France : le dur questionnement sur les Intercités

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28/05/2015

A lire aussi : Ce qu'on entend par Intercity : les bonnes pratiques en Europe

Barbara Dalibard, la directrice de SNCF Voyageurs a beau le souligner : « l’entreprise reste attachée aux Intercités », qui peut vraiment encore y croire ? Replaçons le décor : après les rapports costauds de la Cour des Comptes au sujet du TGV français, ce mois de mai 2015 fût celui des Intercités. Ce mot désigne en réalité le terme très administratif de "Train d'Equilibre du Territoire", dont la consonance jacobine ne fait aucun doute, comme toujours en France. De quoi s'agit-il ?

Elle peut, mais ne veut pas

Rappelons que la SNCF est actionnaire du privé autrichien Westbahn, ainsi que sur tout le continent européen à travers Keolis. Par sa présence aux Conseils d’administration, elle a accès aux différents business model de ses voisins. Elle sait ce qu’il est possible de faire pour tous ces trains qui roulent plutôt bien. Alors ? Il faut regarder du côté des pratiques, voire des idéologies ambiantes en France. L’ancien RFF avait déjà pu mettre fin à ces blancs-travaux en pleine journée, provoquant une grogne sociale chez certains habitués de la voie, qui ont dû passer en service de nuit.

Osons le dire : le concept Intercity, un train par heure sur les grands axes entre villes de +/- 100.000 habitants, n'a jamais été porté par la culture française, très « centralo-parisienne ». Le concept est pourtant d'application chez tous les voisins de la France, excepté peut-être l'Espagne. La SNCF des années 80 et 90, c'est avant tout l'expansion du TGV qui semble être le futur affirmé des liaisons interurbaines, entendez à partir de Paris. Le réseau élague peu à peu les grands "Corail" d'hier, les Paris-Nice ou Paris-Irun qui mettaient une petite journée pour effectuer le trajet. A l'étage inférieur, la SNCF poursuit l'expansion des TER, les Trains Régionaux Express, autrement dit les omnibus, chargés de diffuser, avec l’argent des Régions, la clientèle débarquant du TGV dans les grandes gares. L'idée semble claire et logique. Sauf que le TGV, d'une part, ne va pas partout en dépit de ses 200 destinations, et que d'autre part, certains TER désignés "régionaux" effectuent des trajets de 200 à 300 kilomètres, comme par exemple sur Toulouse-Hendaye. Du coup, il manquait une définition claire entre le régional et l'interrégional. Le TET devait faire la différence ; il n'y arrivera pas. Pourquoi ? 

Ces « Corails » omnibus…

Certains TET s'arrêtent parfois beaucoup, les transformant de facto en "TER" locaux. Une aubaine pour les régions, qui ne payent pas ces trains, à laquelle s'ajoute une funeste mode culturelle bien française : celle du Paris-Province qui doit toucher toutes les sous-préfectures, ne fusse que par un train par jour. La SNCF a toujours eu cette politique du train lourd, long mais rare, voire unique, style Paris-Millau ou Paris-Longwy. Les correspondances ne semblent pas faire partie de cette culture pour un tas de raisons dont se sont débarrassés les voisins depuis belle lurette. Toujours est-il que l’ancien « Corail » est mal à l’aise entre le créneau TGV et TER. Et il est déficitaire.

A l'origine, les recettes du TGV subventionnaient les services classiques sur lesquels on maintenait une qualité de service plutôt minimaliste, décliné en Teoz ou Lunea (nocturne). Comme le rappelle Slate en 2013, avec l’obligation pour la SNCF de parvenir à équilibrer ses comptes, la péréquation interne devint un casse-tête pour l’opérateur public obligé de faire face à des services déficitaires dont ses concurrents potentiels n’auraient pas la charge. Et les voyageurs du TGV devenant de plus en plus sourcilleux à l’annonce des augmentations tarifaires, cette péréquation devint de plus en plus difficile à réaliser. Le sauvetage de lignes destinées au désenclavement territorial pour quelque 100.000 voyageurs quotidiens passa alors par l'intervention de l'Etat, en identifiant une quarantaine de lignes élevées au rang de ligne d’équilibre du territoire. Le "TET" était né, sans grande logique à long terme si ce n’est de rassurer le peuple qu’on ne l’abandonne pas...

Comme l’Etat doit faire des économies, l’astuce toute trouvée du rapport Duron cuvée 2015 est de prôner un transfert de certaines lignes TET vers les TER, donc à charge des Régions. Ces dernières se méfient grandement de l’argent qui risque de ne jamais venir, devant déjà payer les nombreux TER qui sont à leur charge. On imagine même de « bussifier » certains grands axes, comme Lyon-Bordeaux. 

Et maintenant ?

Le rapport Duron n’est qu’une énième pièce à verser sur une étagère. En dépit des commandes de matériel prévues pour 2017, on peut douter que l’optimisme soit de mise pour les Intercités. L’agitation est avant tout politique, pour conserver le lien maternel entre les sous-préfectures et la capitale. Au-delà de cela, aucun plan d’un train par heure, plus léger, et ne s’arrêtant qu'à certaines gares importantes. Capable du Ouigo, la SNCF doit opérer un changement de cap majeur. Les autrichiens l’ont magnifiquement démontré avec leur Railjet, eux-mêmes concurrencés par Westbahn, où est présente la SNCF. Pourquoi une idée analogue serait impossible dans l’Hexagone sans devoir éternellement ponctionner le contribuable ? Il est urgent de réagir autrement que par des idées du passé. Quoiqu'en pense la rue...

Remontée d'un TER emmené de manière exceptionnelle par une 8630 "Fret", de passage à Le Vert-de-Maisons (photo de Nelson Silva via flickr CC BY-SA 2.0)

A lire aussi sur transportrail.canalblog : TET : le rapport Duron

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Keolis - fiche synthèse

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France – 2001 - opérateur de train/bus/tram/parking… – 14 pays

Filiale de SNCF (70%) et de la Caisse de dépôt et placement du Québec (30%)

Environ 55.000 employés – plus de 2,5 milliards de voyages par an

En 1999, la SNCF est devenue le premier actionnaire de VIA GTI, qui avait fusionné avec Cariane pour devenir VIA Cariane. En 2001 VIA Cariane a été renommée Keolis et les actionnaires actuels sont SNCF participation (70%) et la Caisse de dépôt et placement du Québec (30%). Keolis est la branche armée de la SNCF pour les opérations urbaines et régionales, et opère dans et hors de la France, dans 14 pays, dont les USA, le Canada et l'Australie. Aujourd'hui, le poids de la France a glissé au-dessous du 50% du chiffre d'affaires complet de Keolis, mais le nombre d'employés français représente toujours la majorité du groupe. Pour ses opérations à travers le monde, Keolis utilise des bus, des trains, des trams et même ... des vélos.

