Thalys - fiche synthèse
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France/Belgique - 1996 - opérateur de train à grande vitesse - FR, BE, DE, NL

Thalys est le nom d'un opérateur de train international à grande vitesse qui exploite des services entre Paris et Bruxelles, avec extension vers Amsterdam, Cologne et Essen (DE). À l'origine, Thalys International a été créé en tant que Westrail International, une société coopérative de droit belge et filiale commune de la SNCF et la SNCB, qui fût rejointe par une filiale spécialement créée par les entreprises ferroviaires néerlandaise et allemandes. Le but de cette société est de gérer un réseau à grande vitesse couvrant l'Allemagne, la Belgique, la France et les Pays-Bas. Son capital a été divisé entre la SNCF (62%), la SNCB / NMBS (28%) et la Deutsche Bahn (10%). Les chemins de fer néerlandais (NS) n’étaient pas actionnaires mais furent responsable de l'exploitation des Thalys aux Pays-Bas.

Les services à grande vitesse ont débuté le 2 juin 1996 entre Paris et Bruxelles lorsque l'ensemble du trafic classique Benelux-Paris fût transféré vers un service intégralement TGV. De Paris, le voyage à Bruxelles prenait 2h03, pour 4h47 jusqu’à Amsterdam. A partir de Décembre 1997, la liaison est entièrement assurée par une ligne à grande vitesse entre les deux capitales. Le temps de voyage entre Paris, Bruxelles et Amsterdam fût alors réduit d’une demi-heure. Le service a ensuite été étendu vers l'Allemagne, via Liège, Aix-la-Chapelle et Cologne. En Belgique, des services TGV furent également offerts sur des liaisons régionales, vers Namur et Charleroi, et vers Gand, Bruges et Ostende. En 1999, Westrail international devient Thalys International.

Les services ont été créés en dehors de Paris vers le sud de la France. Depuis décembre 1998, pendant l'hiver, un Thalys Neige offre un service vers la vallée de la Tarentaise à Bourg-Saint-Maurice. Et à partir de 2001, une liaison Thalys Soleil fût créé vers Valence d’abord, étendu en 2002 à Avignon-TGV et Marseille lorsque la ligne à grande vitesse « Méditerranée » a été inauguré. En 2015, Thalys fournissait depuis Bruxelles, chaque jour, 23 services vers Paris, 12 vers Amsterdam-Central et de 6 vers Cologne dont trois services jusqu’à Düsseldorf et Essen. De nouveaux services ont encore été inaugurés pour la première fois à partir de Lille, vers Amsterdam et vers Genève. En Avril 2015, les Thalys  régionaux belges de / vers Ostende et Mons-Namur-Liège ont été supprimés en raison d'un mauvais accord politique en Belgique.

Matériel roulant

Thalys utilise une flotte de 26 rames de type TGV d’Alstom,  compatibles avec les différentes caractéristiques électriques des quatre pays traversés ainsi que de leur signalisation respective. Depuis 2009, seules les LN3 et LN4 belges, ainsi que la HSL néerlandaise, disposent de l’ETCS niveau 2. La LGV Paris-Bruxelles dispose de la TVM SNCF et la LN2 Louvain-Liège, de la TBL2. Pour desservir la totalité du réseau, la flotte doit être compatible avec le KVB et la TVM (France), la TBL1 et la TBL2 (Belgique), l’ATB (Pays-Bas), le PZB (Allemagne) et enfin l’ETCS 2 là où c’est installé.

La première série de Thalys provient directement des TGV Réseau de la SNCF, et a été construite par Alstom entre 1992 et 1996. Ces 9 rames tricourant (1,5kV-3kV-25kV) officient entre Paris, Bruxelles et Amsterdam, mais bien entendu pas vers l’Allemagne, d'où leur nom, PBA. Elles furent aussi utilisées sur les Thalys régionaux vers Ostende, et Liège-Namur-Mons, ainsi que sur les Thalys saisonniers vers le Sud de la France et les Alpes. Les Thalys PBA sont toutes propriétés de la SNCF. Après la remise à neuf en 2009, le Thalys PBA offre 361 sièges.

Les dix-sept autres rames construites en 1996 et 1997 reprennent le concept des TGV Duplex SNCF en ce qui concerne les motrices, dont l’esthétique a été grandement améliorée. L’ensemble encadre toujours un tronçon de huit voitures similaires aux TGV Réseau. Techniquement, ces TGV désignés PBKA sont très proches des TGV Réseau, le « K » indiquant qu’elles atteignent Cologne et qu’elles sont donc quadri tensions, le 15kV allemand s’ajoutant. Le Thalys PBKA offre 377 sièges.

Depuis le 31 Mars 2015, DB a cessé d'être un actionnaire de la société, bien qu'elle continue à assurer l'exploitation des Thalys en Allemagne, la SNCF et la SNCB devenant ainsi les seuls actionnaires avec une répartition 60/40. Selon la CEO, la nouvelle organisation devrait permettre de prendre le contrôle des choses et de donner la possibilité d'aller plus loin et plus vite, notamment en ayant la gestion complète de son personnel (recrutements) et de ses sillons ferroviaires. Thalys International aura transporté près de 7 millions de passagers au cours de l’année 2014 et réalisé un chiffre d’affaires en hausse de 3% de 500 millions d’euros.

Voir d’autres photos à ce lien

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Une nouvelle SNCF pour la France
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01/01/2015

Voir aussi : RFF – SNCF, qui décide du rail en France ? - Réforme SNCF : les réalités et les motifs

Voilà, c’est fait. La nouvelle SNCF est née ce 1^er janvier 2015. Pour rappel, la structure actuelle est issue d’un vote intervenu le 23 juillet 2014 et officiellement promulguée par la Loi du 4 août 2014, en dépit des protestations du mois de juin qui avaient valus une dizaine de jours de grève en plein bac estudiantin. Très mal vu du public au point que la CGT s’en est pris contre des médias selon eux  « orientés et désinformants ». Chacun appréciera…

De quoi s’agit-il ?

