"On m'a dit que" : le ferroviaire décortiqué en petites phrases
Remerciements  : aux internautes toujours plus nombreux qui, par leurs commentaires, ont enrichi cette rubrique.

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Le fret ferroviaire

SOCIÉTÉ / POLITIQUE

Il ne peut y avoir qu’un seul modèle de service public au niveau européen

Faux : les différences culturelles et organisationnelles historiques d’un pays à l’autre sont considérables. Service public en France : l’Etat est garant d’une bonne prestation pour un service qui doit être accessible à tous dans de bonnes conditions de continuité et de prix. La France présente la version la plus pure, associant service public au dogme de l'Etat. Daseinvorsorgen en Allemagne : les services sont décentralisés et conçus comme une prévoyance sociale. Public utilities en Grande-Bretagne : c’est à la régulation de permettre l’accès aux services de tous, sous un angle peut-être plus utilitariste. Services d’Etat dans les anciens pays communistes : on servait l’Etat en tant qu’appareil et pas les usagers, priés de se contenter de l’offre. La notion de service public a été engluée dans les sciences sociales et par-delà, dans la politique et l'idéologie.

Le chemin de fer est un service public

Vrai : ses coûts fixes énormes, particulièrement en infrastructure, ne peuvent qu’être soumis à un budget d’Etat, ou régional, car ces coûts sont incompatibles avec le rendement espéré dans une entreprise privée. Destiné à tous les publics, le chemin de fer offre certaines tarifications à caractère social ne pouvant être budgétisé que via les deniers de l’Etat.

Faux : lorsque certains affirment que le service public ne peut être gérer que par des « agents de service public ». Des agents peuvent être contractuels et parfaitement effectuer des tâches de service public pour lesquels ils sont payés (davantage de précisions plus loin).

Le chemin de fer est un service social

Vrai : si on considère quelques tarifications sociales accordées à certaines catégories d’usagers.

Faux : est « social » un service qui fournit des éléments de première nécessité, comme se loger, se chauffer et se nourrir. Le déplacement ne fait pas partie de cette catégorie « première nécessité » et le chemin de fer n’est donc pas à ce titre un service social.

Le chemin de fer appartient aux cheminots

Faux : tout personnel se sent certes investi dans son entreprise d’une manière ou d’une autre. Mais le chemin de fer n’est pas une machine destinée à faire tourner en priorité l’emploi cheminot, mais un outil de transport offert – contre paiement - à l’usage des citoyens qui en ont besoin. Cet outil doit comporter le personnel nécessaire et motivé à son bon fonctionnement, ce qui inclut bien évidemment de créer des conditions de travail attirantes, ce qui n'est pas toujours le cas aux chemins de fer.

Le chemin de fer est un circuit fermé

Vrai : par le passé, le chemin fournissait la totalité des services nécessaires à son propre fonctionnement, jusqu'à avoir ses propres fonderies pour ses boulons ou détenir son propre service médical ou mutualiste, à l'écart du droit commun. A ce titre, le chemin de fer de jadis a souvent été qualifié « d'Etat dans l'Etat ». C'est la fin de cette politique qui fait le débat houleux d'aujourd'hui.

Faux : il n'est plus possible de nos jours de vivre en circuit fermé, même au service de l'Etat. Par ailleurs, la justification d'appartenir « à un monde à part » rencontre de moins en moins d'échos dans une planète mondialisée et connectée de toute part.

Le chemin de fer doit rester neutre politiquement

Vrai : s’il est un service public, ce qui est le cas quasi partout, ce service aux citoyens doit rester politiquement neutre et ne peut servir de base à une quelconque idéologie.

Faux : une minorité considère le chemin de fer comme étant une « chose sociale », avec une tendance marquée à gauche de l’échiquier politique.

Le chemin de fer est une variable d’ajustement budgétaire des Etats nationaux

Vrai : les subventions et investissements se font au gré des élections et des « couleurs » gouvernementales. L'argent ne vient que s'il est disponible en fonction des accords de gouvernements, ce qui est néfaste pour les investissements à long terme.

