce qu’il y a de global, où le rapport nous apprend que le TGV ne concerne que 7% des voyageurs mais tout de même 61% des voyageurs-kilomètres. On y apprend aussi que le parcours moyen est descendu de 600 à 450km en une quinzaine d’années, du fait de la multiplication des dessertes et des gares touchées.

Un paragraphe revient aussi sur l’apport du TGV sur l’économie régionale, une des grandes unanimités qui soude le monde politique. Cet apport est mis à mal et avait déjà été commenté à cet article, au niveau universitaire, et la Cour ne fait ici que confirmer.

(photo Next generation _via Flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

Coûteux TGV sur ligne classique

Ce qui nous mène à un constat qui va faire du bruit : les dessertes à rallonge sur le réseau classique où la SNCF paie un péage important alors que les rames se vident, par exemple sur le réseau breton ou en Languedoc-Roussillon. Les rames de TGV desserviraient ainsi 230 destinations et passeraient 40% de leur temps en moyenne sur les lignes classiques. Or on touche là au cœur du système TGV : il roule à grande vitesse sur infrastructure propre mais aussi sur ligne classique à vitesse… « classique ». C’est un point essentiel de la politique commerciale de la SNCF, le « train direct » sans rupture de charge, chère à toute une clientèle bardée de bagages et d’habitudes. La correspondance avec un TER, fusse-t-il climatisé et rapide, respire encore toute l’horreur chez beaucoup de clients, très méfiants. Et certaines associations d'usager reprennent en cœur ce credo.

« Le confort d’un trajet sans rupture de charge doit être mis en balance avec des taux d’occupation plus faibles et la mobilisation d’un parc important de rames coûteuses dès lors qu’elles ne sont pas utilisées à plein et à pleine vitesse sur l’ensemble de leur parcours » rappelle la Cour. Qui présente l’exemple japonais où le Shinkansen ne roule qu’en navette sur des liaisons dédiées, offrant un service à haut débit. C’est un peu ce que fait le Thalys sur Paris-Bruxelles ou les TGV cadencés sur Paris-Marseille.

En parlant des clients, le rapport semble se rapprocher du raisonnement du Ministre Emmanuel Macron qui avait maladroitement déclaré début octobre que « grâce aux autocars, les pauvres voyageront plus facilement ». Le TGV serait-il une affaire de riche ? Tout dépend de l’interprétation de ce qualificatif, sujet à polémique comme il se doit. Toujours est-il que les nouvelles modes sociétales comme le covoiturage ou le regain du bus longue distance ne sont pas à prendre par-dessus la jambe. Elles extirpent annuellement plusieurs millions d’euros tant à la SNCF qu’à la DB voisinne…

Qui détermine quoi ?
C’est le chapitre 2 qui nous définit les méthodes d’évaluation d’une LGV : approche à critère unique (monétaire) ou approche multicritères (englobant d’autres aspects comme la politique des transports…). On y apprend que la valeur monétaire du temps – gagné ou perdu – repose sur une étude du comportement des individus qu’il est difficile de synthétiser. Donc on prend une moyenne du coût d’opportunité du temps et on fait avec. Comme de plus la SNCF ne diffuse pas ses données de trafic…

A un autre niveau, le rapport fait état du phénomène « d’éviction », les ressources absorbées par une LGV n’étant ainsi plus disponible en suffisance pour le réseau classique. Cette politique du « tout TGV » est l’inverse de celle établie en Allemagne, dans des circonstances différentes il est vrai. La DB a toujours cru au réseau classique, d’autant bien que le trafic marchandise et régional y est fort abondant. Les lignes nouvelles germaniques n'ont donc été construites que là où ce fut strictement nécessaire. Et puis comparaison n’est pas toujours raison, comme entre la géographie des deux pays, sensiblement différente.