Trains

Le réseau ferroviaire de Keolis compte 4930 km de lignes sur lesquelles circulent quotidiennement  6.000 trains exploités par le biais de 11 franchises à travers 5 pays (USA, Royaume-Uni, Pays-Bas, Allemagne et France). Au Royaume-Uni Keolis est un partenaire minoritaire dans la société d'exploitation ferroviaire Govia du groupe Go-Ahead. Govia opère actuellement dans le Sud, le Sud-Est et sur le London Midland. Go-Ahead  via Govia conserve une majorité des deux-tiers de la coentreprise, mais peut bénéficier de l'expertise et du soutien technique de la SNCF. Keolis opère la franchise Transpennine  en partenariat avec le groupe First et détient la franchise Thameslink et ainsi que celle du Southern. Aux Pays-Bas, Keolis exploite avec Syntus un réseau de chemin de fer de Zutphen à Bad Bentheim, en Allemagne. Dans ce dernier, Keolis Deutschland est le troisième opérateur ferroviaire régional, fournissant du transport public ferroviaire en Rhénanie du Nord-Westphalie et l'exploitation de trois réseaux importants en Rhénanie du Nord-Westphalie et de Hesse du Nord (dont Eurobahn). Le dernier exemple est les Etats-Unis, où Keolis a remporté en 2014 le plus grand appel d'offres de service publique de l'histoire dans l'histoire du Massachusetts. Le contrat de huit ans pour le réseau ferroviaire de banlieue de Boston implique 13 lignes de trains couvrant 1000 km de piste avec 134 stations et 36 millions de passagers par an.

Bus

Bus est la principale activité de Keolis, qui, contrairement aux trains, est également présent en France au sein de nombreux réseaux urbains. En France, par l'intermédiaire du système de délégation de service public, les grandes villes où Keolis est présent sont Lyon, Lille, Bordeaux, Rennes, ... En Belgique, avec 1973 véhicules, Keolis détient en propriété exclusive Eurobus Holding depuis l'achat des 29% d'actions a tenu jusque-là par la SRWT et Keolis Vlaanderen est le deuxième plus grand opérateur de bus privé en Flandre. Au Danemark, City-Trafik, deuxième opérateur de bus avec 450 véhicules, est une filiale en propriété exclusive de Keolis. Elle exploite des bus pour les autorités locales de transport public dans le Grand Copenhague, Slagelse, Fredericia et Aalborg. En Suède, Keolis Sverige est le deuxième plus grand opérateur de bus avec 1 900 véhicules et le plus grand à Stockholm et Göteborg. Il exploite des services de transport pour les autorités locales et à Sundsvall Jonkoping. Aux Pays-Bas, Syntus exécute les contrats locaux de transport public dans les provinces orientales de Gelderland et Overijssel. Récemment, Keolis a signé en Australie un accord avec Downer afin d'acquérir l'un des plus grands opérateurs de bus, Australian Transit Enterprises (ATE). Grâce à cette acquisition, Keolis Downer devient le plus grand opérateur de transport public privé multi-modal de l'Australie. On peut  encore mentionner d'autres contrats de bus au Portugal, en Norvège, au Canada ...

Trams

Keolis est un opérateur de tramway majeur en France, avec les opérations des systèmes de tramway à Alger et à Bergen (Norvège). En outre, avec la signature d'un gros contrat à Melbourne en 2009 (Australie), Keolis est devenu le premier opérateur privé de tramway dans le monde avec la plus grande flotte de tram en service et 640 km de réseau de tramway exploités. Keolis est un actionnaire de 20% dans le consortium ViaPORTO qui a repris les opérations du service de métro léger de Porto au 1er Avril 2010, où l'on trouve aussi Arriva (voir notre fiche d'information). On peut  encore mentionner d'autres contrats de tramways à Nottingham (Royaume-Uni), Angers, Lyon, Orléans, Brest, Caen, Lille ...

Métro

La première expérience de Keolis dans l’exploitation des métros automatiques date de 1983 à Lille, où a été lancé le tout premier métro NoPO (no people onboard) dans le monde. Aujourd'hui, Keolis exploite des lignes automatisées à Lille (le VAL), Rennes, ainsi que deux lignes à l'aéroport de Charles de Gaulle à Paris et une à Lyon. Le Docklands Light Railway, inauguré en 1987 à Londres, est l’un des métros automatisés les plus célèbres du monde. Le 4 juillet 2014, Keolis a été désigné par Transport for London pour le gérer, par le biais d'une joint-venture avec Amey, pour un contrat qui dure jusqu'en 2021 et qui est évalué à 880 millions d'euros. En Chine, Keolis a été choisi pour exploiter la première ligne entièrement automatique de Shanghai.

Plus surprenant

Depuis octobre 2012, le Groupe Keolis est devenu le deuxième plus grand opérateur de parking de France. A Lyon, Keolis gère les connexions avec les parkings 20 « parc-o-bus » situés aux points d'échange stratégiques avec le réseau de transport public. Ceux-ci fournissent plus de 7500 places pour autos. Keolis est également le deuxième plus grand opérateur de vélo en France en proposant 16.000 exemplaires dans 22 villes.

Arriva - fiche synthèse
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Grande-Bretagne – 1997 - opérateur train/bus/tram/navettes fluviales – 14 pays

Filiale de la DBAG – 55.000 employés – 2.2 milliards de voyages

Depuis 1997, Arriva est le nom d'une société de transports en commun créée jadis en 1938. En 2010, la société est devenue une filiale de la Deutsche Bahn pour ses activités à l'extérieur de l’Allemagne et son siège social est situé à Sunderland (Royaume-Uni). Arriva est l’un des plus importants fournisseurs de transport de voyageurs en Europe, employant plus de 55.000 personnes et délivrant plus de 2,2 milliard de voyages à travers 14 pays européens par an. L'entreprise dispose d’un large éventail de services, y compris des bus locaux, des trains de banlieue inter-urbains,  des services locaux, régionaux et de trains nationaux, des tramways et des trains légers, des navettes fluviales, ainsi qie le transport non urgent de patients et de services de transport vers des aéroport liés :

Les services ferroviaires

Le réseau ferroviaire européen d’Arriva s’étend au Royaume-Uni, à la République tchèque, au Danemark, aux Pays-Bas, à la Pologne, au Portugal et à la Suède. Le Royaume-Uni est le plus grand marché ferroviaire d'Arriva, où fonctionnent six services de trains différents, de la route « CrossCountry » couvrant la longueur de l'Angleterre à l'Ecosse, à l’Overground londonien. Le marché du transport ferroviaire voyageur au Royaume-Uni est à un stade très avancé de libéralisation. Il est presque entièrement géré par contrat et appel d’offre, avec des fournisseurs de services locaux responsables de secteurs clés comme les horaires. GNWR, GNER et le Grand Central font partie du groupe Arriva. Ailleurs en Europe le marché s’ouvre à l'appel d'offres selon des modalités variables. Au Danemark, où Arriva gère 15 pour cent du réseau régional, la société a été la première et la seule entreprise privée à obtenir un contrat ferroviaire. Aux Pays-Bas, où le marché est à mi-chemin de la libéralisation, Arriva obtient 60 pour cent du marché ouvert aux fournisseurs de services ferroviaires régionaux.

Les services de bus

Arriva exploite 19 500 autobus à travers 14 pays européens et couvrent de nombreux type de services,  allant la prise de voyageurs à l'école ou au travail, jusqu’aux services vers les aéroports et même les visites guidées. Le marché des autobus en Europe se caractérise par de nombreux environnements réglementaires différents, allant de la libéralisation complète jusqu’aux services d'État dans les pays tels que la Hongrie et la Croatie. Après avoir débuté au Royaume-Uni en 1980, Arriva a commencé son voyage sur le marché de l'autobus en Europe continentale avec une première acquisition en 1997, au Danemark. Le marché de l'autobus au Royaume-Uni reste le plus vaste, avec une flotte de 5.900 véhicules fournissant des services à Londres, dans le reste de l'Angleterre ainsi qu’au Pays de Galles. La compagnie a réussi à établir Arriva comme un concurrent du marché local dans beaucoup de ces pays et a élargi ses services de bus à travers toute l'Europe par la suite.

