Amsterdam - Bruxelles : retour vers le futur

Amsterdam - Bruxelles : retour vers le futur

L'analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation

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Après le désastre Fyra, les chemins de fer belges et néerlandais ont présentés leurs projets pour les futurs services entre Amsterdam et Bruxelles. Non seulement de la part des entreprises nationales, mais aussi d'une entreprise privée. Quels sont les plans pour l'avenir? Une brève analyse.

Fyra out

La saga Fyra qui a marqué les trois trimestres de 2013 confirme l’éviction définitive du train V250 d’AnsaldoBreda. Il y aura sans aucun doute un feuilleton judiciaire qui durera plusieurs années. Le remplacement en urgence d’un service ferroviaire a accouché de la remise en route à la mi-février du train Benelux d’avant décembre 2012. Le service Fyra avait libéré des sillons horaires sur lignes classiques qui furent transférés à de nouveaux services régionaux, principalement entre Den Haag et Amsterdam. Le retour dare-dare du train Benelux arriva trop tard pour remodifier une nouvelle fois le plan de transport. C’est la raison pour laquelle le service Benelux fut limité à La Haye, étant donné l’absence de sillons au-delà. Le service fut de 8 puis 10 trains par jour, avec le même matériel roulant qu’auparavant (locomotive Traxx série 28 et voitures type ICRm). Le service Thalys, préféré par la SNCB, passa dès le 7 octobre de 9 à 11 aller-retours par jour, avec un 12^e le vendredi (et finalement 13 à partir de décembre 2013). Ce contexte a permis une augmentation des passagers de l’ordre de 44,2% depuis le début 2013.

Le grand retour des trains Benelux, mais sans la rame olympique de 2012 (Malines, photo Mediarail.be)

La Haye se fâche

La Ville, qui a de nombreuses ambassades et qui est le siège du gouvernement, a été exclue de liaisons directes avec Bruxelles lors de la mise en place du Fyra en décembre dernier. Elle avait déjà été exclue de liaison ferroviaire à grande vitesse avec la HSL-Zuid qui joint directement Schiphol à Rotterdam sans passer par aucune gare de la Ville. Isolée, La Haye a réagi de manière inattendue avec la mise sur pied le 8 février 2013 d’une société d’exploitation nommée The Hague Trains Holding bv (THTH), propriété intégrale de la ville.

Cette possibilité est maintenant disponible en raison des règles européennes établissant des connexions internationales ouvertes à tous, via les directives de l'Open Access. Le risque financier est à charge intégrale de l’opérateur choisi. Le retour du train Benelux n’a cependant pas arrêté le projet : 12-13 trains par jour avec Bruxelles. Mais la ville ne voulait plus traiter avec les NS nationaux qui l’avait abandonné dans l’aventure Fyra. Une espèce de revanche…Le gagnant des offres fut révélé le 20 juin 2013 : ce fût Arriva, une filiale des chemins de fer allemands DBAG. Pendant ce temps, la SNCB et les NS se penchaient sur l'avenir du trafic entre les deux capitales.

Thalys va devenir une entreprise autonome

C’était inscrit dans les astres : Thalys va devenir une véritable ... entreprise française à partir de 2015, la participation de la SNCB passant de 28% à 40%. Cela signifie que ni les NS ni la DBAG ne font désormais plus partie de la société. La bataille qui s'annonce a accouché d'un plan de transport présenté par la SNCB et les NS le 27 septembre 2013 et dont le schéma est représenté ci-dessous :

Le schéma 2016 (source : NS)

On remarque que trois liaisons passent par la LGV L4 vers Anvers et Bruxelles, totalisant 32 trains par jour (incluant deux nouveaux Eurostar Amsterdam-Londres). Deux Thalys auront comme itinéraire Amsterdam-Lille, une ville où la société française n'est pas présente (c'est le "terrain de jeux" de la SNCF et d’Eurostar). Le schéma ne reprend pas le service d'Arriva par lignes classiques dont nous avons parlé plus haut. Il n'intègre pas la dernière nouvelle en date: une demande d'un plan de rechange pour l'exploitation TGV entre Amsterdam et Bruxelles via la HSL-Zuid. Cette proposition a été faite par ... Arriva, ce qui signifie que la DBAG mettrait la main sur une partie du juteux trafic hollando-belge. On remarque aussi que le schéma parle de trains « IC » et que la mention Fyra est définitivement enterrée.