(photo Guy Buchmann via Flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

L’emballement politique a conduit, dit le rapport, les toulousains à soutenir la LGV Tours-Bordeaux à condition de réaliser « sans délais » Bordeaux-Toulouse, avec appui réciproque des Aquitains. Cela a abouti à la signature de quatre protocoles d’accord ou d’intention entre l’Etat, RFF et les collectivités concernant le financement. Un point que dénonce la Cour pour qui « le processus décisionnel ne répond déjà que très peu à une rationalité économique ». Voilà qui va ravir les amateurs de débats sans fin et sans fond…

Les conclusions

En vrac : mieux intégrer la grande vitesse à la mobilité des Français, restreindre le nombre d’arrêts sur les LGV et les dessertes, faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV, concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau, éviter les projets non rentables, prévoir un financement durable et un endettement stable dans le temps, etc.

Le rapport laisse sceptique sur certains points, comme l’empreinte carbone de la construction des LGV et le cantonnement des TGV sur les seules lignes à grandes vitesses, sans poursuivre au-delà vers de la desserte fine. Le remplacement par des bus sur certaines liaisons parce que les tarifs ferroviaires sont chers laissent tout de même songeur. cela a fait dire à Mediapart que la Cour avait pondu un rapport « biaisé » au bon moment pour briser de nouveaux tabous, prônant des recommandations « orientées », autrement dit libérales. Pour un média qui est tout sauf neutre, on passera…

Plus sérieusement, retenons comme l’a écrit Marc Fressoz, que ce sont les élus qui sont davantage pointé du doigt tandis que le nouveau message de la SNCF y est par contre encouragé. Lequel ? Celui d’actionner le frein au développement du TGV jusqu’aux confins de la France, un message qui passe forcément très mal auprès des Régions non desservies. Et pourtant, la dégradation des chiffres TGV ne permet plus toutes les illusions. Jusqu’ici, la SNCF a bénéficié des restrictions législatives qui s'appliquent aux autres transports concurrents, notamment les bus « grandes lignes ». Mais le vent tourne, et c’est l’argent et la concurrence modale qui dicteront demain l’architecture future du réseau.

A vrai dire, le retour des gains d’efficience et de productivité seront probablement aussi à trouver en interne, du côté de l’exploitation du système et de ses coûts de production, considérés comme élevés. L’expérience « Ouigo », pour l’instant encourageante mais toujours pas promise à grande échelle, semble montrer la (bonne) voie. On pourra ainsi atténuer l’effet « d’éviction » et réinvestir dans le réseau classique.

Le rapport de la Cour des Comptes en ligne à ce lien 
A relire : la proximité plutôt que la grande vitesse

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Pourquoi le train coûte-t-il si cher ? 

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05/10/2014

Jusqu’ici, et certainement encore demain, le ferroviaire restera essentiellement une variable d’ajustement des trésoreries publiques. En cause : le fait que l’infrastructure n’est utilisée que par un seul opérateur étatique à qui on incombe une série de « devoirs » en dehors de tout cadre économique viable. L’Etat ayant la main sur les deniers du contribuable, c’est lui qui décide de ce qui est bon ou pas pour le chemin de fer, même s’il agit par le biais d’un contrat de gestion. La tentation est grande alors pour les compagnies publiques d’aligner une série de lignes ferroviaires déficitaires et d’en proposer l’arrêt de l’exploitation pour assainir les finances. Cette situation perdure depuis la naissance du rail avec en prime un mode fonctionnement très onéreux hérité des années 30, où toute réforme se heurte encore, en 2014, à des protestations véhémentes. Le rail est un instrument qui coûte cher pour ce qu’il rapporte: de 6 à 10% de part modale pour le transport voyageurs, soit de 8 à 9 européens sur 10 qui ne prennent jamais le train ! Comment justifier de telles dépenses ? Certains le font en y ajoutant le bénéfice social apporté et en dénonçant la distorsion du calcul des coûts réels avec la concurrence routière notamment. Fort bien, mais commençons par le commencement…

Le nouveau tunnel portuaire du Liefkenshoek, à Anvers (photo Mediarail.be)