Le tram

Arriva gère des services de tramway ou de métro léger dans quatre pays à travers l'Europe. La Suède a un marché entièrement déréglementé et la société a lancé ses premières opérations de tramway en 2007, alors qu’elle remportait le contrat de train léger « Pågatåg » ainsi qu’un second marché concurrentiel en 2009, pour opérer des services de tram entre Göteborg et Örebro. Arriva est présente au Portugal avec le contrat du tramway de Porto, Metro do Porto, en 2010, doté d’une flotte de 126 rames, comme le montre l'image ci-dessus, et exploite également six tram en Italie. Au Royaume-Uni, les services de métro léger d'Arriva sont basés au cœur du Nord-Est, desservant quelque 40 millions de passagers chaque année avec le Tyne and Wear Metro, qui comprend 60 stations sur un réseau partagé par les services nationaux de transport ferroviaire de voyageurs et de fret.

Les navettes fluviales

Arriva propose des itinéraires de bateaux-bus sur les canaux et dans les ports du Danemark, de l'Italie et des Pays-Bas. Aux Pays-Bas, où 12 bateaux-bus d’Arriva circulent au sud d'Amsterdam, près de la moitié des liaisons sont soumises à l’appel à la concurrence. En Italie, la société gère quatre bateaux-bus offrant des services essentiels dans le port de Trieste et au Danemark, la société exploite trois bateaux-bus de la capitale, à Copenhague.

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Abellio - fiche synthèse
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Pays-Bas - 2001 - opérateur privé train/tram/bus - UK, DE, NL
Filiale des Nederlandse Spoorwegen (NS) - 20.000 employés - 1,7 millions de voyageurs/jour

Abellio est une filiale de la société nationale ferroviaire néerlandaise NS, fondée en 2001 sous le nom de NedRail avant d’être renommée en tant qu’Abellio en octobre 2009. Cette société est tout autant active dans des services ferroviaires locaux que les bus et quelques trams. Selon son site web, près de 20.000 travailleurs du groupe fournissent ainsi des services de transport public à 1,7 millions de voyageurs quotidiens dans trois pays d’Europe.

En Grande-Bretagne, une franchise de 25 ans fut d’abord gagnée sur le Mersey Rail (Liverpool), suivie en 2004 de celle du Northern Rail, le tout en joint-venture avec Serco. Abellio est aussi présent depuis 2009 à travers ses services de bus du London & Surrey. En octobre 2014, la franchise ScotRail lui a été attribuée, ce qui a conduit à la signature en mars 2015 d’un contrat de fourniture et maintenance pour 70 rames électriques Hitachi.

En Allemagne, Abellio Deutschland dessert un réseau ferroviaire dans la Saxe et dans le nord de la Westphalie, dans ce dernier cas principalement entre Essen et Siegen / Iserlohn le long des rivières Ruhr et Lenne. Abellio dispose pour cela de rames Stadler FLIRT et d’un dépôt  de maintenance à Hagen. Le parc actuel comprend 134 voitures pour opérer les 460 services quotidiens utilisés par 65.000 voyageurs. En 2016 la compagnie possèdera 507 voitures pour 850 services quotidiens destinés à 150.000 voyageurs.

Aux Pays-Bas, Abellio opère trois concessions avec Qbuzz en Frise, à Groningen-Drenthe et Utrecht, à l’aide de 700 bus fournissant des services à 300.000 personnes/jour. Abellio dispose aussi d’une participation dans le tram de La Haye via HTbuzz, à l’aide d’une flotte de 115 bus et 209 trams. Il n’y a en revanche aucun service ferroviaire étant donné que c’est réservé à la compagnie mère nationale, NS.

Abellio profite ainsi des conditions légales de la libéralisation insufflée par la politique européenne. Cette libéralisation a été détaillée pour la Grande-Bretagne dans cet article et pour les Pays-Bas à ce lien.

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Open Access/Libéralisation - fiche synthèse
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Europe & Monde – politique ferroviaire

La libéralisation est la création d'un marché ferroviaire ouvert. L’Open Access est un droit pour un opérateur ferroviaire d’entrer sur un marché existant en faisant concurrence avec l'opérateur historique. Il y a donc bien, sur les lignes de chemin de fer visées, deux ou plusieurs concurrents offrant les mêmes services dans les mêmes gares, mais pas pour le même prix. C’est le cas pour tous les services de transport de marchandises et quelques entreprises de transport voyageurs.

Il ne faut pas confondre avec la concurrence pour le marché. Dans ce cas, il s’agit de l’attribution d’un service en monopole pour 10 ou 15 ans à la société qui a fait la meilleure offre. C’est le cas le plus utilisé en Europe pour l'attribution des services régionaux de transport public.

Pourquoi cette politique ?

L'objectif de cette politique a été de promouvoir l'efficacité et la compétitivité des chemins de fer à travers une libéralisation progressive. En effet, selon ses promoteurs, la plupart des aspects de prix et de qualité est géré comme un ministère ou une administration d’Etat, et les chemins de fer sont entravés dans leur capacité de fonctionner comme une entreprise. Pour l'Europe, les chemins de fer sont considérés comme un élément central de la politique des transports en ce qui concerne la lutte contre la pollution et la congestion avec les voitures et les camions. En janvier 1990, la Commission européenne (CE) a préparé un Livre Blanc sur une politique ferroviaire de la Communauté pour le Conseil des ministres. Ce fût le point de départ d'une participation active de l’Union Européenne dans la politique ferroviaire, où il a été nécessaire de produire quatre paquets ferroviaires législatifs et plus de 25 années de travail pour obtenir les premiers résultats concrets.

Quels sont les résultats aujourd'hui?

1990-2000. Le premier secteur qui est entré sur un marché existant, depuis des années 90 ', fût le secteur du fret, en particulier en Allemagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, en Italie et en Suède. Le trafic voyageur a suivi le mouvement de libéralisation, mais de manière diversifiée. Depuis des années 90 au Royaume-Uni et en Suède, et plus tard, en Allemagne et aux Pays-Bas, de nombreux réseaux régionaux ont été soumis à l’appel d'offres, sans attendre l'adoption des paquets ferroviaires européens. Dans ce cas, il s’agit de l’attribution d’un marché avec service en monopole durant une période déterminée, que ce soit pour des services de chemins de fer ou des services de bus. Une pratique que l’on retrouve davantage dans les pays fédéraux du nord que dans ceux du sud de l’Europe.

2003. L'année officielle où l'Europe ouvre le marché du fret, mais il s’agit principalement d’entreprises de traction plutôt que d’entreprises de logistique. Les plus connues sont : ECR, EWS, Europorte, Crossrail, ERS, BoxXpress, ITL, RTC, ...