D’une suite logique des Assises Ferroviaires initiées à l’époque Sarkozy par Nathalie Kosciusko-Morizet, à l’automne 2011. Après de nombreux remous, la solution définitive nous montre une « coupole » appelée SNCF qui regroupe deux « filles » : SNCF Réseau (de l’ex RFF) et SNCF Mobilités. Exit donc le gestionnaire indépendant du réseau ferré qui devait passer par le « transporteur SNCF » pour effectuer ses propres travaux de voie. Le but serait d’améliorer l’efficacité du système ferroviaire et de supprimer les doublons et les incohérences, au rang desquelles les lignes TGV sans rationalité économique et le manque d’entretien du réseau classique.

L’organigramme surprise

Le site Mobilettre créait à la mi-décembre 2014 des remous avec la publication – reprise ci-dessus – d’un organigramme définitif tranchant nettement, selon le site, avec ce qu’avait prévu la Loi. Dans cet organigramme, le réseau devient une simple branche, et non plus un département séparé. La patte de Guillaume Pépy ? On sait l’homme rusé et communicateur, mais derrière lui tout un staff faisait pression pour en revenir à la « SNCF forte et indivisible ». Le patron de l’opérateur a d’ailleurs trouvé un solide allié en la personne de Jacques Rapoport, l’ex-président de RFF. On se rappellera que ce dernier a remplacé fin 2012 Hubert du Mesnil, qui avait entamé – et perdu – un bras de fer sur la réforme du système ferroviaire français. Guillaume Pépy a gagné et la suite est connue.

On remarquera qu'il n'est nullement question ici de « holding » tel qu'on peut l'entendre dans la structure de gouvernance du voisin allemand, probablement pour affirmer haut et fort le caractère étatique et institutionnel du chemin de fer français. C’est qu’en France, on ne badine pas avec les fondements de la République. La SNCF, en dépit d’une relation d’amour/haine paradoxale avec le peuple, reste ce « Grand Corps d’Etat » qu’affectionne l’Hexagone. Pour preuve, ce commentaire de haut vol du président de la désormais SNCF Réseau, Jacques Rapoport : « Notre nouveau bloc‐marque traduit notre appartenance résolue à la SNCF. Nous portons avec fierté le nom SNCF, nous portons les couleurs SNCF ». Une conception unique de la chose publique qu’on ne retrouve pas dans les autres Etats de l’Europe, et d'ailleurs le président du Directoire délégué le justifie sans ambages.

Retour à l’ordre ancien ?

Non, rétorque Thierry Marty, membre UNSA du CA de la grande maison, dans un débat sur LinkedIn : « Le caractère indissociable et solidaire du groupe public ferroviaire est entièrement compatible avec l'indépendance des missions d'accès à l'infrastructure ferroviaire du réseau ferré national, comprenant la répartition des capacités et la tarification de cette infrastructure qui sont assurées par SNCF Réseau. Cette indépendance conforme à la la réglementation européenne est garantie par l'ARAF, autorité de régulation dont les compétences sont renforcées par la loi du 4 août 2014. Il n'y a donc aucun retour à l'ordre ancien ». Ce n’est pas l’avis de l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui se montrait déjà très critique dès septembre 2014. L’organigramme, en effet, ne montre pas non plus d’autonomie de Gares & Connexions, qui fait partie de ce qu’on appelle les « facilités essentielles », à l’image d’un aéroport où tout le monde est accueilli sans discrimination.

L'Europe, oui, mais hors de France

Ce n’est un secret pour personne : la France n’a jamais été d’un enthousiasme débordant pour la remise à flot de l’écosystème ferroviaire selon les principes de l’Europe. La Belgique et le Luxembourg non plus ! Nul doute que la SNCF ne souhaite pas se voir imposer une autorité supérieure qui lui fasse de l’ombre. Elle laissera l'ARAF jouer son rôle mais s'en servira comme paravent contre de futures plaintes. Au-delà, la politique prendra le relais. Elle entend redevenir maître du jeu chez elle et s'empresse de faire ses emplettes ailleurs – via Keolis – sur le vaste terrain européen dont elle profite ardemment, et elle a raison . Simplement, cela n’a pas échappé aux députés italiens et allemands qui ont malicieusement introduits une clause de réciprocité dans le quatrième paquet ferroviaire, histoire de rappeler qu'un match de niveau européen ne se joue pas en solo et de façon unilatérale. La bagarre est aussi nationale, quand les Régions se fâchent et demandent des comptes clarifiés, sous peine « d’aller voir ailleurs », ce que permettrait l'Europe dans un futur que la SNCF espère de plus en plus retardé, voire annulé....

Concrètement, on sent une opposition franche et feutrée d’ouvrir le réseau à de nouveaux entrants susceptibles de casser les convictions françaises et de ranimer le volcan social. Sauf peut-être pour le fret ferroviaire, où SNCF semble ne plus trop y croire. Il y a aussi en parallèle une volonté de rapprocher les salariés du privé vers le très onéreux statut public, rendant dès lors inutile toute forme de concurrence. C'est un peu ce qui est recherché par certains, même si personne ne l'avouera face caméra. Les routiers ont de l’avenir…

Le nouveau groupe jouera-t-il le jeu ? Restons optimistes. En attendant, les opérateurs européens de fret ferroviaire préfèrent arriver à Bâle via la rive droite du Rhin, en délaissant l'Alsace. On oublie pour le moment la Catalogne en dépit de Perpignan-Figueras, construit à grand frais pour des prunes. Les mètres cubes de rapports produits en 20 ans sur le fret ferroviaire sont bons pour un joli feu de cheminée, c'est de saison. Alors ? A la question posée en juillet 2012, on sait maintenant qui décide du rail en France...

Un bon résumé des faits dans cet article des Echos

A relire : la réforme ferroviaire en Europe, pourquoi il fallait la faire

Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail
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02/12/2014

A écouter : ce reportage France Inter  de juin 2015. Passer à la minute 17'00"

Historique

Comme le rappelait un ministre des Transports dans les années 90, les BR manquaient d’efficacité parce que, comme un organisme public, leur programme d'investissement restait toujours limité par les finances publiques. Nationalisés en 1948, les services voyageurs de British Rail ont été répartis en 1982 en trois secteurs clés: InterCity, Réseau Sud-Est et les Chemins de Fer régionaux. À partir du milieu des années 1990, le Royaume-Uni a eu l'idée de la séparation verticale et l'a poussé bien au-delà de ce que Commission européenne avait demandé. Les anciens chemins de fer britanniques intégrés verticalement ont été ainsi entièrement divisés, l'infrastructure privatisée étant destinée à Railtrack et les services de trains répartis en 25 franchises différentes, à l’exemple de ScotRail, réseau « South-East », Gatwick Express et bien d’autres. Après le désastre bien connu de la période Railtrack, l'infrastructure est revenue en 2004 vers une société d'État appelée Network Rail. 