La notion de service public

Dans sa définition, le service public est l’ensemble des activités ayant un intérêt général pour qu’elles soient accessibles au plus grand nombre. On notera que « au plus grand nombre » ne signifie déjà pas « tout le monde », et c’est particulièrement vrai pour le réseau de  chemin de fer qui ne peut avoir une couverture totale de l’ensemble du territoire nationale,  à l’inverse de l’eau ou de l’électricité. Il y a donc ceux qui sont proches du train, et d’autres qui en sont fatalement éloignés. Contrairement à ce que martèlent à longueur d’année les idéologues, un service public  non régalien peut être délivré tout autant par des acteurs et établissements publics (sociétés de transport SNCF, SNCB, CFF, …) que par des acteurs privés (par exemple des associations, des entreprises…). C’est particulièrement vrai quand il s’agit d’en trouver des sources de financements, objet de ce billet. Le cadre ferroviaire offre par ailleurs une interrogation intéressante sur la notion : qu’est-ce qui serait davantage « service public » entre l’infrastructure et le service des trains ?  C’est à la politique d’apporter la réponse. Or ces 40 dernières années, on a constaté un sous-investissement dramatique dans l'infrastructure selon une croyance qui stipule que c'est avant tout le service des trains qui prime, quelque soit l'état des rails. Une myopie politique lourde de conséquence...

Pourquoi le réseau coûte si cher ?

On le rappelle sans cesse, les infrastructures de transport sont chères, mais d’une grande utilité économique. La nature de l’intensité capitalistique liée à la construction des voies ferrées et au matériel roulant représente des coûts irrécupérables qui créent des conditions spéciales pour l’équilibre des prix des transports. La structure du marché des services de chemins de fer a ainsi abouti à des types de coûts comprenant des coûts irrécupérables de construction (la voie), des coûts fixes très élevés pour l’exploitation (maintenance de la voie + le service des trains) et enfin des coûts variables qui dépendent du service produit.  Mais pourquoi l’infrastructure ferroviaire est-elle si chère au kilomètre ?

Prenons une ligne en construction. C’est qu’au-delà du génie civil, qui est analogue au réseau routier, la voie ferrée comporte en sus un grand nombre d’éléments technologiques fabriqués sur mesure et souvent en faible quantité, d’où des prix industriels astronomiques pour peu de choses. Qu’y-a-t-il de plus par rapport à une simple route ?

coupe type d'une voie ferrée complète, version Infrabel (BE) (dessin par Mediarail.be)

- en gris, la plateforme, l’élément de génie civil le moins ferroviaire et très semblable à une route. Paradoxalement, c’est aussi le poste le plus cher. En cause, les ponts, le béton éventuel, et le fait que les pentes sont plus limitées pour le ferroviaire, ce qui augmente l’importance des talus, ou inversement des tranchées.

 - en bleu, les rails, soit de l’acier au prix fluctuant selon les années. Le ballast, qui maintient l’alignement de la voie, est un banal produit de carrière peu cher mais qui demande une certaine graduation. Les aiguillages sont des éléments complexes et coûteux également.

- la signalisation lumineuse, en rouge. Elle est obligatoire pour un mode de transport « vissé » sur ses rails où le risque de collision est grand s’il n’y a pas d’éléments de sécurité. Le trafic est donc sous surveillance permanente par commande à distance de signaux et aiguillages, via des cabines de signalisation, ce qui implique un tas de câblage et d’éléments techniques dans la voie pour le contrôle et l’exploitation, conçus sur mesure à des prix relativement élevés, que ne connait pas non plus le réseau routier. Une loge bourrée d’électronique (à gauche sur le dessin), contrôlant 4 signaux et deux aiguillages atteint facilement le million d’€ en fourniture et pose…

- non obligatoire si on s’en tient à une ligne diesel, la caténaire, en vert. Elle fournit l’énergie électrique nécessaire aux locomotives électriques par le biais d’une vaste câblerie posée par-dessus les voies. Outre une bonne consommation de bobines de cuivre, il faut compter les poteaux en acier, leur fondations en béton,  ainsi que l’apport d’énergie par des sous-stations électriques tous les 15 à 50 kilomètres, le tout fourni par une industrie électrique peu réputée pour ses prix low-cost…

L’ensemble additionné montre que le coût au kilomètre est évidemment supérieur à la route, mais il se relativise dès que la comparaison s’étend aux autoroutes, grandes mangeuses d’espaces.