La Commission européenne est très libérale

Vrai : si on considère comme anormal le transfert de compétences des nations vers l’Europe. Egalement vrai si on est heurté par la culture politique des autres Etats membres. Ainsi la gauche latine n’est pas comparable à la gauche nordique, et encore moins britannique. Aux dernières élections européennes du 25 mai 2014, l'ensemble des droites a atteint 44,4% des suffrages et les forces de gauche ont poursuivi leur recul avec 30,1% des voix. Est-ce un Parlement « libéral » ? A chacun de voir…

Faux : la balance gauche-droite ne signifie pas de facto la promotion d’une politique libérale de droite de la Commission. De plus, le Conseil de l’Union européenne, qui comporte tous les chefs d’Etat et de gouvernements élus en « national », peut refuser ou modifier certaines décisions de la Commission et du Parlement européen si cela remet en cause certaines convictions politiques ou si cela « va trop loin ».

Tout changement de société se veut-il de facto libéral ? A vous de voir…

L’Europe détruit les services publics

Vrai : car l’Europe s’y est pris très tard, les services publics n’ayant fait l’objet d’une définition qu’à partir de 1999 et du traité d’Amsterdam. Il y a eu depuis les années 80 une idéologie du tout au marché.

Faux : le traité de Lisbonne accorde un large pouvoir discrétionnaire aux autorités nationales, régionales et locales pour fournir des compensations financières aux entreprises assurant un service public. A cet égard, l’Union européenne n’a aucun pouvoir d’ordonner la privatisation d’une entreprise publique nationale.

Le transport privé est synonyme de précarité de l’emploi

Vrai : en ce qui concerne notamment le secteur routier, mais également la marine marchande qui utilise beaucoup de philippins, entre autres. Cela est dû au fait que les métiers du transport ne demandent pas de grandes qualifications scolaires, l’apprentissage se faisant « sur place ». Les travailleurs du transport sont donc généralement le « fond du panier ». 

Faux : lorsque les employés disposent d’une bonne formation et de salaires en conséquence. Les métiers du transport ne sont pas ceux qui paient le mieux mais ils offrent une bouée de sauvetage aux non-qualifiés qui peuvent ainsi échapper au chômage et à la vraie précarité.

Le service public n’a pas de prix

Faux : toute chose à un prix, même au niveau de l’Etat. L’Etat ou la Région doit en tout temps rechercher l’optimum entre la dépense fournie et le service rendu. Et c’est là qu’il y a débat : faut-il dépenser beaucoup de milliards pour peu de choses, pour peu de citoyens ? Qui faut-il privilégier ? Ou trouver les moyens de la dépense ? Le débat est passionnel et forcément politique. Rappelons qu’aux chemins de fer belges 60% des subventions partent dans les salaires…

La réforme du rail signifie « privatiser » les chemins de fer

Vrai : en Grande-Bretagne, les sociétés de transport sont toutes privées mais reçoivent des subventions pour les services à fournir. Le réseau est géré depuis 2004 par Network Rail, société d’Etat.

Faux : la privatisation a toujours trait à l’actionnariat dominant. Or, aux chemins de fer, l’actionnaire dominant est unique et est représenté par l’Etat. On confond « privatisation » avec « statut public » du personnel, ce qui n’a rien à voir. Les contractuels au sein du chemin de fer font le même boulot et doivent obéir aux mêmes procédures de travail. Ce personnel n’a cependant pas les mêmes avantages extra-légaux que les cheminots statutaires et c’est sur ce terrain – peu ferroviaire - que certains parlent de « privatisation ». Le terme est biaisé…

A l’avenir la concurrence est inévitable

Vrai : En Italie, l’arrivée d’un concurrent en grande vitesse - une première mondiale – a fait chuter les prix et a obligé Trenitalia a repositionner tout son marketing et sa tarification, ce qui n’aurait pas eu lieu en situation de monopole.

Faux : la concurrence n’est jamais une fin en soi. Elle est là pour stimuler et faire bouger les lignes. Ainsi, la simple évocation des Régions françaises « d’aller voir ailleurs en matière de TER » a obligé la SNCF à se mouiller et à offrir plus de transparence dans ses coûts, tout en restant un service public.

Il faut obliger les citoyens et les entreprises à utiliser le train

Faux : la mobilité contrainte sur une technologie choisie par l’Etat a déjà été expérimentée par le passé dans des régimes autoritaires. Le droit d’utilisation d’une technologie plutôt qu’une autre relève de la démocratie et de la vie privée. Tout au plus peut-on influencer, via l’outil fiscal par exemple.

En « filialisant », on veut diviser le monde cheminot

Vrai : c’est le dessein caché de quelques politiciens et la grande crainte du monde syndical, pour qui le rapport de force est essentiel dans leurs objectifs.