La 357031 arrive à Limehouse avec un service c2c pour Londres Fenchurch Street, le 14 octobre 2011 (photo par Roger Mark via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Régulation

Le point central du système britannique est que les opérateurs doivent contracter d'une part avec le gestionnaire d'infrastructure et d'autre part avec la société de location de matériel roulant. C’est l'Office of Rail Regulation (ORR) qui propose au gouvernement le niveau de revenu dont peut bénéficier Network Rail. Les règles d'accès sont codifiées car ils peuvent être une source de litiges. En tant que régulateur indépendant, l’ORR opère dans un cadre fixé par la législation du Royaume-Uni et de l'UE et est responsable devant le Parlement et les tribunaux.

Le matériel roulant

Lorsque la Loi sur les chemins de fer de 1993 a séparé l’infrastructure, le matériel roulant a été vendu en 1996 à trois entreprises privées appelées ROSCO (Rolling Stock Company). Ces entreprises louent le matériel roulant aux sociétés d'exploitation des franchises (TOC) qui ensuite, les déploient sur leur(s) ligne(s). En outre, au cours des dernières années, le gouvernement est intervenu directement pour se procurer de grosses commandes de matériel roulant auprès des constructeurs de trains. L'âge moyen du matériel roulant sur le réseau ferroviaire en Grande-Bretagne a augmenté d'un peu plus de 15 ans en 2007/08 à plus de 18,5 années en 2012/13. Cela masque des variations significatives : les trains dans le Merseyside et du réseau du Great Western ont une moyenne d’âge de plus de 30 ans alors que les trains sur le Trans-Peninne et de la côte Ouest sont âgés de moins de 10 ans.

Le système de franchisage britannique

La concurrence au sein du secteur ferroviaire voyageur en Grande-Bretagne se déroule «pour le marché» par le biais d'un système de franchise, qui est analogue à la « concession ». Elles ne sont pas en concurrence « sur le marché » entre franchises qui se chevaucheraient ou entre opérateurs de trains de voyageurs franchisés, en un mot il n’y a pas de cas de «libre accès» comme en Italie ou en République tchèque, si ce n’est pour le fret. Les franchises sont des contrats entre le gouvernement central et les sociétés d'opérateurs privés pour la fourniture de services aux passagers dans une zone ou des lignes bien définies. Initialement il y avait 25 franchises mais ce nombre a depuis chuté à 16. Elles varient de 3 à 15 ans selon les termes. Les franchisés doivent exécuter les services de trains définis, atteindre des niveaux spécifiés d'efficacité, de fiabilité, de ponctualité et les franchises les plus récentes comportent des indices de satisfaction client. Les opérateurs ferroviaires louent le matériel roulant auprès des ROSCO et payent des frais d'accès à Network Rail pour l'utilisation des infrastructures et des gares. En ce qui concerne l'emploi, le personnel est transféré directement au nouveau concessionnaire à chaque changement de franchise, le nouvel opérateur amenant sa propre petite équipe de gestion.

En ce qui concerne les soumissionnaires, le Ministère évalue le risque financier. La franchise gagnante est faite sur la base des prix, mais avec des dispositions vers d'autres éléments non-financiers à prendre en considération dans le cas où deux soumissions seraient trop proches financièrement. Le gouvernement choisi l'entreprise qui offre la meilleure franchise et le meilleur rapport qualité-prix. Les accords de franchise comprennent des détails sur les normes de performance que les franchisés doivent rencontrer et les modalités de résiliation en cas de non-respect des normes.

Avec ce système, le ministère des transports a identifié au fur et à mesure les domaines à améliorer en permanence parce les franchises sont par nature complexes. Le choc du système subit en 2012 avec l'annulation de celle de l’InterCity West Coast ne signifie pas - selon le rapport Brown 2012 - que le système de franchise est cassé. Il semble cependant clair que le ministère devrait disposer des ressources techniques et juridiques plus adéquates pour gérer l'étude des franchises avec davantage d’efficacité. Cela remet au-devant de la scène la question d'une réglementation forte et des objectifs clairs à atteindre qui sont nécessaires pour superviser la gestion des concessions ferroviaires régionales. Le ministère a annoncé le 26 Mars 2013 un nouveau calendrier pour les franchises ferroviaires. Ce document énonce le programme complet de franchises à venir pour les 8 prochaines années, couvrant toutes les franchises.

Des résultats négatifs

Comme on le sait, les résultats ont été plus que mitigés et Railtrack a échoué de façon spectaculaire pour être finalement ramené en 2004 dans une société quasi-public nommée Network Rail. Selon The Independent (1), une étude pour Transport 2000 par le consultant indépendant Steer Davies Gleave avait conclu que le projet de loi sur les chemins de fer au total avait augmenté les besoins de subsides de 15% au cours de la décennie après la privatisation. Ce serait le prix de la charge administrative supplémentaire des 25 opérateurs de franchise, des trois organismes de régulation et du gestionnaire d’infrastructure.

Bien que le processus de franchisage a été largement couronné de succès jusqu’à l'accident de Hatfield en octobre 2000, il y eut beaucoup de débats en Grande-Bretagne sur l’attribution de la croissance : était-ce dû à la privatisation ou, par opposition, à d'autres facteurs tels que le rebond de l'économie au cours de la période post-privatisation ? Selon le site Just Economie les tarifs de trains et de bus ont grimpé en flèche depuis la privatisation et la déréglementation, et jusqu'à 50% des personnes au Royaume-Uni n’auraient pas accès à un service de base en transport public (tels que les écoles, les hôpitaux ou la grande distribution). Les dépenses ont eu tendance à favoriser les itinéraires les plus lucratifs et ceux où les passagers sont prêts à payer davantage, plutôt que là où les besoins de services pour les bas salaires sont les plus importants. Globalement, les pauvres se retrouvent à payer le prix fort pour des services qui ne répondent à leurs besoins que partiellement, au mieux.