L’exploitation et la maintenance : leurs coûts sont loin d’être négligeables. Deux domaines qui font l’objet d’une chasse à « faire mieux avec moins », par le biais d’une panoplie de mesures allant de l’identification correctes de l’usure et des défauts jusqu’à la manière de traiter les problèmes, en passant par le dimensionnement du matériel et du personnel nécessaire et à la négociation des prix de fournitures industrielles à l’aide de contrats cadres. Ce poste important, mais invisible du grand public, est cependant le premier visé dans le cadre des économies budgétaires. Et pour cause : il persiste une croyance que le plus important, c’est de faire rouler les trains. Le reste suivra. Et on sait comment cela s’est déroulé, il suffit de regarder en France et même ailleurs. Partout, la sonnette d’alarme est tirée.

Qui peut financer l’infrastructure ?

Avant tout la bonne volonté politique. On la trouve davantage au niveau local/régional qu’au sommet de l’Etat : les « gens du terrain » sont mieux armés pour appréhender les besoins réels en matière d’infrastructure. Mais la politique et l’idéologie en décident parfois autrement. Le financement du rail peut provenir de quatre sources : les compagnies ferroviaires elles-mêmes, les utilisateurs, les pouvoirs publics et des tiers. Détaillons cela :

Les compagnies ferroviaires

Elles paient l’infrastructure au travers du péage ferroviaire, ou d’un équivalent en cas de structure intégrée avec l’opérateur historique. L’italien privé NTV-Italo est crédité d’un péage de 120 millions d’€ par an à RFI, ce qui met en péril sa viabilité. Eurostar a versé 289 millions d'€ de redevance à Eurotunnel en 2013, sans compter les réseaux traversés. La petite SNCB doit fournir annuellement près de 800 millions d’€ à Infrabel pour gérer ses 4.500 trains quotidiens.

Un débat entre « experts finances » est toujours en cours pour savoir si c’est le coût marginal social qui prévaut, ce dernier dominant la scène professionnelle. Ou bien si c’est le coût complet. Ce ne sera pas l’objet de cet article et on s’en tiendra à une conclusion de 2008 de Rémy Prud’homme, professeur émérite à l’université Paris XII, s’agissant de la France « le problème des péages ferroviaires renvoie au problème des contributions publiques au transport ferroviaire (…) Ces contributions publiques sont considérables : la différence entre le coût économique du service rendu (plus de 20 milliards €) et le prix effectivement payé par les usagers de ce service (environ 9 milliards €) s’élève à plus de 10 milliards € par an, et cette différence augmente d’année en année. Elle est nécessairement payée par l’impôt ou par une augmentation de la dette - qui sera un jour elle-même payée par l’impôt. Cette contribution n’est pas forcément illégitime au moins dans son principe ; ce qui est peu légitime en revanche c’est de la cacher, pour mieux la nier, et ainsi la faire perdurer. Mais elle soulève deux questions, qui ne sont pas indépendantes. La première concerne son niveau : n’est-il pas excessif, et doit-on le laisser (ou le faire) croître indéfiniment ? La seconde question concerne son application : cette importante contribution doit-elle être versée au gestionnaire de l’infrastructure ou bien aux exploitants de l’infrastructure ou bien aux deux, et dans quelles proportions ? ». On ajoutera que la reprise sous holding de l’infrastructure et de l’exploitant historique ne change rien à ce qui précède. CFF Infrastructure perçoit chaque année 910 millions d’€ de redevance de ses utilisateurs, CFF Transport en tête, affirmant que ça ne couvre que 40% des coûts d’infrastructure ferroviaire de la Confédération…

Les utilisateurs

Un service public ne se limite pas à une accessibilité envers les plus précarisés : le chemin de fer n’est certainement pas à confondre avec l’aide sociale et tous les publics y ont un droit d’accès, moyennant paiement. Cela est essentiel pour la masse contributive des utilisateurs avec, si nécessaire et en vertu de l’existence d’une politique sociale gouvernementale, une contribution adaptée aux revenus ou aux charges du ménage (enfants, étudiants, carte famille nombreuse…). La couverture des coûts par ses seuls utilisateurs est très inférieurs aux dépenses totales, dépassant rarement les 50% de couverture dans le meilleur des cas, à quelques exceptions fournies par des services de haut niveau, et donc plutôt chers (Eurostar…). A la SNCF, le péage moyen TGV par billet est passé de 12 € en 2006 à 18 € en 2013,  représentant 37 % des coûts du TGV. Faut-il alors remonter le prix des tickets pour retrouver de bonnes marges ? Jusqu’où va l’acceptabilité du client dans le prix du ticket ? La question est politiquement sensible…