Matériel roulant

Les 14 Thalys prévus à terme seront probablement toujours des rames Alstom et il n’est pas encore prévu à ce jour de commande de nouveaux matériels. On connait en revanche le nouveau train d'Eurostar puisque le Velaro e320 UK était en phase de test durant cet été et l'automne en Belgique. Son cousin le Velaro D class 407 est également venu le rejoindre début septembre pour une même série de test, mais cela n'a rien à voir avec le trafic néerlandais car il est destiné aux liaisons Francfort-Londres via Bruxelles. Mais les allemands restent présent sur les voies hollandaises avec leur filiale Arriva. La liaison La Haye-Bruxelles via l'aéroport de Zaventem sur lignes classiques pourrait être exploitée avec des rames Stadler type "Flirt 3" en configuration "de luxe" pour distances plus longues. Mais ce n'est qu'une option. Cela dépendra de l'acceptation - ou non - de pouvoir rouler avec du matériel conventionnel sur la HSL-Zuid, comme actuellement avec les Fyra du service intérieur entre Amsterdam et Breda.

Les rames Stadler Flirt sont plutôt régionales, mais une version "longues distances" existe (ph Effimera59)

En définitive la liaison Amsterdam-Bruxelles est promise à une solide bataille entre 3 ou 4 compagnies, ce qui pourrait avoir un impact sur les prix. L'autre nouveauté consistera à faire transiter les Eurostar à Bruxelles-Midi, car actuellement ils sont reçus sur deux voies en cul-de-sac. Il faudra ainsi aménager un quai sous douane. Wait and see…

Fyra : la foire totale...
L'analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation (Mise à jour le 02 juin 2013)

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A voir en bas : lien vers les photos des dégâts.

Article similaire : 
le rapport de la Commission d'enquête néerlandaise d'octobre 2015

Une apparition sur deux ! (ph Mediarail.be)

Plus de sentimentalisme ni d'optimisme : le Fyra néérlandais est une foire totale et une injure au monde ferroviaire ! Il faut bien-sûr d'emblée distinguer le service Fyra et le matériel utilisé pour ce service. Or c'est clairement ce matériel qui est mis en cause au point que ce vendredi 18 janvier, le Service de Sécurité et d'Interopérabilité des Chemins de Fer (SSCIF - belge) a interdit toute circulation commerciale du Fyra jusqu'à nouvel ordre, sauf test, sur le réseau Infrabel. La raison vient de la constatation d'un réel disfonctionnement des rames AnsaldoBreda V250 dont on sait qu'elles seront les seules à être produites dans le monde, la firme italienne ayant arrêté la construction de ce train depuis un bon bout de temps. Qui plus est, une tôle d'un bas de caisse a été retrouvée le long d'une des lignes belges empruntées par le maudit V250. La goutte qui fit déborder le vase...

Depuis 1957, un partage à l'amiable voulait que la SNCB fournisse la traction et les néérlandais les voitures. Pour cette troisième période du train Benelux, les hollandais ont en solo imposé leur nouveau train, croyant faire une bonne affaire avec ce pseudo TGV "pas cher" et voulant démontrer la faisabilité de la grande vitesse à bas prix pour tous. Au point qu'il avait été baptisé "Aldi trein" (train Aldi) par les clients du Benelux. Dans ce mauvais monopoly, la SNCB n'est que partenaire et devait recevoir trois rames dans son escarcelle.