Les résultats négatifs peuvent également concerner la Bourse. Cette semaine, la valeur des actions de First Group a chuté de 150 Mi de £, tandis que Stagecoach a vu 33 Mi de £ rayés de sa valeur sur simple rumeur d’attribution de la franchise de East Coast Main Line à un concurrent. Le lendemain, c’est finalement Stagecoach qui l’emporta….

Des résultats positifs

Le système fonctionnerait quand même bien sous l’angle de l'industrie. Les opérateurs ferroviaires génèrent quatre fois plus d'argent pour les gouvernements que ce qui fût investi dans les services ferroviaires 15 ans plus tôt, le prix moyen payé par les passagers par mile est au plus bas, et davantage de personnes utilisent les trains comme jamais. Selon Stagecoach, la franchise crée une forte incitation pour attirer des passagers supplémentaires et maximiser leurs revenus. Depuis la privatisation, les opérateurs ferroviaires ont livré 22% de services en plus et attirés 60% plus de passagers supplémentaires.

Le trafic aurait ainsi presque doublé depuis 1997 et l’ORR a publié le montant des subventions globales par passager/par mile sur base annuelle. Selon le ministère des Transports, la concurrence pour les services ferroviaires de voyageurs a été assez vigoureuse et n’a fourmi aucun cas de collusion entre soumissionnaires. Il y a un nombre croissant d’entreprises différentes qui ont et continuent à concourir pour la concurrence d’une franchise. Sur son site l’ORR montre également que l'utilisation du rail est à la hausse et que les chemins de fer britanniques ont transporté jusqu'à 1,23 milliards voyages en 2011-12. Cela représente une augmentation de 6% du trafic voyageur par rapport à l'année précédente - le pourcentage le plus élevé depuis le début des relevés en 1995-1996. Plus récemment, le nombre de voyages à l'échelle nationale a atteint le chiffre de 393,9 millions pour le premier trimestre 2014-15, soit une augmentation de 2% par rapport au même trimestre de l'an dernier (2).

Les subsides

La question des subsides continue cependant à être l’objet de vives critiques tant au Royaume-Uni que  lorsque le système est examiné avec beaucoup de doutes par d'autres Etats membres européens. Pourquoi ? Parce qu'en réalité ce système vise à atteindre une baisse significative du volume des fonds publics. Est-ce le cas ? Comme le rapporte le site Outlaw.com, les chiffres publiés par le ministère des Transports (DfT) montrent une subvention totale versée aux exploitants de trains franchisés qui s’élevait à 6,8 pence par passager/mile en 2013/14, soit une baisse par 7,3% par passager mile par rapport à 2012/13. Le total versé aux opérateurs ferroviaires par le gouvernement était £ 2,3 milliards de £, contre 3,2 milliards £ payé en 2009/10. L’ORR a montré que la part globale du soutien gouvernemental au secteur ferroviaire a augmenté de 227 Mi de £ cette année pour un total final de £ de 5,3 milliards. Cependant, cette augmentation comprendrait les dépenses pour les infrastructures et les grands projets, tels que Crossrail. « Une croissance phénoménale du nombre de voyageurs aide les exploitants ferroviaires à payer 2 milliards de livres par an en retour au gouvernement - cinq fois qu’il y a plus de 15 ans – et le gouvernement choisi de réinvestir cet argent pour encore améliorer le meilleur réseau de l'Europe », n’a pas hésité à déclarer le Rail Delivery Group, association qui représente les exploitants de trains et Network Rail.

Cependant, selon The Telegraph (3), les derniers chiffres publiés par l’ORR révèle que le financement du gouvernement varie de 2,19 £ pour chaque voyage en Angleterre, à 7,60 £ par trajet en Ecosse et jusqu’à 9,33 £ au Pays de Galles. Dans la proportion du revenu total pour 2012/13, l'Angleterre avait le niveau le plus bas de subvention, à 27 % du revenu total de l'industrie ferroviaire, comparativement à 56 % pour le Pays de Galles et 54% pour l'Ecosse, révèle le rapport de l’ORR. Le ministère des transports a défendu cette disparité en faisant remarquer que les services ferroviaires fortement subventionnés fournissent une bouée de sauvetage pour les communautés rurales.

Arriva, une filiale de la Deutsche Bahn. Les 158828 & 158819 quittent Wellington ce 25 octobre 2011 avec ce service pour Holyhead (photo par Steve Jones via flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

Une bonne affaire pour les entreprises étrangères !

Les marchés pour le programme InterCity Express, Thameslink ou encore Crossrail sont devenus récemment fort controversé pour une autre raison : l'attribution des contrats à des entreprises basées en dehors du Royaume-Uni. Ce n’est en effet pas un mystère que les trois principaux chemins de fer d’Europe sont « présents » en Grande-Bretagne. Selon Buzzfeed, les chemins de fer de l'Etat français, allemands et néerlandais concourent à l’ensemble des franchises ferroviaires du Royaume-Uni, en termes de miles parcourus de passagers. Comme l'a signalé Touchstoneblog, une recherche du syndicat RMT montre que les trois quarts des franchises ferroviaires du Royaume-Uni sont désormais détenues par des entreprises publiques ou ferroviaires européennes. La SNCF française via Keolis, la DBAG allemande par Arriva et les chemins de fer néerlandais NS via Abellio. Sur les 309 millions de passagers/miles parcourus sur les trains britanniques en 2012-13, 159 millions l’ont été par des franchises entièrement ou partiellement détenues par un chemin de fer étatique étranger. Cela énerve Dan McCurry, un militant du parti travailliste : «Nous mettons ces franchises en adjudication parce que nous voulions que le secteur privé fournissent leur savoir-faire en gestion. Il s’avère que ces sociétés ne sont pas du secteur privé, mais par exemple ceux de l’Etat néerlandais. »

L'Europe en Grande-Bretagne ? C'est simplement l'ouverture des marchés...

Retour au secteur public?