2010. Depuis cette date, les droits d'accès sur une infrastructure ferroviaire peuvent être utilisés uniquement pour le trafic international de passagers. A ce jour, seul Thello utilise cette opportunité entre Venise et Paris et sur la liaison Milan-Marseille. On peut prévoir  qu’Eurostar et, plus tard, Thalys et DB International, emprunteraient le même chemin pour devenir des sociétés vraiment indépendantes. Mais il existe pas mal d’exemples nationaux, comme indiqué ci-dessous, où deux ou trois entreprises sont en concurrence sur la même ligne et dans les mêmes gares:

2019 ou 2023 ou ...? Dernière étape de la libéralisation prévue par l'Union européenne. Cela concerne le trafic régional où tous les marchés seront soumis obligatoirement à un appel d'offres. Dans ce cas, les entreprises historiques ne pourront plus faire valoir leur situation monopolistique, provoquant dans de nombreux pays une grande résistance politique. Nous entrons en effet ici dans le domaine des services publics et de son personnel qui bénéficie de conditions de travail spécifiques. C’est l’objet d’une partie du quatrième paquet ferroviaire, qui est l’objet d’un ping-pong politique au sein de la Commission Européenne.

A lire : l'open Access, état des lieux en 2012

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Une nouvelle SNCF pour la France
Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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01/01/2015

Voir aussi : RFF – SNCF, qui décide du rail en France ? - Réforme SNCF : les réalités et les motifs

Voilà, c’est fait. La nouvelle SNCF est née ce 1^er janvier 2015. Pour rappel, la structure actuelle est issue d’un vote intervenu le 23 juillet 2014 et officiellement promulguée par la Loi du 4 août 2014, en dépit des protestations du mois de juin qui avaient valus une dizaine de jours de grève en plein bac estudiantin. Très mal vu du public au point que la CGT s’en est pris contre des médias selon eux  « orientés et désinformants ». Chacun appréciera…

De quoi s’agit-il ?

D’une suite logique des Assises Ferroviaires initiées à l’époque Sarkozy par Nathalie Kosciusko-Morizet, à l’automne 2011. Après de nombreux remous, la solution définitive nous montre une « coupole » appelée SNCF qui regroupe deux « filles » : SNCF Réseau (de l’ex RFF) et SNCF Mobilités. Exit donc le gestionnaire indépendant du réseau ferré qui devait passer par le « transporteur SNCF » pour effectuer ses propres travaux de voie. Le but serait d’améliorer l’efficacité du système ferroviaire et de supprimer les doublons et les incohérences, au rang desquelles les lignes TGV sans rationalité économique et le manque d’entretien du réseau classique.

L’organigramme surprise

Le site Mobilettre créait à la mi-décembre 2014 des remous avec la publication – reprise ci-dessus – d’un organigramme définitif tranchant nettement, selon le site, avec ce qu’avait prévu la Loi. Dans cet organigramme, le réseau devient une simple branche, et non plus un département séparé. La patte de Guillaume Pépy ? On sait l’homme rusé et communicateur, mais derrière lui tout un staff faisait pression pour en revenir à la « SNCF forte et indivisible ». Le patron de l’opérateur a d’ailleurs trouvé un solide allié en la personne de Jacques Rapoport, l’ex-président de RFF. On se rappellera que ce dernier a remplacé fin 2012 Hubert du Mesnil, qui avait entamé – et perdu – un bras de fer sur la réforme du système ferroviaire français. Guillaume Pépy a gagné et la suite est connue.

On remarquera qu'il n'est nullement question ici de « holding » tel qu'on peut l'entendre dans la structure de gouvernance du voisin allemand, probablement pour affirmer haut et fort le caractère étatique et institutionnel du chemin de fer français. C’est qu’en France, on ne badine pas avec les fondements de la République. La SNCF, en dépit d’une relation d’amour/haine paradoxale avec le peuple, reste ce « Grand Corps d’Etat » qu’affectionne l’Hexagone. Pour preuve, ce commentaire de haut vol du président de la désormais SNCF Réseau, Jacques Rapoport : « Notre nouveau bloc‐marque traduit notre appartenance résolue à la SNCF. Nous portons avec fierté le nom SNCF, nous portons les couleurs SNCF ». Une conception unique de la chose publique qu’on ne retrouve pas dans les autres Etats de l’Europe, et d'ailleurs le président du Directoire délégué le justifie sans ambages.

Retour à l’ordre ancien ?

Non, rétorque Thierry Marty, membre UNSA du CA de la grande maison, dans un débat sur LinkedIn : « Le caractère indissociable et solidaire du groupe public ferroviaire est entièrement compatible avec l'indépendance des missions d'accès à l'infrastructure ferroviaire du réseau ferré national, comprenant la répartition des capacités et la tarification de cette infrastructure qui sont assurées par SNCF Réseau. Cette indépendance conforme à la la réglementation européenne est garantie par l'ARAF, autorité de régulation dont les compétences sont renforcées par la loi du 4 août 2014. Il n'y a donc aucun retour à l'ordre ancien ». Ce n’est pas l’avis de l’ARAF, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui se montrait déjà très critique dès septembre 2014. L’organigramme, en effet, ne montre pas non plus d’autonomie de Gares & Connexions, qui fait partie de ce qu’on appelle les « facilités essentielles », à l’image d’un aéroport où tout le monde est accueilli sans discrimination.

L'Europe, oui, mais hors de France

Ce n’est un secret pour personne : la France n’a jamais été d’un enthousiasme débordant pour la remise à flot de l’écosystème ferroviaire selon les principes de l’Europe. La Belgique et le Luxembourg non plus ! Nul doute que la SNCF ne souhaite pas se voir imposer une autorité supérieure qui lui fasse de l’ombre. Elle laissera l'ARAF jouer son rôle mais s'en servira comme paravent contre de futures plaintes. Au-delà, la politique prendra le relais. Elle entend redevenir maître du jeu chez elle et s'empresse de faire ses emplettes ailleurs – via Keolis – sur le vaste terrain européen dont elle profite ardemment, et elle a raison . Simplement, cela n’a pas échappé aux députés italiens et allemands qui ont malicieusement introduits une clause de réciprocité dans le quatrième paquet ferroviaire, histoire de rappeler qu'un match de niveau européen ne se joue pas en solo et de façon unilatérale. La bagarre est aussi nationale, quand les Régions se fâchent et demandent des comptes clarifiés, sous peine « d’aller voir ailleurs », ce que permettrait l'Europe dans un futur que la SNCF espère de plus en plus retardé, voire annulé....

Concrètement, on sent une opposition franche et feutrée d’ouvrir le réseau à de nouveaux entrants susceptibles de casser les convictions françaises et de ranimer le volcan social. Sauf peut-être pour le fret ferroviaire, où SNCF semble ne plus trop y croire. Il y a aussi en parallèle une volonté de rapprocher les salariés du privé vers le très onéreux statut public, rendant dès lors inutile toute forme de concurrence. C'est un peu ce qui est recherché par certains, même si personne ne l'avouera face caméra. Les routiers ont de l’avenir…

Le nouveau groupe jouera-t-il le jeu ? Restons optimistes. En attendant, les opérateurs européens de fret ferroviaire préfèrent arriver à Bâle via la rive droite du Rhin, en délaissant l'Alsace. On oublie pour le moment la Catalogne en dépit de Perpignan-Figueras, construit à grand frais pour des prunes. Les mètres cubes de rapports produits en 20 ans sur le fret ferroviaire sont bons pour un joli feu de cheminée, c'est de saison. Alors ? A la question posée en juillet 2012, on sait maintenant qui décide du rail en France...