Faux : la filialisation permet de répondre à des groupes de clientèle qui n’ont pas les mêmes aspirations ni les mêmes demandes en transport. Il y a une différence entre un voyage local et un voyage international. De même qu’on ne gère pas le fret comme on gère des Inter-City interurbains.

MOBILITÉ

Le train est la réponse à la mobilité de demain

Faux : le train n’est qu’une partie de la mobilité. Il répond aujourd’hui et répondra demain à certaines formes de mobilité, comme le domicile-travail aux heures de pointe. Mais il n’est pas la réponse toute faite à d’autres mobilités, comme une soirée chez des amis ou certaines formes de voyages (caravaning…)

Le transport public reste le premier choix du citoyen

Vrai : pour les citoyens à faibles revenus, minoritaires, et ne disposant pas de moyen de locomotion privé

Faux : une toute grande majorité de citoyen n’utilisent les transports publics que par défaut, lorsque l’utilisation d’un véhicule privé est impossible ou trop contraint.

La baisse des prix est en contradiction avec le développement durable

Vrai : l’exemple de Ryanair en est le plus exemplaire. Des prix plancher pour utiliser le mode de transport le plus gourmand en énergie fossile.

Faux : les prix plancher permettent à tout le monde de voyager. Cet élargissement des clients « captifs » fait aussi partie du développement durable : tout le monde en profite.

La gratuité du transport public peut être généralisée

Vrai : lorsque la gratuité est gérée au niveau local, généralement sur réseau de petite taille ou sur un service particulier (navette hôtelière). En réalité, ce sont des services qui coûtent mais qui sont payés par l’ensemble de la communauté (ou de la clientèle), qu’elle soit utilisatrice ou pas.

Faux : la gratuité n’est pas gérable à grande échelle en dépit des économies d’échelle.

Prendre le train est un droit

Faux : on vous accorde en démocratie un droit de circulation illimité, sous réserve de la propriété privée et des zones sensibles. On ne vous accorde pas un droit d’utilisation d’une technologie plutôt qu’une autre. Cela reste une faculté payante, même à tarif minima.

Un transport public fort permet le développement durable de demain

Vrai : si on parle de la tutelle, qui doit avoir la main et fournir des objectifs clairs. Vrai si on tient compte de nombreux paramètres, comme la structure des coûts, la maîtrise des coûts et le mode d’exploitation retenu du service de transport.

Vrai : si on pratique une autre politique d’implantation de l’habitat et des emplois.

Faux : si la notion de service public « fort » c’est se contenter d’éponger les déficits sans moduler les paramètres d’exploitation ni avoir un droit de regard sur l’efficience du service rendu.

Plus il y aura des trains, moins il y aura de files sur les autoroutes

Vrai : particulièrement aux heures de pointe en semaine. Les grèves sont là pour le démontrer.

Faux : tout le monde n’a pas besoin du train car son utilisation est très dépendante de l’implantation du domicile et de l’emploi, de l’école des enfants et des lieux de vie du ménage (les proches, les magasins, les loisirs…).

Le rail est technologiquement bien placé face à ses concurrents

Vrai : dans certains cas, grâce avant tout à l’inventivité de ses constructeurs et industriels

Faux : car dans l’intervalle, aviation et automobile innovent en permanence, diminuent leur coûts d’utilisation et proposent des services adaptés aux nouvelles tendances de voyage des citoyens, et ce en un temps record.

GOUVERNANCE DU RAIL

Le chemin de fer occupe un segment à part dans le monde économique et industriel

Vrai : pour ce qui est de la culture historique du rail, souvent associée au monde de l’acier et du charbon, entraînant une image « à la Zola » et cristallisant un passé de luttes sociales.

Faux : le chemin de fer est un outil de transport possédant ses particularités propres mais qui doit s’insérer dans ses meilleurs créneaux, notamment s’agissant du transport de volume, où le rail excelle. Il n’est plus comme jadis l’instrument incontournable de l’économie et de l’industrie.

La puissance publique centralisée est garante du maintien du réseau

Faux : exemple avec la  création de la SNCF qui a conduit immédiatement dans les années 30 à de très nombreuses fermetures de lignes, suivies dans les 50 à 70 par d’autres vague. La puissance publique ajuste le réseau en fonction de ses finances...