Cette situation fait évidemment des vagues au Royaume-Uni. Rien ne vaut l'arrière-cour politique pour comprendre l'avenir tracé des chemins de fer britanniques. Beaucoup de gens pensent qu'un changement radical est nécessaire. Mais avant d'être éjecté du pouvoir par Cameron, les dirigeants travaillistes avaient déjà indiqué qu'ils ne seraient pas prêts à renationaliser les lignes et que le gouvernement de coalition restait attaché au système existant. Cependant, et selon le Guardian, le leader du parti travailliste a également déclaré que le parti laisserait aussi le secteur public concourir pour des franchises ferroviaires (c’est actuellement interdit), en faisant valoir que cela améliorerait les services voyageurs et mettrait fin à une situation dans laquelle les entreprises publiques étrangères concurrencent les trains au Royaume-Uni sans aucun équivalent britannique à l’étranger (4).

Natalie Bennett, dont le parti écologiste soutient la renationalisation, a encore réaffirmé récemment que le retour à la propriété publique serait simple et peu coûteuse. « Le fait que la majeure partie des bénéfices de nos chemins de fer – qui viennent des poches britanniques, que ce soit par le biais de tarifs ou de taxes - vont à des gouvernements étrangers illustre simplement l'absurdité de nos arrangements actuels » (5). Mais cette «absurdité » est tout simplement un marché ouvert en Europe, prioritairement demandé par les industriels et les secteurs financiers du Royaume-Uni lui-même. Un regret ?

Stagecoach a finalement remporté la franchise East Coast Main Line. Les services débuteraient en  mars 2015.(photo de Ingy The Wingy via flickr CC BY-ND 2.0)

Quel meilleur avenir du système britannique ?

En tout état de cause l'avenir n’est certainement pas à la relance de British Rail - qui était une organisation désespérément inefficace en tant qu’industrie nationalisée disposant d’une relation difficile avec le gouvernement, ce qui a conduit à une paralysie de gestion. La classe politique semble donner une chance pour construire quelque chose à la fois réalisable et bien meilleur, en s’appuyant sur les meilleures pratiques des réseaux de chemin de fer en Europe et au-delà. Selon de nombreux hommes politiques, une réglementation plus stricte, plutôt que la propriété de l'Etat, peut sérieusement apporter des améliorations. Exemple avec cette nouvelle donne : au début de 2011, le gouvernement a déclaré son intention de délivrer plus de 2100 nouvelles voitures ferroviaires au réseau en mai 2019 (soit une augmentation de 1,850 caisses net); le ministère négociera avec les opérateurs ferroviaires pour fournir davantage de matériel roulant sur un certain nombre de franchises. Les offres de matériel roulant supplémentaire ont été conclues avec Northern Rail, First Great Western, London Midland, Virgin West Coast, South West Trains et Southern à la fin de 2011. L'Etat est ainsi (re)devenu propriétaire du matériel roulant, sans redevenir British Rail….

(1) The story of a bad idea: Privatisation of BR

(2) Rail passenger journeys rise by 2% during April-June – ORR website

(3) England lags behind over £4 billion rail subsidy cash – The Telegraph

(4) Labour to allow public sector to challenge private rail operators

(5) How Foreign Governments Profit From Half Of British Railway Journeys

La régionalisation ferroviaire : un bref aperçu aux Pays-Bas
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16/11/2014

Les Pays-Bas sont un pays relativement petit mais dense avec une population de 16,8 millions d'âmes. La zone la plus densément peuplée, nommée «Randstad» couvre trois grandes villes d'Amsterdam à Rotterdam via La Haye (Den Haag). Dans un rayon de 50 à 150 km de cette «Randstad», on trouve encore d'autres villes comme Eindhoven, Utrecht ou, dans le sud-est, Maastricht, et dans le nord, Groningen. C'est une situation idéale pour les transports publics et ferroviaires dont l'épine dorsale est composé du trafic national / interrégional. Ces services sont fournis par le réseau IC, avec à l'intérieur de la Randstad un réseau rapide de transport en commun ferré.

La réforme ferroviaire néerlandaise

Depuis toujours, le service de train est exploité par l'opérateur national intégré verticalement NS (Nederlands Spoorwegen). Au début des années 1990, il y avait un mécontentement croissant au sujet de l'aide financière annuelle sous forme de subventions en raison de la charge élevée sur le budget, et les usagers avaient l'impression que les NS n'utilisaient pas toujours l'argent de manière efficace. Pour la mise en œuvre de la directive européenne en droit national et établir la relation administrative et financière future entre l'État et les chemins de fer, le ministre a mis en place une Commission indépendante dite Wijffels. En 1992, cette Commission a publié ses recommandations sous la forme d'un rapport intitulé «Sporen voor straks». La Commission a identifié quatre fonctions de base qui pourraient être transférées sous forme d'unités d'affaires, les NS devenant alors une holding.

Aujourd'hui, le groupe NS (le Nationale Spoorwegen Groep), est une entité avec plusieurs filiales. L'Etat y est actionnaire à 100%. La contribution financière de l'Etat a cessé et depuis 2000, les NS sont «self-supporting». Le groupe emploie 350 employés administratifs; les filiales sont NS-Reizigers (avec 10.000 employés), NEDTRAIN (entretien du matériel, avec 3000 employés), NS-Stations (500 employés) et NS internationale (avec 600 employés).

En 2003, le gouvernement néerlandais créa «ProRail», une agence qui responsable de 3.060 kilomètres d'infrastructure ferroviaire, les gares voyageurs, tram et métro étant exclus. Pro Rail, avec 4.000 employés, gère le contrôle de la circulation ferrée et les sillons de tous les trains aux Pays-Bas, tant des NS que des autres sociétés privées. Le financement de ProRail est assuré par une subvention gouvernementale ainsi qu'une redevance payée par tous les opérateurs de chemin de fer.

Autorails Alstom Coradia LINT de la société Syntus (photo de Gerard Stolk via flickr - CC BY-NC 2.0)

Régionalisation

Selon une thèse (1), les politiques et les lois mentionnées ci-dessus ont été fondées sur une certaine motivation économique. Les tentatives de réformes des chemins de fer ont été la plupart du temps centrées sur l'amélioration de la transparence, alors que la régionalisation a principalement porté sur une plus grande efficacité et une plus grande qualité du transport régional. En 1994, le consultant McKinsey a mené une étude au nom du gouvernement et des NS concernant les pertes par ligne et par liaison, et a identifié 30 lignes non rentables, établissant la base de la séparation du réseau ferroviaire néerlandais avec un réseau ferroviaire principal et un réseau secondaire régional / local.