Mais le plus édifiant est que NS Hispeed, filiale du service public hollandais NS Groep, n'a pas été capable de lancer un service digne comme a pu le faire le privé italien NTV Italo, qui a atteint les 2 millions de voyageurs en 8 mois et affiche une bonne qualité de service. Un très mauvais message qui démontre que le choix d'un produit mal foutu peut produire la pire des galères. Comme le rappelle les médias néérlandophones, l'axe Benelux est aussi celui d'une clientèle similaire à celle des low-costs : elle cherche du pas chic et du pas cher et préfère le train sans chichi, quitte à mettre 3 heures d'Amsterdam à Bruxelles. Certes l'ancien Benelux ne couvrait pas ces coûts et le contribuable était prié de combler les tarifs sociaux (Inter Rail...). Mais des exemples d'ailleurs démontrent qu'on peut renouveler le marketing et offrir des prix attractifs tout en prêtant attention à la technique, et donc à la maîtrise des coûts. C'est sur  ce terrain là, plus que tout autre, que la leçon néérlandaise devra être apprise. Et si la grande vitesse doit être réservée à une clientèle moins baba-cool, alors pourquoi ne pas intensifier le Thalys ou, qui sait, un futur concurrent ?

Thalys vs Fyra : l'un est chic, l'autre est "light" (cliquer pour agrandir - photo Bert Hollander -Flickr)

Depuis la mi-janvier, l'accumulation des mauvaises nouvelles a retenti jusque dans les conseils municipaux. Evincé du train, la ville de La Haye a entreprit selon la presse locale, de s'adresser à ProRail, le gestionnaire néérlandais, dans le but d'obtenir des sillons disponibles à une navette La Haye-Anvers-Bruxelles. Et elle compte demander à sept concurrents (!!) un projet de desserte pour un tel service. Si le dossier avance, ce serait une première en Europe, les villes touchées étant par ailleurs elles-même intéressées. Nul ne sait comment cela serait payé, si le projet abouti.

Toujours est-il que les belles engueulades de novembre 2012 de la Ministre néérlandaise des Transports à l'égard de son collègue belge retourne comme un boomerang outre-Moerdijk. On aura droit aussi à la cohorte de caliméros fustigeant les dérives et bien-sûr, l'Europe. Or cette dernière n'a rien à voir dans un défaut de logiciel ou de fermetures de portes, et nul doute qu'un vrai service public aurait commis la même bourde avec le même aveuglement. Europe ou pas, privatisation ou pas, scission ou intégration, l'industrie, elle, ne propose que ce qu'elle a sur son catalogue. Et ca, les tenants du chemin de fer de bon-papa n'y changeront rien...

En attendant, la petite liaison omnibus Anvers-Roosendaal n'a jamais été aussi animée ! Du grain à moudre à tous les opposants du Fyra qui réclament le retour de l'ancêtre et la restauration du service de 1957. Et le tout arrivant au moment même où les structures de la SNCB sont revues et corrigées. Dare-dare, il fût mis sur pied huit liaisons quotidiennes entre La Haye (Den Haag) et Bruxelles, avec le retour des Traxx relouées et des voitures ICRm.

Le 31 mai 2013, le conseil d'administration de la SNCB décida de faire rompre le contrat pour les rames belges, enterrant définitivement le projet néerlandais. Avec ses trams suédois et ses IC4 danois en rade, il devient clair qu'Ansaldo Breda demeure le pire exemple du renouveau ferroviaire. Ca tombe politiquement très mal en cette période de doute de l'Europe et de remise en cause de la gouvernance ferroviaire actuelle. Un industriel qui donne du grain à moudre aux opposants de la libéralisation, cela ne c'était encore jamais vu. Merci qui ?