Il n’y a pas assez d’investissements dans les lignes ferroviaires

Vrai : depuis la dernière guerre mondiale, les investissements pour l’entretien et le réaménagement des lignes ferroviaires l’ont été jusqu’au strict niveau de sécurité, plus rarement au-delà, en dehors de quelques lignes nouvelles, TGV ou non, ainsi que des ponts remplaçant les passages à niveau. Les profils de ligne et les courbes n’ont pas changé depuis leur création au XIXème siècle, alors que les vitesses et charges des trains ont quasi doublé.

Il est possible de faire aussi bien avec moins d’argent

Vrai : avec un réaménagement du service transport et des tâches, il est en effet possible de faire aussi bien avec moins d’argent ou davantage avec la même enveloppe. Ce phénomène est actuellement démontré avec les petites lignes rurales concédées, comme pratiqué aux Pays-Bas et en Allemagne.

Scinder l’infrastructure du transport est une catastrophe pour le chemin de fer

Vrai : lorsqu’on considère ce qu’on appelle les coûts de transaction à court terme, supérieur de 20 à 40% selon les formules et les Etats qui pratiquent la scission. Vrai aussi sur le terrain opérationnel lorsqu’il n’y a pas de directives claires sur le périmètre d’action de chacun. Vrai encore lorsqu’il faut déterminer la responsabilité des uns et des autres (transporteurs), en cas d’incident.

Faux : des études commencent à démontrer qu’un isolement de l’infrastructure permet de circonscrire les coûts d’entretien et d’investissements et d’avoir une idée claire des montants nécessaires en évitant les croisements de subsides au sein d’une entreprise unifiée, qui pratique le flou financier. Le résultat est identique si c’est une séparation en entreprise pure ou au sein d’une holding avec séparation claire et affirmée. Chose démontrée, à long terme, le gain d’efficience en vient à dépasser les surcoûts de transaction précédemment cités.

Seuls des agents de l’Etat peuvent gérer le chemin de fer

Vrai : si le chemin de fer était un pouvoir régalien, à l’égal de la police ou de l’armée.

Faux : car la conduite des trains et l’exploitation en général demandent le respect scrupuleux de procédures de travail par l’ensemble du personnel, quels que soient les avantages extra-légaux et le format de la fiche de paie…

Les cheminots sont des fainéants grassement payés

Faux : les salaires du rail ne sont pas mirobolants, loin s’en faut. Comme ailleurs dans la fonction publique, il y a des métiers très « actifs », et d’autres qui ressemblent davantage à un service de garde : on s’active au cas où. Les métiers de roulants sont évidemment les plus fatigants (nuit, pause, tôt matin,…) que ceux des bureaux de dessins ou des ateliers… C’est au niveau de la pension et des congés annuels que l’avantage d’avoir été cheminot se fait largement sentir.

Le statut a toujours été le garant de la qualité des services

Vrai : pour les heures d’ouverture au public des guichets, la recette des gares, le côté souvent « humain » du personnel d’accompagnement, le respect des procédures de travail.

Faux : quand le téléphone n’est plus décroché, quand on en vient à des procédures tatillonnes entraînant des retards, quand l’attente est longue et sans explications, quand un accompagnateur ne peut pas régler la clim ou le chauffage parce que « c’est réservé aux techniciens du matériel », quand le train est supprimé sans raison, etc…

Les directions du chemin de fer sont des « parachutés » politiques

Vrai : tant pour le CEO que dans la composition du comité exécutif de l’entreprise comprenant le « top des directeurs ». Le Conseil d’administration est quant à lui d’office politisé étant donné que la plupart des chemins de fer ont pour seul actionnaire l’Etat, qui doit être représenté.

LES SERVICES VOYAGEURS

En conservant les anciennes lignes ferrées, on aurait eu moins de voitures

Faux : l’utilisation d’un véhicule privé tient à de nombreux facteurs extérieurs à l’environnement ferroviaire, comme l’éloignement du domicile, les lieux de vie de l’habitant (écoles, travail, magasins) ainsi que tout simplement de la vie privée de chacun. On notera que les petites lignes de jadis traversent des contrées qui de nos jours sont toujours aussi peu habitées (Auvergne, Ardennes, Ecosse, montagnes….). Le chemin de fer ne peut pas offrir des solutions à l'ensemble de l'éventail des besoins de déplacements. Dans les régions à l'habitat très disséminé, il est pratiquement obligatoire d'avoir un véhicule privé pour les déplacements. Ne fusse qu'un vélo...