C'est sur cette base que fût introduite la réforme des services ferroviaires régionaux par la Loi sur le transport de voyageurs de 2000. La partie nationale / régionale se distingue comme étant la section rentable de réseau ferroviaire. Ce segment reste sous contrôle de l'État, et les services de trains sur ce réseau ferroviaire principal sont attribués par appel d'offres à l'exploitant actuel, les Chemins de fer néerlandais NS. La compagnie nationale paye 30 millions d'euros de redevance pour ce droit exclusif d'exploitation sur le réseau principal. Le but de la loi était de faire avancer les améliorations de l'autre segment, le transport local de passagers à partir duquel il est nécessaire de récupérer une plus grande part des coûts (de 35% à 50% du coût total). Cette réforme a prévu un cadre pour la régionalisation des services ferroviaires locaux, ainsi qu'en bus et en métros. Un total de 18 autorités régionales de transport a été formé, sur la base des 12 provinces (dans les zones plus rurales) et des «villes-régions» du pays. L'Etat néerlandais a été traité lui-même comme «19ème autorité de transport» car il a conservé le contrôle des principaux services de transport ferroviaire inter-city - y compris les services ferroviaires locaux opérant sur les lignes principales des NS.

Carte des 18 autorités de transport. La 19ème sont les NS eux-mêmes.

Déléguer les pouvoirs et les budgets vers les services régionaux de la province relève de la responsabilité du Ministre national. Les services ferroviaires décentralisés étaient tous des liaisons déclarées comme non rentables en 1996 par les NS. Depuis la loi de réforme, où la décentralisation a été introduite, le niveau des subventions aux autorités régionales devait rester inchangé. Au fil du temps, une quantité importante de lignes locales ont été transférées aux provinces comme le montre la carte ci-dessous. Les autorités de transport peuvent choisir non seulement les NS, mais aussi un autre opérateur de leur choix selon la méthode de l'appel d'offres et l'attribution d'une concession pour un temps donné.

Trois opérateurs

En dehors des NS nationales, il existe actuellement 3 acteurs privés dans le domaine ferroviaire. La première entreprise qui a commencé l'expérience régionale était Syntus dans l'est des Pays-Bas, et qui fournit des services de transports en commun dans les régions d'Overijssel, de Gueldre et de Twente. La société a commencé avant même la loi des transports voyageurs de 2000 en tant que joint-venture entre les NS nationales et un opérateur de bus régional du VSN-Groep (Oostnet). Syntus résultait d'un projet régional qui visait à mieux intégrer les exploitations de bus et de trains, mais la compagnie a perdu récemment une partie  du réseau. La société a maintenant la responsabilité de deux services de bus et de chemin de fer et le personnel, y compris les conducteurs de train, sont polyvalents tant vers le bus que vers le rail.

(carte de wikipedia)

Veolia Transport Nederland est une filiale du français Veolia Transdev. Veolia a commencé à fonctionner aux Pays-Bas par la reprise de la concession BBA, une compagnie de bus régionale VSN dans la province méridionale du Nord-Brabant. En Décembre 2006 BBA a perdu la partie du Brabant, mais Veolia a remporté l'appel d'offres de l'ensemble de la province voisine du Limbourg. Veolia opère actuellement avec 24 trains les lignes de Maastricht-Kerkrade et Roermond-Venlo-Nimègue.

Arriva est une société britannique datant de 1938 et par un certain nombre de fusions et acquisitions, a été rebaptisée en 1997, puis a été acquise en 2010 par le chemin de fer allemand public DB AG. L'entreprise est un acteur de premier plan de transport de passagers, et opère dans 14 pays européens. Arriva Nederland fait partie du groupe Arriva et est entré dans le marché néerlandais lors de l'acquisition des deux anciennes sociétés de bus du VSN, dans le Nord des Pays-Bas. Son territoire a été largement étendu quand il a remporté plusieurs concessions dans différentes régions des Pays-Bas, y compris la concession pour toutes les lignes ferroviaires régionales dans le Nord du pays. Aujourd'hui Arriva opère sur 15 lignes ferroviaires avec 100 trains ainsi que sur de nombreuses lignes de bus.

(Arriva fac-similé)

Billettique nationale

Il est clair que la concurrence aux Pays-Bas n'est pas une fin en soi. Beaucoup d'autres aspects doivent être pris en compte, comme la billettique multimodale. Le gouvernement néerlandais et les sociétés régionales de transport ont mis en place en 2010 une carte à puce à identification par radiofréquence (RFID) pour tous les services de transports publics, y compris les chemins de fer nationaux, appelé «OV-chipkaart». Cette carte électronique est semblable à la Oyster Card utilisée à Londres, et qui est valable sur tous les modes de transport public aux Pays-Bas. Un des avantages du régime actuel de la franchise est que ce système peut permettre aux entreprises de transport d'obtenir des informations précises sur leurs revenus en fournissant des informations détaillées sur tous les trajets effectués. La carte remplace depuis juillet 2014 le ticket papier.

En embarquant sur un transport local, les usagers scannent leur carte et sont facturés à un tarif d'enregistrement fixe de € 4,00 (sur les trains NS, ce tarif s'élève à € 20,00 en fonction de la carte à puce utilisée). Lorsque qu'il quitte le véhicule, l'utilisateur doit faire relire la carte (le check-out) et le prix correct est calculé automatiquement, affiché et déduit (similaire à  la Oyster Card de Londres).

L'emploi

Tout le monde sait que les principales résistances à la transformation des chemins de fer sont dues aux conditions d'emploi particulières dans le secteur ferroviaire. Les chemins de fer de l'Etat NS ont conclu une convention collective propre aux conditions de sécurité de la main-d'œuvre, ainsi que des heures de travail rigoureusement suivies. Pro-Rail est également couvert par une convention collective de travail au sein de l'entreprise. A côté de ces deux accords d'entreprise, il existe trois autres conventions collectives d'entreprise. Elles couvrent le transport public local et régional (l'accord interprofessionnel du transport collectif), la convention collective des transports publics (Openbaar Vervoer) et celle liée à l'infrastructure ferrée, nommée «accord RIS».