Un bon résumé des faits dans cet article des Echos

A relire : la réforme ferroviaire en Europe, pourquoi il fallait la faire

Grande-Bretagne : un bref aperçu de la régionalisation du rail
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02/12/2014

A écouter : ce reportage France Inter  de juin 2015. Passer à la minute 17'00"

Historique

Comme le rappelait un ministre des Transports dans les années 90, les BR manquaient d’efficacité parce que, comme un organisme public, leur programme d'investissement restait toujours limité par les finances publiques. Nationalisés en 1948, les services voyageurs de British Rail ont été répartis en 1982 en trois secteurs clés: InterCity, Réseau Sud-Est et les Chemins de Fer régionaux. À partir du milieu des années 1990, le Royaume-Uni a eu l'idée de la séparation verticale et l'a poussé bien au-delà de ce que Commission européenne avait demandé. Les anciens chemins de fer britanniques intégrés verticalement ont été ainsi entièrement divisés, l'infrastructure privatisée étant destinée à Railtrack et les services de trains répartis en 25 franchises différentes, à l’exemple de ScotRail, réseau « South-East », Gatwick Express et bien d’autres. Après le désastre bien connu de la période Railtrack, l'infrastructure est revenue en 2004 vers une société d'État appelée Network Rail. 

La 357031 arrive à Limehouse avec un service c2c pour Londres Fenchurch Street, le 14 octobre 2011 (photo par Roger Mark via flickr CC BY-NC-ND 2.0)

Régulation

Le point central du système britannique est que les opérateurs doivent contracter d'une part avec le gestionnaire d'infrastructure et d'autre part avec la société de location de matériel roulant. C’est l'Office of Rail Regulation (ORR) qui propose au gouvernement le niveau de revenu dont peut bénéficier Network Rail. Les règles d'accès sont codifiées car ils peuvent être une source de litiges. En tant que régulateur indépendant, l’ORR opère dans un cadre fixé par la législation du Royaume-Uni et de l'UE et est responsable devant le Parlement et les tribunaux.

Le matériel roulant

Lorsque la Loi sur les chemins de fer de 1993 a séparé l’infrastructure, le matériel roulant a été vendu en 1996 à trois entreprises privées appelées ROSCO (Rolling Stock Company). Ces entreprises louent le matériel roulant aux sociétés d'exploitation des franchises (TOC) qui ensuite, les déploient sur leur(s) ligne(s). En outre, au cours des dernières années, le gouvernement est intervenu directement pour se procurer de grosses commandes de matériel roulant auprès des constructeurs de trains. L'âge moyen du matériel roulant sur le réseau ferroviaire en Grande-Bretagne a augmenté d'un peu plus de 15 ans en 2007/08 à plus de 18,5 années en 2012/13. Cela masque des variations significatives : les trains dans le Merseyside et du réseau du Great Western ont une moyenne d’âge de plus de 30 ans alors que les trains sur le Trans-Peninne et de la côte Ouest sont âgés de moins de 10 ans.

Le système de franchisage britannique

La concurrence au sein du secteur ferroviaire voyageur en Grande-Bretagne se déroule «pour le marché» par le biais d'un système de franchise, qui est analogue à la « concession ». Elles ne sont pas en concurrence « sur le marché » entre franchises qui se chevaucheraient ou entre opérateurs de trains de voyageurs franchisés, en un mot il n’y a pas de cas de «libre accès» comme en Italie ou en République tchèque, si ce n’est pour le fret. Les franchises sont des contrats entre le gouvernement central et les sociétés d'opérateurs privés pour la fourniture de services aux passagers dans une zone ou des lignes bien définies. Initialement il y avait 25 franchises mais ce nombre a depuis chuté à 16. Elles varient de 3 à 15 ans selon les termes. Les franchisés doivent exécuter les services de trains définis, atteindre des niveaux spécifiés d'efficacité, de fiabilité, de ponctualité et les franchises les plus récentes comportent des indices de satisfaction client. Les opérateurs ferroviaires louent le matériel roulant auprès des ROSCO et payent des frais d'accès à Network Rail pour l'utilisation des infrastructures et des gares. En ce qui concerne l'emploi, le personnel est transféré directement au nouveau concessionnaire à chaque changement de franchise, le nouvel opérateur amenant sa propre petite équipe de gestion.

En ce qui concerne les soumissionnaires, le Ministère évalue le risque financier. La franchise gagnante est faite sur la base des prix, mais avec des dispositions vers d'autres éléments non-financiers à prendre en considération dans le cas où deux soumissions seraient trop proches financièrement. Le gouvernement choisi l'entreprise qui offre la meilleure franchise et le meilleur rapport qualité-prix. Les accords de franchise comprennent des détails sur les normes de performance que les franchisés doivent rencontrer et les modalités de résiliation en cas de non-respect des normes.

Avec ce système, le ministère des transports a identifié au fur et à mesure les domaines à améliorer en permanence parce les franchises sont par nature complexes. Le choc du système subit en 2012 avec l'annulation de celle de l’InterCity West Coast ne signifie pas - selon le rapport Brown 2012 - que le système de franchise est cassé. Il semble cependant clair que le ministère devrait disposer des ressources techniques et juridiques plus adéquates pour gérer l'étude des franchises avec davantage d’efficacité. Cela remet au-devant de la scène la question d'une réglementation forte et des objectifs clairs à atteindre qui sont nécessaires pour superviser la gestion des concessions ferroviaires régionales. Le ministère a annoncé le 26 Mars 2013 un nouveau calendrier pour les franchises ferroviaires. Ce document énonce le programme complet de franchises à venir pour les 8 prochaines années, couvrant toutes les franchises.

Des résultats négatifs

Comme on le sait, les résultats ont été plus que mitigés et Railtrack a échoué de façon spectaculaire pour être finalement ramené en 2004 dans une société quasi-public nommée Network Rail. Selon The Independent (1), une étude pour Transport 2000 par le consultant indépendant Steer Davies Gleave avait conclu que le projet de loi sur les chemins de fer au total avait augmenté les besoins de subsides de 15% au cours de la décennie après la privatisation. Ce serait le prix de la charge administrative supplémentaire des 25 opérateurs de franchise, des trois organismes de régulation et du gestionnaire d’infrastructure.

Bien que le processus de franchisage a été largement couronné de succès jusqu’à l'accident de Hatfield en octobre 2000, il y eut beaucoup de débats en Grande-Bretagne sur l’attribution de la croissance : était-ce dû à la privatisation ou, par opposition, à d'autres facteurs tels que le rebond de l'économie au cours de la période post-privatisation ? Selon le site Just Economie les tarifs de trains et de bus ont grimpé en flèche depuis la privatisation et la déréglementation, et jusqu'à 50% des personnes au Royaume-Uni n’auraient pas accès à un service de base en transport public (tels que les écoles, les hôpitaux ou la grande distribution). Les dépenses ont eu tendance à favoriser les itinéraires les plus lucratifs et ceux où les passagers sont prêts à payer davantage, plutôt que là où les besoins de services pour les bas salaires sont les plus importants. Globalement, les pauvres se retrouvent à payer le prix fort pour des services qui ne répondent à leurs besoins que partiellement, au mieux.

Les résultats négatifs peuvent également concerner la Bourse. Cette semaine, la valeur des actions de First Group a chuté de 150 Mi de £, tandis que Stagecoach a vu 33 Mi de £ rayés de sa valeur sur simple rumeur d’attribution de la franchise de East Coast Main Line à un concurrent. Le lendemain, c’est finalement Stagecoach qui l’emporta….