Les pouvoirs publics

Ils sont – et restent – les premiers à prendre en charge les coûts d’infrastructure, s’agissant d’un service public comme on l’a énoncé plus haut. Mais pas seulement : la puissance publique met également la main au portefeuille pour combler les déficits de la tarification sociale. Or le financement des trains, plus visibles électoralement, semble chez certains davantage prioritaire que l’infrastructure. En dépit d’un tas de conventions politiques signées sur le climat et le report modal, force est de constater que les allocations publiques sont toujours inférieures aux demandes ferroviaires. En coulisse, certains vieux routiers de la politique « soupçonnent » les montants parfois exagérés quémandés par les chemins de fer, qui tentent de tirer un maximum de sous à leur avantage, disent-ils.

Pour cette passe d’armes Etat/Chemin de fer, on prendra comme exemple financier le royaume du rail qu’est la Suisse. En 2009, les CFF avaient procédé à un audit externe du réseau faisant état de 703 millions d’€ de besoins supplémentaires par an, en sus des 1,223 milliards déjà prévus. Plutôt soupçonneux, l’Etat via son Ministère des Transports – l’OFT -  réalise une contre-expertise qui infléchit le montant supplémentaire à 413 millions d’€/an, en comblant certaines lacunes dans l’identification des installations inventoriées et en quantifiant substantiellement le potentiel d’optimisation et les gains d’efficience. Une négociation est en cours mais les CFF n’obtiendront pas tout l’argent voulu. En Belgique, le « Groupe SNCB » avait demandé près de 40 milliards d’€ pour le plan d’investissement 2013-2025. Il n’en n’a reçu que 26…

Extrait d'un document CFF Infrastructure. En rouge, les besoins supplémentaires (document CFF)

Des fonds provenant de tiers ?

C’est la formule qui fut retenue pour Eurotunnel, cas le plus extrême avec un financement 100% privé. Les dix premières années de démarrage furent un enfer commercial et le concessionnaire traîne une dette de 9 milliards d’€, mais il a pu se restructurer, sous couvert d’un tribunal, et engranger ses premiers petits bénéfices. Les PPP semblent trouver un certain écho mais ils restent réservés à des projets particuliers. Aux Pays-Bas, la LGV « HSL-Zuid » fût ainsi mise en concession tout comme Perpignan-Figueras. Dans ces deux cas, les trafics – et donc les redevances – ne sont pas au rendez-vous et contrairement à Eurotunnel, les Etats furent priés de passer à la caisse. Alors, quels privés oseraient prendre des risques ?

Il y a les banques, mais les nouvelles règles dites « Bâle III » rendraient les prêts moins attractifs et les risques trop élevés. Le milieu financier regarde plutôt les milliards de $ de capitaux logés dans des fonds de pensions, des compagnies d’assurance ou un tas d’investisseurs institutionnels. La longue durée de vie des actifs ferroviaires et certaines garanties sur le long terme (de l’Etat ?) peuvent attirer ces investisseurs. Mais en pratique, la complexité des projets et surtout, les risques politiques, freinent les investissements du privé. D’autant qu’aucun de ces investisseurs potentiels ne dispose d’une expertise ad-hoc pour mesurer les risques. Alors…

En définitive

Ces dix dernières années, on constate une contraction du réseau ferré de 3% mais une hausse de…32% du réseau routier au niveau européen. Le transport au complet fait à lui seul 23% des émissions de CO2, dont 17,25% imputable aux seuls transports routiers. Des coûts pas pris en compte et même cachés par les élites politiques car cela modifierait considérablement le calcul de la mobilité individuelle…et l’humeur des électeurs. On peut donc estimer que le train coûte très cher mais il faut remettre ces investissements dans le temps et dans un contexte plus large de mobilité et de réduction du CO2, plutôt que s’en tenir au simple coût kilométrique annuel. La politique a toutes les cartes et doit choisir dès lors qu’il s’avère que les élus régionaux ont une meilleure vue sur les besoins réels de leurs administrés que l’Etat central. Alors, qu’attendent ces élus ?