Les effets de la régionalisation

Les concessions ferroviaires sont soumises à appel d'offres par les autorités régionales. Souvent, les bus et les trains sont combinés en une seule concession multimodale. La part modale des chemins de fer est relativement élevée aux Pays-Bas: 9,7% de tous les passagers-kilomètres, par comparaison avec les 6,8% en Europe. Entre 2000 et 2010, le nombre de passagers a augmenté de 11,5% et NS restent le plus grand opérateur de transport ferroviaire avec une part de marché de 90% en passagers-kilomètres (2012). Dans la même période, le volume du trafic acheminé par les autres opérateurs sur les lignes régionales décentralisées a plus que doublé. L'effet de la décentralisation est estimé à une augmentation de 20% du nombre de passagers.

Sur le plan financier, et selon un document de la Banque Nationale de Belgique, la subvention reçue chaque année par les autorités de transport régionaux est utilisée pour les concessions mises au concours, qui couvrent les bus, les tramways et les trains. Il est donc impossible de séparer les subventions qui reviennent spécifiquement aux chemins de fer. Chaque année, le ministère des Transports et de l'Eau verse une moyenne de 1,6 milliard € aux 12 provinces et 7 municipalités en tant que contribution à la mise en œuvre de la politique de mobilité locale et régionale. De cette somme, environ 1 milliard € est dépensé pour le fonctionnement du transport urbain et local, et le reste à l'infrastructure.

Du côté du matériel roulant, les résultats sont très visibles. Au début de ses opérations, Syntus utilisait le vieil autorail de type «Wadloper» DM90 des NS. En 2001, la société a acquis 25 LINT (Alstom Coradia LINT 41 / H), pour sa ligne Zutphen - Hengelo - Oldenzaal.

Vue intérieure de l'autorail LINT Coradia de Syntus (wikipedia)

Veolia a également acquis en 2007-2008 un total de 16 nouveaux autorails Stadler GTW diesel-électrique articulé, 10 unités 2 voitures GTW 2/6 et 6 unités GTW 2/8 de 3 voitures avec un système de vidéo surveillance intérieure, un système de toilette accessible aux personnes handicapées, un compartiment de 1ère classe avec des prises électriques 220V, un système d'information d'aide par écrans TFT et une offre d'espace pour 2 fauteuils roulants et 6 vélos. Tous ces exemples montrent l'importance que possède le système d'appel d'offres, car cela oblige les fournisseurs à offrir le meilleur matériel roulant s'ils veulent gagner le marché.

(Stadler fac-similé)

Conclusion

L'idée néerlandaise était donc de diviser le trafic InterCity national du trafic local non rentable qui pouvait être mieux gérés à l'échelon régional et local. Selon une étude de Hitrans, l'expérience néerlandaise a été largement positive, même si il y a eu quelques problèmes avec la taille des aires provinciales et un certain chevauchement des services. Le partenariat entre Groningen et Drenthe indique que cette situation n'est pas un obstacle majeur si les autorités sont prêtes à coopérer. La durée de franchise relativement courte (jusqu'à huit ans) signifie qu'il existe un certain degré d'instabilité dans le réseau. La perte d'une grande partie du réseau Syntus vers l'opérateur rival Arriva a vu certains commentateurs dénoncer le risque d'une baisse du niveau de qualité du service fourni jusque là. Ce ne fut pas le cas, mais ce qui est clair est que l'instabilité qui fait partie du processus de franchise peut engendrer un risque sur le personnel et les voyageurs. Les politiciens doivent garder un œil vigilant sur ce problème.

Mais, selon la thèse mentionnée ci-dessus (1), l'expérience dans le nord du pays montre que les résultats par appel d'offres public semble avoir été couronné de succès. Les subventions versées sont devenus beaucoup plus basse pour la partie "Groningen" de la concession et sont restées à un niveau identique pour la partie "Frise". Le service rendu en retour avec cette dépense est bien meilleur et il fût observé une croissance de la fréquence des trains et des usagers. C'est exactement ce que l'on espère d'un système de franchise par appel d'offres.

(1) Railway regionalisation in the Netherlands - Wouter van der Kolk - Erasmus School of Economics (Rotterdam) 

A lire : Public Transport : how to tendering in the Netherlands ? (EN)

A voir  : reportage RTL-TVi sur les lignes régionales de Veolia

Service public, privatisation, statut des agents, attention aux slogans
Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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02/11/2014

On lit souvent dans les médias et les forums des craintes plus ou moins avérées d’une « privatisation » des chemins de fer. Il semble que le terme « privé » ou « privatisation » soit un slogan utilisé à tort et à travers sans qu’aucun n’en connaisse la réelle définition. Voyons cela en détail sous forme de questions/réponses.

A ne jamais confondre : qui détient le capital ?

Toute société de transport a un capital de départ, qui évolue au fil du temps. Le détenteur du capital peut être une personne privée, une banque mais aussi…une autorité publique, une commune, une province ou une région, voire l’Etat lui-même. La SRWT, qui gère les 5 sociétés TEC en Wallonie (bus et tram), est détenue à 100% par la Région Wallonne. La RATP parisienne est un Établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) détenu à 100% par l’Etat français, et non la ville de Paris. Ce sont donc toutes les deux des entreprises publiques dans leur forme juridique vu le caractère étatique de leur capital.

Ryanair est détenue par six sociétés d’investissement, sans aucun lien avec les deniers publics ni aucun management public. Il s’agit donc bien d’une entreprise privée. Elle paie des taxes pour l’utilisation des services publics : le contrôle aérien et les aéroports.

L’infrastructure ferroviaire peut-elle être privatisée ?

Comme les routes, pratiquement jamais ! Les anglais y ont cru et se sont cassé les dents. Ils en sont revenus à un réseau ferré détenu par l’Etat. L’infra coûte très cher comme on l’a vu à cet exposé et le trop long retour sur investissement n’attire pas les investisseurs privés. Et l’entretien ? Ça c’est autre chose : on peut bénéficier de technologies et de concepts d’une entreprise privée pour l’entretien de la voie, offrant le même degré de sécurité pour moins d’argent dépensé. Par ailleurs, il faut un très gros trafic sûr et certain sur le long terme pour envisager une infrastructure privatisée. Un seul exemple : Eurotunnel…

Une confusion facile : service public ou service social ?