Des résultats positifs

Le système fonctionnerait quand même bien sous l’angle de l'industrie. Les opérateurs ferroviaires génèrent quatre fois plus d'argent pour les gouvernements que ce qui fût investi dans les services ferroviaires 15 ans plus tôt, le prix moyen payé par les passagers par mile est au plus bas, et davantage de personnes utilisent les trains comme jamais. Selon Stagecoach, la franchise crée une forte incitation pour attirer des passagers supplémentaires et maximiser leurs revenus. Depuis la privatisation, les opérateurs ferroviaires ont livré 22% de services en plus et attirés 60% plus de passagers supplémentaires.

Le trafic aurait ainsi presque doublé depuis 1997 et l’ORR a publié le montant des subventions globales par passager/par mile sur base annuelle. Selon le ministère des Transports, la concurrence pour les services ferroviaires de voyageurs a été assez vigoureuse et n’a fourmi aucun cas de collusion entre soumissionnaires. Il y a un nombre croissant d’entreprises différentes qui ont et continuent à concourir pour la concurrence d’une franchise. Sur son site l’ORR montre également que l'utilisation du rail est à la hausse et que les chemins de fer britanniques ont transporté jusqu'à 1,23 milliards voyages en 2011-12. Cela représente une augmentation de 6% du trafic voyageur par rapport à l'année précédente - le pourcentage le plus élevé depuis le début des relevés en 1995-1996. Plus récemment, le nombre de voyages à l'échelle nationale a atteint le chiffre de 393,9 millions pour le premier trimestre 2014-15, soit une augmentation de 2% par rapport au même trimestre de l'an dernier (2).

Les subsides

La question des subsides continue cependant à être l’objet de vives critiques tant au Royaume-Uni que  lorsque le système est examiné avec beaucoup de doutes par d'autres Etats membres européens. Pourquoi ? Parce qu'en réalité ce système vise à atteindre une baisse significative du volume des fonds publics. Est-ce le cas ? Comme le rapporte le site Outlaw.com, les chiffres publiés par le ministère des Transports (DfT) montrent une subvention totale versée aux exploitants de trains franchisés qui s’élevait à 6,8 pence par passager/mile en 2013/14, soit une baisse par 7,3% par passager mile par rapport à 2012/13. Le total versé aux opérateurs ferroviaires par le gouvernement était £ 2,3 milliards de £, contre 3,2 milliards £ payé en 2009/10. L’ORR a montré que la part globale du soutien gouvernemental au secteur ferroviaire a augmenté de 227 Mi de £ cette année pour un total final de £ de 5,3 milliards. Cependant, cette augmentation comprendrait les dépenses pour les infrastructures et les grands projets, tels que Crossrail. « Une croissance phénoménale du nombre de voyageurs aide les exploitants ferroviaires à payer 2 milliards de livres par an en retour au gouvernement - cinq fois qu’il y a plus de 15 ans – et le gouvernement choisi de réinvestir cet argent pour encore améliorer le meilleur réseau de l'Europe », n’a pas hésité à déclarer le Rail Delivery Group, association qui représente les exploitants de trains et Network Rail.

Cependant, selon The Telegraph (3), les derniers chiffres publiés par l’ORR révèle que le financement du gouvernement varie de 2,19 £ pour chaque voyage en Angleterre, à 7,60 £ par trajet en Ecosse et jusqu’à 9,33 £ au Pays de Galles. Dans la proportion du revenu total pour 2012/13, l'Angleterre avait le niveau le plus bas de subvention, à 27 % du revenu total de l'industrie ferroviaire, comparativement à 56 % pour le Pays de Galles et 54% pour l'Ecosse, révèle le rapport de l’ORR. Le ministère des transports a défendu cette disparité en faisant remarquer que les services ferroviaires fortement subventionnés fournissent une bouée de sauvetage pour les communautés rurales.

Arriva, une filiale de la Deutsche Bahn. Les 158828 & 158819 quittent Wellington ce 25 octobre 2011 avec ce service pour Holyhead (photo par Steve Jones via flickr_CC BY-NC-ND 2.0)

Une bonne affaire pour les entreprises étrangères !

Les marchés pour le programme InterCity Express, Thameslink ou encore Crossrail sont devenus récemment fort controversé pour une autre raison : l'attribution des contrats à des entreprises basées en dehors du Royaume-Uni. Ce n’est en effet pas un mystère que les trois principaux chemins de fer d’Europe sont « présents » en Grande-Bretagne. Selon Buzzfeed, les chemins de fer de l'Etat français, allemands et néerlandais concourent à l’ensemble des franchises ferroviaires du Royaume-Uni, en termes de miles parcourus de passagers. Comme l'a signalé Touchstoneblog, une recherche du syndicat RMT montre que les trois quarts des franchises ferroviaires du Royaume-Uni sont désormais détenues par des entreprises publiques ou ferroviaires européennes. La SNCF française via Keolis, la DBAG allemande par Arriva et les chemins de fer néerlandais NS via Abellio. Sur les 309 millions de passagers/miles parcourus sur les trains britanniques en 2012-13, 159 millions l’ont été par des franchises entièrement ou partiellement détenues par un chemin de fer étatique étranger. Cela énerve Dan McCurry, un militant du parti travailliste : «Nous mettons ces franchises en adjudication parce que nous voulions que le secteur privé fournissent leur savoir-faire en gestion. Il s’avère que ces sociétés ne sont pas du secteur privé, mais par exemple ceux de l’Etat néerlandais. »

L'Europe en Grande-Bretagne ? C'est simplement l'ouverture des marchés...

Retour au secteur public?

Cette situation fait évidemment des vagues au Royaume-Uni. Rien ne vaut l'arrière-cour politique pour comprendre l'avenir tracé des chemins de fer britanniques. Beaucoup de gens pensent qu'un changement radical est nécessaire. Mais avant d'être éjecté du pouvoir par Cameron, les dirigeants travaillistes avaient déjà indiqué qu'ils ne seraient pas prêts à renationaliser les lignes et que le gouvernement de coalition restait attaché au système existant. Cependant, et selon le Guardian, le leader du parti travailliste a également déclaré que le parti laisserait aussi le secteur public concourir pour des franchises ferroviaires (c’est actuellement interdit), en faisant valoir que cela améliorerait les services voyageurs et mettrait fin à une situation dans laquelle les entreprises publiques étrangères concurrencent les trains au Royaume-Uni sans aucun équivalent britannique à l’étranger (4).

Natalie Bennett, dont le parti écologiste soutient la renationalisation, a encore réaffirmé récemment que le retour à la propriété publique serait simple et peu coûteuse. « Le fait que la majeure partie des bénéfices de nos chemins de fer – qui viennent des poches britanniques, que ce soit par le biais de tarifs ou de taxes - vont à des gouvernements étrangers illustre simplement l'absurdité de nos arrangements actuels » (5). Mais cette «absurdité » est tout simplement un marché ouvert en Europe, prioritairement demandé par les industriels et les secteurs financiers du Royaume-Uni lui-même. Un regret ?

Stagecoach a finalement remporté la franchise East Coast Main Line. Les services débuteraient en  mars 2015.(photo de Ingy The Wingy via flickr CC BY-ND 2.0)

Quel meilleur avenir du système britannique ?