Les photos des dégâts... (Le Soir Belgique)

A voir : la très brève histoire du Fyra, aux Pays-Bas

FYRA : la troisième période du train Benelux

L’analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation 

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A voir aussi : le nouveau Fyra 
Cette fois ce serait la bonne :  le V250 autrefois appelé « Albatros » fait son entrée  le 09 décembre 2012 sur l’axe dit « Benelux » qui relie depuis 1957 Bruxelles à Amsterdam.  Le service entame ainsi sa troisième période en marquant un grand coup : celui de la grande vitesse.

Trois périodes

Benelux 57 ( ph Phil Richards licence Flickr)

Le train Benelux a entamé ses premiers services en 1957 sur base d’un horaire cadencé, ce qui était plutôt nouveau. Il fut d’emblée catalogué d’international, ce qu’il est, mais il faut être de bonne foi en constatant qu’il s’agissait en réalité de juxtaposer deux services intérieurs en un seul international.  Il était devenu ainsi possible de faire un Malines-Delft ou un Anvers-Leiden.  Dès le départ, le service se fait remarqué par une inhabituelle commande de 12 automotrices dites « Materieel 57 » dont 4 sont versées au parc de la SNCB. Par suite de l’affluence, une convention de 1973 entre les deux réseaux stipulait que la SNCB fournisse la traction et en mixte, les voitures avec les NS. Durant 13 ans, ce sont donc des locomotives bi-tension série 25.5 de la SNCB qui tracteront un mélange de voitures SNCB type I4, et NS type Plan D. Particularité : les rames sont réversibles dû à la gare centrale anversoise, ce qui impose l’adjonction d’une voiture-pilote NS type Plan D RD. Des photos de cette époque peuvent être vues sur cet album.

Benelux 86 ( ph Phil Richards licence Flickr)

En 1986, soit après quasi 30 ans de service, le train Benelux entame une rénovation de son matériel roulant, ce qui constituera sa deuxième période. La traction reste fournie par la SNCB au moyen des locomotives bi-tension série 11, tandis que les voitures sont issues de la commande massive d’ICR. Pour marier le rouge bordeaux SNCB avec le jaune NS, ces rames « Benelux 86 » prennent une livrée mixte jaune/rouge élégante, et certaines ICM sont dotées d’un poste de conduite permettant la réversibilité. A la fin des années 90 débute la construction des lignes TGV de part et d’autre de la frontière, complétée par de vastes travaux tels la reconfiguration de la gare d’Anvers, la mise en tunnel à l’entrée de Rotterdam et une nouvelle ligne d’entrée à Amsterdam via Sloterdijk. Le Benelux 86 est exposé ici.

Dans l’intervalle, l’environnement ferroviaire institutionnel en provenance de l’Europe commence à porter ses fruits au sein des administrations. Le « Groupe NS » constitue « NS Hispeed », une entité chargée de géré tout l’international et la grande vitesse. Dans cet ensemble, les NS y incluent le train Benelux qui passera au stade de la grande vitesse. C’est à cette troisième période à laquelle nous arrivons maintenant, non sans mal.

La troisième période : Fyra

Alors que Thalys est déjà présent sur les rails néerlandais, d’abord sur ligne classique, les NS et la SNCB profitent de la construction des lignes à grande vitesse pour revoir complètement le service. A l’origine, deux liaisons sont prévues : Amsterdam-Bruxelles et La Haye-Breda-Bruxelles, cette dernière comblant le manque de liaisons ferroviaires directes entre ces villes. Mais côté néerlandais, on voulait aussi utiliser la HSL-Zuid pour un service à grande vitesse intérieur, reliant Amsterdam au Brabant, à Breda. C’est donc en juillet 2009 que fut présenté la nouvelle société en charge de la grande vitesse Benelux et Brabant : Fyra

3e période (ph Gerbrand van den Eeckhout via licence Flickr)

Pour ce nouveau service, il est fait appel à un nouveau type de train : l’italien AnsaldoBreda semble faire la meilleure offre avec son produit à grande vitesse « Albatros », un train dessiné par Pininfarina et qui atteint 250 km/h dans des conditions économiques optimales. Commandées en 2004, les 19 rames au « bec de canard » moyennement esthétique, ont pris beaucoup de retard à la construction. Prévues en 2007, la première rame ne fut livrée – vide, sans intérieur fini – qu’en 2008 pour être testée durant un an sur le célèbre circuit d’essai de Velim. Une autre rame complète, équipée, n’arriva aux Pays-Bas qu’en avril 2009 pour divers essais !