Il y a là une confusion savamment entretenue. Le service public est une activité exercée directement par l'autorité publique dans le but de satisfaire un besoin d'intérêt général. La définition qui entoure ce concept « d’intérêt général » est soumise à interprétation politique, les besoins des uns pouvant être contraire à ceux des autres, et vice-versa. S’agissant du chemin de fer, on confond toujours service public avec « service social. »

Un service social est une activité directement liée à l’aide aux personnes, en l’occurrence les plus vulnérables, dans les missions essentielles telles qu’avoir un toit, se chauffer, manger, se soigner et vivre dignement. Le chemin de fer et les sociétés de transport ne relèvent clairement pas de ces missions de premières nécessités. Le chemin de fer n’est qu’un service public, pas une bourse à l’emploi ni un prestataire social.

La délégation de service public (ou la concession)

Certains services publics sont dits régaliens : il s’agit des services essentiels comme la justice ou le maintien de l’ordre public, qui ne peuvent être fournis que par des agents de l’Etat. D’autres services ne sont en revanche pas essentiels à l’Etat de droit, comme les transports publics car ils ne sont pas régaliens. L’Etat, la Région ou la Commune peut alors gérer ce service de transport soit directement (en régie), soit le déléguer à un prestataire. Ce prestataire est soit une entreprise publique (SNCF, SNCB, CFF,...), soit une entreprise privée. C’est là que se focalise le débat…

Quel est le statut du travail ?

Au 20^ième siècle, les personnes incorporant une entreprise publique se voyaient attribuées le qualificatif « d’agent de l’Etat », pour lequel un régime particulier hors du droit commun a été créé car la mission de ce personnel était basée sur les ordres de l’Etat, un peu comme à l’armée. Son concept de base repose sur une gestion fonctionnaliste et hiérarchisée avec une montée en grade sanctionnée par un examen d’aptitude. Les choses ont depuis, fortement changé, notamment lorsqu’on se mit à calculer les coûts par agents, faisant apparaître d’énorme gaspillages en ressources, avec des métiers anciens devenus inutiles ou lorsqu’on constate que certains agents travaillent bien plus que d’autres. En réalité, le statut ne poserait pas de problèmes si la réorganisation des entreprises ferroviaires s'avéraient plus faciles pour coller à la demande des clients/usagers. En Europe, certaines entreprises l'on bien compris, d'autres non...

Faut-il être de facto agent de l’Etat dans un service public ?

C’est toute la question. Tout repose sur la tâche à effectuer : régalienne ou non ? Agent assermenté ou pas ? Avec un pouvoir d’autorité, de police ? Les choses ont beaucoup évolué depuis les années trente avec le rôle de l’Etat. Faut-il être agent de l’Etat pour exploiter un chemin de fer ? Pas obligatoirement. Car l’exploitation ferroviaire repose sur l’application ferme d’une série de réglementations et de procédures. N’importe qui, quel que soit son statut de travail, moyennant des aptitudes complètes et reconnues, peut conduire un train ou gérer le trafic en respectant la totalité des règles de conduite et d’exploitation. Tel est le cas des conducteurs de train d’Eurotunnel, société entièrement privée. Il n’y a donc aucune différence dans la conduite d’un train selon que l’on soit de statut privé ou agent de l’Etat. C'est le respect des procédures qui garantit la sécurité, pas la fiche de paie...

L’entreprise publique DBAG, les chemins de fer allemands au capital détenu à 100% aux mains de l’Etat allemand, dispose actuellement de 230.000 cheminots dont seulement 34.000 statutaires qui sont « gérés » par un organisme externe prenant en charge les « extras et les surcoûts » du statut.

(photo de Kbrookes via flickr CC-BY-NC-ND 2.0)

Mais alors, pourquoi tant de fièvre chez les cheminots ?

Jadis, le corps cheminot était composé – hors ingénieurs - de personnes faiblement, voire pas du tout diplômées. Le statut, comparé aux règles du travail de droit commun d’époque, leurs offrait l’avantage absolu de la garantie de l’emploi ainsi que des avantages en termes d’heures hebdomadaires prestées, de jour de congé, de prestations différenciées en soins de santé, de crédit hypothécaire avantageux, et in fine, en matière de pension. Mais l’indice socio-économique du personnel a grandement évolué de nos jours et on n’entre plus aux chemins de fer comme jadis, sans un diplôme minimal. Du coup, le maintien de telles dispositions statutaires anciennes, alors que le rôle de l’Etat s’est lui aussi modifié, est régulièrement jugé excessif de nos jours par rapport à la majorité de la population active, qui n’en bénéficie pas…

En clair : statut ou pas, un service public ferroviaire est-il faisable ?

Absolument ! Un service public, c’est deux choses : un contenu et de l’argent public pour le payer. L’équilibre entre les deux est une responsabilité politique. Qui doit rendre le service au public avec le budget convenu ? Là se situe la bagarre idéologique. En France, en Belgique et au Luxembourg, il n’est admis que le seul le service public avec personnel statutaire national. En Suisse, on admet du personnel statutaire cantonal dans leurs trains dits « privés » (qui sont en réalité des compagnies publiques détenues par les cantons…). Ailleurs, ce sont les provinces ou régions qui gèrent et payent une délégation de service public, comme expliqué plus haut, sans s’occuper du statut du personnel utilisé ou alors avec des agents de statut régional plus proche du droit commun. Côté finances, les clauses contractuelles définissent souvent un cadre budgétaire stricte. Dans les meilleures configurations institutionnelles, tout dépassement de budget est à charge du prestataire et pas du contribuable. Sur ce point, les Etats de l’Union européenne proposent des solutions très diversifiées…ou ne proposent rien !

Les entreprises publiques sont mieux armées pour la sécurité…

On repasse sans cesse le syndrome de l’Angleterre (Paddington, en octobre 1999), pour masquer une triste suite : Eschede (DE), Zoufftgen (LU), Buizingen (BE), Brétigny (FR) et St Jacques de Compostelle (ES) furent des catastrophes du service public ! Liste complète à ce lien. La réalité : un personnel bien formé et des règles parfaitement respectées, c’est ce qui garantit avant tout la sécurité du personnel et des voyageurs. Rien d’autre à dire…

A lire : cet article de Slate.fr, datant de juin 2014