En tout état de cause l'avenir n’est certainement pas à la relance de British Rail - qui était une organisation désespérément inefficace en tant qu’industrie nationalisée disposant d’une relation difficile avec le gouvernement, ce qui a conduit à une paralysie de gestion. La classe politique semble donner une chance pour construire quelque chose à la fois réalisable et bien meilleur, en s’appuyant sur les meilleures pratiques des réseaux de chemin de fer en Europe et au-delà. Selon de nombreux hommes politiques, une réglementation plus stricte, plutôt que la propriété de l'Etat, peut sérieusement apporter des améliorations. Exemple avec cette nouvelle donne : au début de 2011, le gouvernement a déclaré son intention de délivrer plus de 2100 nouvelles voitures ferroviaires au réseau en mai 2019 (soit une augmentation de 1,850 caisses net); le ministère négociera avec les opérateurs ferroviaires pour fournir davantage de matériel roulant sur un certain nombre de franchises. Les offres de matériel roulant supplémentaire ont été conclues avec Northern Rail, First Great Western, London Midland, Virgin West Coast, South West Trains et Southern à la fin de 2011. L'Etat est ainsi (re)devenu propriétaire du matériel roulant, sans redevenir British Rail….

(1) The story of a bad idea: Privatisation of BR

(2) Rail passenger journeys rise by 2% during April-June – ORR website

(3) England lags behind over £4 billion rail subsidy cash – The Telegraph

(4) Labour to allow public sector to challenge private rail operators

(5) How Foreign Governments Profit From Half Of British Railway Journeys

La régionalisation ferroviaire : un bref aperçu aux Pays-Bas
Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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16/11/2014

Les Pays-Bas sont un pays relativement petit mais dense avec une population de 16,8 millions d'âmes. La zone la plus densément peuplée, nommée «Randstad» couvre trois grandes villes d'Amsterdam à Rotterdam via La Haye (Den Haag). Dans un rayon de 50 à 150 km de cette «Randstad», on trouve encore d'autres villes comme Eindhoven, Utrecht ou, dans le sud-est, Maastricht, et dans le nord, Groningen. C'est une situation idéale pour les transports publics et ferroviaires dont l'épine dorsale est composé du trafic national / interrégional. Ces services sont fournis par le réseau IC, avec à l'intérieur de la Randstad un réseau rapide de transport en commun ferré.

La réforme ferroviaire néerlandaise

Depuis toujours, le service de train est exploité par l'opérateur national intégré verticalement NS (Nederlands Spoorwegen). Au début des années 1990, il y avait un mécontentement croissant au sujet de l'aide financière annuelle sous forme de subventions en raison de la charge élevée sur le budget, et les usagers avaient l'impression que les NS n'utilisaient pas toujours l'argent de manière efficace. Pour la mise en œuvre de la directive européenne en droit national et établir la relation administrative et financière future entre l'État et les chemins de fer, le ministre a mis en place une Commission indépendante dite Wijffels. En 1992, cette Commission a publié ses recommandations sous la forme d'un rapport intitulé «Sporen voor straks». La Commission a identifié quatre fonctions de base qui pourraient être transférées sous forme d'unités d'affaires, les NS devenant alors une holding.

Aujourd'hui, le groupe NS (le Nationale Spoorwegen Groep), est une entité avec plusieurs filiales. L'Etat y est actionnaire à 100%. La contribution financière de l'Etat a cessé et depuis 2000, les NS sont «self-supporting». Le groupe emploie 350 employés administratifs; les filiales sont NS-Reizigers (avec 10.000 employés), NEDTRAIN (entretien du matériel, avec 3000 employés), NS-Stations (500 employés) et NS internationale (avec 600 employés).

En 2003, le gouvernement néerlandais créa «ProRail», une agence qui responsable de 3.060 kilomètres d'infrastructure ferroviaire, les gares voyageurs, tram et métro étant exclus. Pro Rail, avec 4.000 employés, gère le contrôle de la circulation ferrée et les sillons de tous les trains aux Pays-Bas, tant des NS que des autres sociétés privées. Le financement de ProRail est assuré par une subvention gouvernementale ainsi qu'une redevance payée par tous les opérateurs de chemin de fer.

Autorails Alstom Coradia LINT de la société Syntus (photo de Gerard Stolk via flickr - CC BY-NC 2.0)

Régionalisation

Selon une thèse (1), les politiques et les lois mentionnées ci-dessus ont été fondées sur une certaine motivation économique. Les tentatives de réformes des chemins de fer ont été la plupart du temps centrées sur l'amélioration de la transparence, alors que la régionalisation a principalement porté sur une plus grande efficacité et une plus grande qualité du transport régional. En 1994, le consultant McKinsey a mené une étude au nom du gouvernement et des NS concernant les pertes par ligne et par liaison, et a identifié 30 lignes non rentables, établissant la base de la séparation du réseau ferroviaire néerlandais avec un réseau ferroviaire principal et un réseau secondaire régional / local.

C'est sur cette base que fût introduite la réforme des services ferroviaires régionaux par la Loi sur le transport de voyageurs de 2000. La partie nationale / régionale se distingue comme étant la section rentable de réseau ferroviaire. Ce segment reste sous contrôle de l'État, et les services de trains sur ce réseau ferroviaire principal sont attribués par appel d'offres à l'exploitant actuel, les Chemins de fer néerlandais NS. La compagnie nationale paye 30 millions d'euros de redevance pour ce droit exclusif d'exploitation sur le réseau principal. Le but de la loi était de faire avancer les améliorations de l'autre segment, le transport local de passagers à partir duquel il est nécessaire de récupérer une plus grande part des coûts (de 35% à 50% du coût total). Cette réforme a prévu un cadre pour la régionalisation des services ferroviaires locaux, ainsi qu'en bus et en métros. Un total de 18 autorités régionales de transport a été formé, sur la base des 12 provinces (dans les zones plus rurales) et des «villes-régions» du pays. L'Etat néerlandais a été traité lui-même comme «19ème autorité de transport» car il a conservé le contrôle des principaux services de transport ferroviaire inter-city - y compris les services ferroviaires locaux opérant sur les lignes principales des NS.

Carte des 18 autorités de transport. La 19ème sont les NS eux-mêmes.

Déléguer les pouvoirs et les budgets vers les services régionaux de la province relève de la responsabilité du Ministre national. Les services ferroviaires décentralisés étaient tous des liaisons déclarées comme non rentables en 1996 par les NS. Depuis la loi de réforme, où la décentralisation a été introduite, le niveau des subventions aux autorités régionales devait rester inchangé. Au fil du temps, une quantité importante de lignes locales ont été transférées aux provinces comme le montre la carte ci-dessous. Les autorités de transport peuvent choisir non seulement les NS, mais aussi un autre opérateur de leur choix selon la méthode de l'appel d'offres et l'attribution d'une concession pour un temps donné.

Trois opérateurs

En dehors des NS nationales, il existe actuellement 3 acteurs privés dans le domaine ferroviaire. La première entreprise qui a commencé l'expérience régionale était Syntus dans l'est des Pays-Bas, et qui fournit des services de transports en commun dans les régions d'Overijssel, de Gueldre et de Twente. La société a commencé avant même la loi des transports voyageurs de 2000 en tant que joint-venture entre les NS nationales et un opérateur de bus régional du VSN-Groep (Oostnet). Syntus résultait d'un projet régional qui visait à mieux intégrer les exploitations de bus et de trains, mais la compagnie a perdu récemment une partie  du réseau. La société a maintenant la responsabilité de deux services de bus et de chemin de fer et le personnel, y compris les conducteurs de train, sont polyvalents tant vers le bus que vers le rail.