L’absence de matériel V250 (le nom Albatros disparait du langage ferroviaire) impose la prolongation des services avec les trains de la « deuxième période ». La HSL-Zuid, entretemps ouverte à l’exploitation en dépit de cinq années de retard, n’accepte que la traction en ETCS 2. Un vaste jeu de chaise musicale fut alors entreprit avec les voitures ICR qui retournèrent en atelier pour se faire relooker Fyra. La traction par les locomotives SNCB de série 11 pris doucement fin par l'engagement des locomotives TRAXX, déjà bien connues du réseau hollandais. Cette période « pré Fyra » qui dura de 2009 à fin 2012 est décrite en détails dans ces pages.

Un service complètement renouvelé

Les nouvelles rames Fyra Benelux comportent huit caisses pour 539 places assises à réservation obligatoire. Cette dernière option a créé la polémique chez certains publics cibles qui n’ont guère l’habitude de cette discipline pourtant garante de l’obtention d’une place pour tous (voir notre précédente chronique à ce sujet). La vitesse est limitée à 250km/h en raison du rapprochement des grandes villes néerlandaises, mettant Amsterdam à deux heures pile de Bruxelles contre 1h49 par Thalys. Ces rames tri-courant (1,5kV, 3kV et 25kV) sont jusqu’à présent les seules rames à grande vitesse d’AnsaldoBreda vendues à l’international, contrairement aux rames italiennes ERT500, et bientôt ETR1000. Il est à peu près sûr qu’on aura là un matériel unique qui n’aura aucun successeur, d’autant que la firme est une filiale du mastodonte Finmeccanica qui n’était pas au mieux de sa forme financière. A tel point qu’au début 2012 le japonais Hitachi –constructeur du train « Javelin » britannique – avait eu des intentions d’achat sur AnsaldoBreda.

Encore un dernier test (ph Arnold de Vries via licence flickr)

Ce 10 décembre, le service prévu est de 10 allers-retours entre Bruxelles et Amsterdam-CS comme le montre le tableau ci-dessous. Concernant les billets, Fyra applique un système de yield management avec un nombre limité de places à tarif réduit. Le tarif d’appel propose l’aller simple à 25,00 € en réservation très limitée, à comparer au prix fixe annuel de 40,40 € en vigueur sur l’ancien Benelux. Changement radical en dehors du matériel roulant : il n’y a plus que six gares desservies au lieu de neuf. Exit donc Mechelen (Malines), Roosendaal et Dordrecht. Qui plus est, le Fyra V250 emprunte à partir d’Anvers-Central la LGV 4 puis la HSL-Zuid jusqu’à Rotterdam-CS, tronçon où la grande vitesse néerlandaise montre tout son intérêt. Entre Rotterdam et Amsterdam, un autre tronçon de la HSL-Zuid est emprunté jusqu’à Schipol, l’aéroport de facto desservi qui devient le mieux desservi par la grande vitesse internationale.

Télécharger le folder horaire 2012-2013 de Fyra

Côté service, les rames V250 proposent 120 places en première et 419 places en seconde. On notera la grande proportion de places à deux « style aviation » déjà en vigueur dans les précédentes voitures ICRm, les vis-à-vis à quatre ne concernant de 128 places en seconde et 32 en première, complétés par 8 vis-à-vis à 2 places. La voiture n°33 est la plus particulière puisqu’elle est dénommée « silence », donc sans GSM, avec 30 places en première et 35 en seconde. Il n’y a aucun bar mais bien une restauration légère à la place par chariot, une tradition bien conservée aux Pays-Bas alors qu’elle a disparu depuis belle lurette en Belgique. Quelques photos du Fyra V250 sont visibles ici.