Des renouvellements indispensables, partout en Europe, ici en Autriche (photo Kecko via flickr CC BY-ND 2.0)

Il n’y a pas de recette miracle : il n’y a pas de bon service ferroviaire sans bonne infrastructure. D’une part il y a le coût de la voie ferrée, en construction ou renouvellement, plombé par le prix des industriels. D’autre part la topographie des lieux qui détermine des prix de construction variant entre 8 et 66 millions d’€ le kilomètre, que ce soit pour un TGV ou une ligne portuaire avec tunnel, comme à Anvers. En Suisse, on l’a vu plus haut, la maintenance courante demande 344.000 € par kilomètre, en moyenne (2009) et uniquement pour le maintien. De nos jours, des progrès immenses sont entrepris pour mieux détecter les défauts du rail par autorails spécialisés. Vient ensuite l’élimination du défaut, de plus en plus sophistiqué. Tout cela coûte mais on arrive au fur et à mesure à « faire mieux avec moins ».

Les pouvoirs publics sont responsables du corset législatif qui entoure le chemin de fer. Le transport étant une source de revenu à faible rendement, pourquoi ne pas inciter les gestionnaires d’infrastructures à s’étendre vers des activités plus rentables, comme l’immobilier ou les services ? Ainsi en est-il du Japon, où les revenus « trains » sont de l’ordre du tiers chez certaines compagnies holding. Mais d’autres pistes doivent être envisagées : l’indispensable réduction des coûts AVEC une élévation de la sécurité. Tout et son contraire, diriez-vous, mission impossible ? Pas du tout. Le lancement récent de l’entreprise commune Shift2Rail, initié par l’Union européenne que l’on critique tant, est justement destiné à établir un cadre de recherche ferroviaire pour diminuer le bruit, augmenter le trafic, faciliter l’accès, et bien d’autres choses. Le paquet mis sur la table est conséquent : près de 900 millions d’€. Pourvu que les mentalités suivent, chez les politiques…

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Rail : prévenir les risques ou disparaître face à la concurrence de l'écosystème routier 
Billet invité - par Jean-Xavier ROCHU, 
T & D International, 78590 NOISY LE ROI

jxrochu@orange.fr

17/09/2014 - Ce texte a été précédemment publié aux Cercles des Echos, le 12 septembre 2014

L’excellente réunion du PREDIT sur le FRET ferroviaire constitue un cas pratique pour mettre en évidence la faiblesse du service public face à la concurrence. La survie du rail français en France passe par prises clairvoyantes et préventions des risques tels qu’elles permettent aux partenaires privés d’évoluer et de réussir sur le Marché Industriel concurrentiel. Quelques observations didactiques…

5 excellents scénarios des demandes possibles en 2040 ont été présentés. L’orateur a partagé une perplexité légitime à propos des projections faites ces 30 dernières années dont aucune n’a été tenue. Tout part de la fragilité des trésoreries des opérateurs qui sont mises à mal par des subventions retardées. Depuis que les trésoriers publics ont vérifié que la route palliait sans dommages immédiats les défaillances du rail, les lignes budgétaires du rail sont devenues des variables d’ajustement. Le rail n’est donc plus traité comme un service public.

Pour survivre, il doit donc être compétitif. Mais équilibres d’exploitation et financements projets restent impossibles sans subventions. Pour pallier ces défaillances, il s’endette chaque année d’un montant de l’ordre de grandeur du montant investi. Analysons une séquence probable de ce désastre. 

C’est d’abord l’équilibre entre les dépenses et des recettes faites de :

- La vente de billets à des prix acceptés par le marché,

- Des subventions d’exploitation jusqu’à 2 fois supérieures aux ventes de billets.

Cette exploitation ne contribue pas ou peu à l’amortissement des investissements. Elle est donc incapable de renouveler son outil de production, faiblesse dévastatrice par rapport à la route ! 

Présumant que les budgets sont bien faits, attribuons l’endettement aux accidents de subventions des projets. Parcourons la spirale divergente la plus simple : ces défaillances génèrent des retards dans les travaux qui induisent surcoûts de construction et retard de chiffre d’affaires. Ces charges imprévues imposent une dette à rembourser et des intérêts qui font exploser les prévisions de dépenses.