(carte de wikipedia)

Veolia Transport Nederland est une filiale du français Veolia Transdev. Veolia a commencé à fonctionner aux Pays-Bas par la reprise de la concession BBA, une compagnie de bus régionale VSN dans la province méridionale du Nord-Brabant. En Décembre 2006 BBA a perdu la partie du Brabant, mais Veolia a remporté l'appel d'offres de l'ensemble de la province voisine du Limbourg. Veolia opère actuellement avec 24 trains les lignes de Maastricht-Kerkrade et Roermond-Venlo-Nimègue.

Arriva est une société britannique datant de 1938 et par un certain nombre de fusions et acquisitions, a été rebaptisée en 1997, puis a été acquise en 2010 par le chemin de fer allemand public DB AG. L'entreprise est un acteur de premier plan de transport de passagers, et opère dans 14 pays européens. Arriva Nederland fait partie du groupe Arriva et est entré dans le marché néerlandais lors de l'acquisition des deux anciennes sociétés de bus du VSN, dans le Nord des Pays-Bas. Son territoire a été largement étendu quand il a remporté plusieurs concessions dans différentes régions des Pays-Bas, y compris la concession pour toutes les lignes ferroviaires régionales dans le Nord du pays. Aujourd'hui Arriva opère sur 15 lignes ferroviaires avec 100 trains ainsi que sur de nombreuses lignes de bus.

(Arriva fac-similé)

Billettique nationale

Il est clair que la concurrence aux Pays-Bas n'est pas une fin en soi. Beaucoup d'autres aspects doivent être pris en compte, comme la billettique multimodale. Le gouvernement néerlandais et les sociétés régionales de transport ont mis en place en 2010 une carte à puce à identification par radiofréquence (RFID) pour tous les services de transports publics, y compris les chemins de fer nationaux, appelé «OV-chipkaart». Cette carte électronique est semblable à la Oyster Card utilisée à Londres, et qui est valable sur tous les modes de transport public aux Pays-Bas. Un des avantages du régime actuel de la franchise est que ce système peut permettre aux entreprises de transport d'obtenir des informations précises sur leurs revenus en fournissant des informations détaillées sur tous les trajets effectués. La carte remplace depuis juillet 2014 le ticket papier.

En embarquant sur un transport local, les usagers scannent leur carte et sont facturés à un tarif d'enregistrement fixe de € 4,00 (sur les trains NS, ce tarif s'élève à € 20,00 en fonction de la carte à puce utilisée). Lorsque qu'il quitte le véhicule, l'utilisateur doit faire relire la carte (le check-out) et le prix correct est calculé automatiquement, affiché et déduit (similaire à  la Oyster Card de Londres).

L'emploi

Tout le monde sait que les principales résistances à la transformation des chemins de fer sont dues aux conditions d'emploi particulières dans le secteur ferroviaire. Les chemins de fer de l'Etat NS ont conclu une convention collective propre aux conditions de sécurité de la main-d'œuvre, ainsi que des heures de travail rigoureusement suivies. Pro-Rail est également couvert par une convention collective de travail au sein de l'entreprise. A côté de ces deux accords d'entreprise, il existe trois autres conventions collectives d'entreprise. Elles couvrent le transport public local et régional (l'accord interprofessionnel du transport collectif), la convention collective des transports publics (Openbaar Vervoer) et celle liée à l'infrastructure ferrée, nommée «accord RIS».

Les effets de la régionalisation

Les concessions ferroviaires sont soumises à appel d'offres par les autorités régionales. Souvent, les bus et les trains sont combinés en une seule concession multimodale. La part modale des chemins de fer est relativement élevée aux Pays-Bas: 9,7% de tous les passagers-kilomètres, par comparaison avec les 6,8% en Europe. Entre 2000 et 2010, le nombre de passagers a augmenté de 11,5% et NS restent le plus grand opérateur de transport ferroviaire avec une part de marché de 90% en passagers-kilomètres (2012). Dans la même période, le volume du trafic acheminé par les autres opérateurs sur les lignes régionales décentralisées a plus que doublé. L'effet de la décentralisation est estimé à une augmentation de 20% du nombre de passagers.

Sur le plan financier, et selon un document de la Banque Nationale de Belgique, la subvention reçue chaque année par les autorités de transport régionaux est utilisée pour les concessions mises au concours, qui couvrent les bus, les tramways et les trains. Il est donc impossible de séparer les subventions qui reviennent spécifiquement aux chemins de fer. Chaque année, le ministère des Transports et de l'Eau verse une moyenne de 1,6 milliard € aux 12 provinces et 7 municipalités en tant que contribution à la mise en œuvre de la politique de mobilité locale et régionale. De cette somme, environ 1 milliard € est dépensé pour le fonctionnement du transport urbain et local, et le reste à l'infrastructure.

Du côté du matériel roulant, les résultats sont très visibles. Au début de ses opérations, Syntus utilisait le vieil autorail de type «Wadloper» DM90 des NS. En 2001, la société a acquis 25 LINT (Alstom Coradia LINT 41 / H), pour sa ligne Zutphen - Hengelo - Oldenzaal.

Vue intérieure de l'autorail LINT Coradia de Syntus (wikipedia)

Veolia a également acquis en 2007-2008 un total de 16 nouveaux autorails Stadler GTW diesel-électrique articulé, 10 unités 2 voitures GTW 2/6 et 6 unités GTW 2/8 de 3 voitures avec un système de vidéo surveillance intérieure, un système de toilette accessible aux personnes handicapées, un compartiment de 1ère classe avec des prises électriques 220V, un système d'information d'aide par écrans TFT et une offre d'espace pour 2 fauteuils roulants et 6 vélos. Tous ces exemples montrent l'importance que possède le système d'appel d'offres, car cela oblige les fournisseurs à offrir le meilleur matériel roulant s'ils veulent gagner le marché.

(Stadler fac-similé)

Conclusion

L'idée néerlandaise était donc de diviser le trafic InterCity national du trafic local non rentable qui pouvait être mieux gérés à l'échelon régional et local. Selon une étude de Hitrans, l'expérience néerlandaise a été largement positive, même si il y a eu quelques problèmes avec la taille des aires provinciales et un certain chevauchement des services. Le partenariat entre Groningen et Drenthe indique que cette situation n'est pas un obstacle majeur si les autorités sont prêtes à coopérer. La durée de franchise relativement courte (jusqu'à huit ans) signifie qu'il existe un certain degré d'instabilité dans le réseau. La perte d'une grande partie du réseau Syntus vers l'opérateur rival Arriva a vu certains commentateurs dénoncer le risque d'une baisse du niveau de qualité du service fourni jusque là. Ce ne fut pas le cas, mais ce qui est clair est que l'instabilité qui fait partie du processus de franchise peut engendrer un risque sur le personnel et les voyageurs. Les politiciens doivent garder un œil vigilant sur ce problème.

Mais, selon la thèse mentionnée ci-dessus (1), l'expérience dans le nord du pays montre que les résultats par appel d'offres public semble avoir été couronné de succès. Les subventions versées sont devenus beaucoup plus basse pour la partie "Groningen" de la concession et sont restées à un niveau identique pour la partie "Frise". Le service rendu en retour avec cette dépense est bien meilleur et il fût observé une croissance de la fréquence des trains et des usagers. C'est exactement ce que l'on espère d'un système de franchise par appel d'offres.

(1) Railway regionalisation in the Netherlands - Wouter van der Kolk - Erasmus School of Economics (Rotterdam) 

A lire : Public Transport : how to tendering in the Netherlands ? (EN)

A voir  : reportage RTL-TVi sur les lignes régionales de Veolia