Fyra arrive donc sur un axe majeur européen sur un marché déjà occupé par Thalys. Il sera intéressant de suivre l’évolution de ces deux « pas encore concurrents » car il n’est pas dit que Fyra ne serait pas tenté de poursuivre au-delà de Bruxelles. NS Hispeed continuerait-elle alors de gérer Thalys ? Affaire à suivre et...bon voyage.

A voir : 

La période pré-Fyra et Fyra sur le site de Mediarail.be 

Benelux anciens aux Pays-Bas (Nederlands versie) http://www.nicospilt.com/index_Benelux.htm

Train Fyra : les critiques sont-elles justifiées ?

L’analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation 

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A voir aussi : Le nouveau Fyra

A voir encore : Fyra arrive à Bruxelles en décembre 2012

 

Avec plus de trois ans de retard – on en parlait déjà en 2009 – le nouveau train Fyra pourrait apparaître sur les rails belges dans le courant du quatrième trimestre, en mode mineur. Une première liaison de 8 trains quotidiens serait en effet mise en service au mois de septembre 2012 uniquement entre Anvers et Breda. Fyra ? C’est le nom donné par la filiale des chemins de fer néerlandais - NS-Highspeed - à son nouveau service TGV. Entre septembre et décembre 2009, une ligne à grande vitesse fût mise en service entre la frontière belge et Schiphol, au sud d’Amsterdam, interrompue à la traversée de Rotterdam-Centraal. Cette nouvelle ligne à grande vitesse conçue pour 300 km/h fait partie du réseau à grande vitesse européen mais permet aussi aux NS de l’intégrer dans le service des trains intérieurs, particulièrement entre Amsterdam et Breda, comme le montre la carte ci-contre. La nouvelle société Fyra est donc mandatée pour l’exploitation de ces nouveaux trains Inter-City, en ce inclus une liaison internationale avec Anvers et Bruxelles, en concurrence directe avec le Thalys. C’est sur ce point que s’est cristallisée la polémique sur ce qui s’appelle le « train Benelux ». Ce dernier, qui relie toutes les heures Amsterdam à Bruxelles depuis 1957, n’était rien d’autre qu’un collage – à la frontière - de deux services inter-city belges et néerlandais, donnant ainsi l’illusion d’un service international cadencé. 

Le train « Benelux » circule depuis 1957. Il fut renouvelé en 1986-88 par de nouvelles locomotives série 11 SNCB et des voitures IC-III des NS, ici à Roosendaal (photo Mauritsvinkvia Wikipedia)

Dans la pratique, les voitures étaient fournies par les NS et la traction par la SNCB avec notre série 11 (photo ci-contre), la conduite étant interchangée selon le cas à Roosendaal ou carrément à Bruxelles. C’est ce train qui passera à la trappe dès l’arrivée de Fyra car il est exclus de doubler ces deux services au vu des trafics actuels.

Des TRAXX FMS-140 au logo Fyra ont un moment fréquenté Bruxelles, avant d’être remplacées par des TRAXX série 28 de la SNCB  (photoJustin Buckley via Wikipedia)

 

Les associations Rover et TreinTramBus bataillent ainsi depuis 2011 sur le maintien du Benelux actuel et fustigent le futur Fyra sans encore l’avoir emprunté. Des craintes sont émises sur les tarifs, sur la non-desserte de Roosendaal et Dordrecht, mais surtout sur l’obligation de réserver. Ce dernier point suscite la critique généralisée des partis de gauche, en particulier de Groen, qui voient dans la réservation une sorte de « train chic » pour une clientèle donnée mais surtout une entorse au « train pour tous en libre accès ». Est-ce à dire que le train Benelux était réservé aux « publics non chics » ? La polémique des réservations obligatoires n’est pas propre au nord du pays et se retrouve partout sur le réseau ferroviaire européen. En marge à la mise en service du Fyra, des critiques peuvent aussi être émises en réponse aux  tenants du train libre accès. Enumération :