Le service est maintenu le nez hors de l’eau. Dans ces conditions de survie, il n’est plus question de provisions telles que "le coût pour rester en activité" ou "le coût de l’agilité stratégique" vitaux en concurrence. On ne prévient plus les risques à des coûts optimisés tels que tous les concurrents sur le marché s’évertuent à le réussir. La gestion publique se targue de bien maîtriser les risques. Elle ne gère qu’au mieux les coûts exorbitants de ces risques avérés.

Faute de trésorerie, les fournisseurs sont payés en retard et attendent pour livrer la suite. Pendant ce temps, on dépasse les limites d’usure. Leurs supports voire plus doivent être réparés à des coûts augmentés… Le public qui se targue de la sécurité du rail n’est plus capable de la garantir quand il joue ainsi avec le feu. C’est la ponctualité française qui s’écroule parmi les plus mauvaises des marchés comparables. Cela explique que la DB gagne des parts de marché quand la SNCF en a tant perdu !

Entre aveuglements et urgences, les politiques prennent des dispositions. Mais la situation reste dommageable pour "rêve d’entrepreneur" européen de rééquilibrer la route et le rail d’ici 2050. Ces imprévisions exposent à tous les débordements. Le rail français en est devenu un outil de valorisation électorale. L’échec de la Grande Vitesse en France en est l’exemple.

Au lieu d’investir les bénéfices du TGV au développement de cette ligne "produit" prometteuse par la revitalisation et la création des capillaires de rabattage, politiques et comptables ont gaspillé cette manne pour satisfaire des ambitions trop locales ou boucher des trous… Ce blé a été mangé en herbe. Résultats : sur les années 90, le TGV avait gagné 100 % du marché ouvert à des appels d’offres internationaux. Depuis, sa part de marché s’est réduite à 13 %.

Les politiques, dans leur approche d’usager, se satisfont de rames TGV les mieux chargées d’Europe ce qui est très facile à obtenir (il suffit supprimer des trains), alors que la survie du système se construit sur des passagers.kilomètres (PK) qui, multipliés par des Euros, donnent du chiffre d’affaires et des provisions pour survivre… Les rames Shinkansen en font 3 fois plus et leur modèle d’exploitation leur a permis de sortir le TGV de Taiwan !

Sur ce raccourci, comment fonctionne la prévention des risques ? C’est une culture du risque et de la concurrence, un métier et une présence quotidienne sur la ligne de front du marché mondial. La culture, c’est le respect des compétences telles qu’aperçues ci-dessus. Limitons-nous, dans le métier, à certains aspects de la stratégie et du financement.

Le succès du plan Freyssinet a été dans ce mariage réussi entre le métier ferroviaire et le soutien politique. Cette harmonie se mesure par la part de l’investissement dans le rail prise par la bourse de Paris : jusqu’à 51 %. Oui le politique français sait orienter certaines décisions ! Si ses décisions génèrent des surcoûts que le chiffre d’affaires ne peut couvrir, il doit les prendre en charge. Comme n’importe quel client qui demande un service, il le doit payer.

Mais aucun pays ne peut engager des investissements sur des décennies s’ils ne peuvent pas atteindre une pérennité autonome. L’industrie est comme l’agriculture : en monoculture, aucun projet ne survit aux crises comme aux accidents climatiques. Comme le concurrent routier, la prévention des risques du rail passe par l’amortissement de l’outil sur toutes les offres de transport (passager – fret – messageries). Les investissements annexes sont aussi à amortir sur un doublement du chiffre d’affaires hors transport. Ainsi, Aéroport de Paris fait presque autant de chiffre d’affaires avec ses "recettes annexes" que dans sa mission de service public.

Pour prévenir cette fragilité publique, le rail français a un atout qui rappelle celui de l’agriculture française en face de la famine de la Révolution. Talleyrand a eu la clairvoyance de remettre les biens du clergé en culture. De la même façon, le patrimoine exploité par SNCF Réseau aujourd’hui est réduit à 30 000 km alors que le réseau historique a eu jusqu’à 85 000 km. Tout n’est pas aussi disponible que les champs en jachère des monastères du XVIIIe. Mais de nombreuses revitalisations bien montées peuvent nourrir le dynamisme du rail.