1) Il fut souvent constaté de grosses foules lors de périodes de pointe et des gens devaient voyager debout faute de place. Or on ne rallonge pas un train un beau matin parce que 500 personnes ont « librement » décidé de se déplacer le même jour, dans le même train ! La réservation obligatoire permet ainsi de mesurer, de contenir et de prévoir une éventuelle foule et de dédoubler à l’avance une composition de train car aux chemins de fer, il faut prévoir, pas improviser.

2) Les tenants du train « libre accès » sont les premiers à réclamer l’égalité de traitement pour tous. Or que dire de l’équité sociale dès l’instant où dans le cadre d’un accès libre, les premiers arrivés seront les premiers servis en places assises et…tant pis pour les autres. Cela revient à punir le voyageur prévoyant et discipliné qui aurait sagement réservé un mois à l’avance.

3) Il est piquant de constater que ce même public n’étaye aucune critique à l’égard des concerts rock ou du secteur aérien, autrement plus sévère que le rail en ce qui concerne les réservations obligatoires et les fortes limitations au volume des bagages. Faut-il croire que petit prix low-cost rend acceptable les contraintes les plus fortes ? Il y aurait donc deux poids deux mesures.

4) La tarification différenciée en fonction de la date de réservation est une pratique indiscutée du monde aérien, à commencer par Ryannair et Easy Jet. Ces « low-cost » peuvent parfois quémander 300 euros l’aller-simple si on désire bénéficier de leur service en dernière minute. On peut dès lors trouver suspect les critiques émises sur le même système – bien moins cher - pratiqué aux chemins de fer dès l’instant où celui qui réserve a forcément droit à sa place, ce qui n’est que justice mais agacerait curieusement certains.

5) Enfin, et ce n’est pas une nouveauté, la gestion en coopérative d’un service de train au niveau international permet de passer outre la fameuse barrière tarifaire nationale. En effet, les lois du commerce au niveau ferroviaire ne permettent de vendre des tickets que de gare à gare. Il y a donc toujours un hiatus entre deux gares frontières, « non couvert » par aucune politique commerciale (Go-Pass et assimilé). C’est la raison d’être de la formelle convention CIV (1) qui régit les transports internationaux en dépit de l’Europe sans frontières, et qui s’applique de manière abrupte au train Benelux avec des tarifs passe-frontière particulièrement anti-commerciaux. Les sociétés coopératives (scrl en droit belge) permettent de transcender ce problème et de promouvoir des tarifs à la fois en rapport avec le prix de revient et avec l’attractivité du marché, comme le fait n’importe quel transporteur. 

Concues par Ansaldo Breda, les nouvelles rames Fyra peuvent atteindre 250 km/h. Une rame ici en test de passage à Vught (NL) (photoMauritsvink via Wikipedia)

S’il y aurait des critiques, c’est avant tout à l’égard de l’immense retard accumulé par Ansaldo Breda, le constructeur des nouvelles rames, dont quatre exemplaires vont garnir le parc de la SNCB. Nul doute qu’une fois mis en place, le Fyra aura ses supporters tout comme il pourra, au fil des ans, s’adapter aux lois de la demande. Mais il faut toujours quelques années pour parvenir à l’optimum.

Vos commentaires sur mediarail@hotmail.com

1) Le rôle le plus important de cet organisme est d'établir un régime de droit uniforme applicable aux transports des voyageurs et des bagages en trafic international directe entre les Etats membres empruntant des lignes ferroviaires ainsi que de faciliter l'exécution et le développement de ce régime. (voir ici pour les détails juridiques)

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