Par analogie à la structure allemande, la France devrait passer d’une trentaine d’opérateurs à quelques 200. Il est inhumain de laisser ces "personnels las et sans repères" croire que chaque PK qui leur échapperait serait une fragilisation de leur avenir. La route est un écosystème où s’épanouissent toutes les compétences et les outils de toutes tailles pour satisfaire chacun et tous les besoins. Ces personnels préfèrent voir fermer un capillaire en sous charge, que de le laisser exploiter par un opérateur d’entrée de gamme, "petit poisson" nourricier des opérateurs de 1re classe. Tout PK pris par la route est un privilège de productivité abandonné en plus d’une perte de chiffre d’affaires.

Ces éléments de patrimoine en friche sont à transformer en apports en nature au capital de ces 170 nouveaux opérateurs suivant un mécanisme en 2 temps pour cloisonner les risques :

1) La société d’exploitation, porteuse de la stratégie spécifique de ses propres vertus de levier de développement du territoire qu’elle drainera, doit fiabiliser son financement. Elle ne peut continuer traverser des décennies sur des finances publiques aléatoires, aléas relatés dans la presse : Fin 2013, RFF a dû se passer de 135 M€. SNCF s’est vu aussi "punir" de dizaines de millions…

Ces saignées, dignes de Diafoirus, sont en fait incontournables dans l’état précaire de la France. Ainsi, que devient le versement transport quand Peugeot ferme une usine de 1800 personnes ? Quel investisseur avisé prendra des risques sur des taxes fondées sur les plus-values immobilières dont on ne contrôle ni la valeur ni l’échéance ? Ces risques ont 2 coûts : la valeur augmentée du taux d’intérêt de la dette et les pertes de chiffres d’affaires.

Il faut réfléchir sur la base du mécanisme de la SEM où l’apport public serait rendu fiable par la mise au capital de ces sociétés d’exploitation, de ces éléments du patrimoine historique. C’est sur des apports fonciers que le chemin de fer américain a pu se passer de subvention pendant 150 ans !

2) La société d’exploitation organisera une batterie de filiales spécialisées, des lignes, gares "lieu de vie" et autres mises en valeur pour des préventions des risques spécifiques de chaque produit transport et hors transport comme le fait n’importe quel armateur maritime.

Ainsi sont valorisés ces actifs incorporels, générateurs d’un "Buzz" riche en nouveaux voyageurs… Vendre un élément du foncier RAIL à un promoteur immobilier, c’est abandonner cette valeur incorporelle. En quoi consiste-t-elle ? De la même façon que le promoteur immobilier valorise le terrain en construisant son immeuble, l’exploitant du rail crée de la valeur en exerçant tous ces métiers possibles. Cette valeur est d’autant plus grande que cet élément de patrimoine est inséré dans un réseau plus actif.

Il est dévastateur de négliger ce supplément de valeur lorsqu’on a l’ambition de rééquilibrer les écosystèmes du rail et de la route. Ce patrimoine a été en friche pendant des décennies. Mais faut-il s’enferrer en le vendant ? Dans une stratégie de développement durable, le supplément de valeur généré par un immobilier est très inférieur à celui pour l’ensemble de l’écosystème du rail dont certains experts voient le chiffre d’affaires 2050 quadrupler !

De plus, vendre ce "morceau" d’outil ferroviaire, c’est faire un trou qui génèrera des surcoûts quand on décidera ce quadruplement. Ces destructions de valeurs sont donc à déduire du prix de vente du terrain au promoteur. Comment les évaluer si on ne regarde pas le risque vital de battre la concurrence routière ? Les professionnels doivent promouvoir leurs métiers d’autant plus qu’ils sont les seuls à savoir prévenir ces risques… Ce petit aperçu mérite des thèses si tant est que cette matière dynamique puisse être enfermée dans des écrits, malgré tout, essentiels parce que didactiques. Seuls vrais sponsors des potentiels de leurs communes, les maires doivent lancer des cas pratiques !

En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/cercle-108748-rail-prevenir-les-risques-ou-disparaitre-face-a-la-concurrence-de-lecosysteme-routier-1041918.php?EmwRJZ1BdetHSwmi.99 

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