Les petites lignes peuvent être remises en service à moindre coût

Vrai : tout dépend néanmoins de l’ampleur des travaux. En Grande-Bretagne, de petites lignes oubliées par l’ancien British Railway renaissent autour de certaines villes. Gardons cependant à l’esprit la remarque précédente concernant les coûts de reconstruction de la voie ferrée.

Les trains ont une utilité sociale même s’ils ne sont pas très remplis

Vrai : mais c’est uniquement destiné à ceux qui sont supposés être sans véhicule, et qui composent un public captif très minoritaire, d’où la problématique des coûts et en rappelant que prendre le train n’est pas un droit, mais une faculté offerte par l’Etat moyennant paiement, même minimal.

Le voyageur est un usager

Vrai : si on considère qu’il y a usage d’un bien public. L’utilisation de ce terme vient du caractère public de la compétence exercée : les associations , la loi et les élus s’occupent des « usagers ». L’électeur n’est jamais très loin. Ainsi, on n’ « augmente pas les tarifs », on fait davantage contribuer l’usager. Le terme relève clairement le contexte étatique.

Le voyageur est un client

Vrai : si comme le dictionnaire Le Robert, un(e) client(e) serait « une personne qui reçoit d’une autre personne, d’une entreprise, contre paiement, des fournitures commerciales ou des services ». Le terme relève clairement le contexte commercial, mais pas nécessairement privé. Une entreprise publique peut parfaitement offrir une politique commerciale et ciblée.

Un usager est un usager, il n’y a pas de différence

Vrai : au plan des principes et au niveau de la loi.

Faux : lorsqu’on tient compte des spécificités de chaque groupe. Ainsi, les attentes des usagers locaux sont différents des usagers nationaux, grandes lignes ou internationaux. C’est la « segmentation » de la clientèle qui s’impose aujourd’hui.

Tout se dégrade avec moins de subsides

Vrai : il y a un plancher en dessous duquel les dégradations peuvent survenir, notamment des poubelles non vidées, le manque de nettoyage, le manque d'entretien courant.

Faux : la correction des procédures de travail ne demande pas plus d'argent mais plus de réactivité et d'audace, sans sacrifier à la sécurité. Pour l'entretien, d'autres méthodes de travail peuvent faire aussi bien avec moins d'argent. Il faut oser..

Du personnel présent dans toutes les gares renforcent la sécurité de celles-ci
Vrai : de manière momentanée, la présence d'un cheminot ou d'un vigile sur un quai peut éloigner ou dissuader l'un ou l'autre à commettre une bêtise, mais...

Faux : si la présence d’un agent rassure, cela n’empêche pas les dégradations nocturnes voire même en pleine journée. Les cheminots n’ont pas de pouvoir de police et n’iront jamais s’interposer face à un groupe mal intentionné. Tout au plus leur présence peut-il écarter en journée l’un ou l’autre indésirable. Cela n’empêche personne de traverser les voies ni de se promener dans les faisceaux…

Les nouvelles gares architecturales sont inutiles

Vrai : s’il s’agit uniquement d’un coup d’architecture urbaine, un coup de prestige politique…

Faux : les gares sont des actifs immobiliers « inertes », qui font des pertes et ne rapportent rien. De plus, la mentalité populaire veut qu’on ne s’attarde pas dans une gare, qu’on se presse de la quitter. Pour inverser cette tendance, on y a installé des commerces puis de l’horeca, pour attirer – et retarder – les clients. Dans certains cas, une reconstruction partielle ou totale s’avère nécessaire car le « beau attire », tandis que le « laid repousse ». Et cela déteint sur tout un quartier de gare, sur les quartiers environnants, sur la qualité du public qui la fréquente, même ceux ne prenant pas nécessairement le train. Les villes et communes veulent dorénavant des gares intégrées à la ville et pas un en espace repoussoir à l’écart de la ville.

LE FRET FERROVIAIRE

Le secteur du fret fonctionnerait mieux si c’était un service public

Faux : les marchandises n’ont rien à voir avec la chose publique. Si c’était le cas, les prix en magasin seraient inabordables et les rayons ne seraient pas remplis tous les jours. Le service public n’apporte pas plus de fraîcheur aux salades ni de meilleures couleurs aux textiles…

Si on maintient les gares de triages, il y aura davantage d’entreprises qui utiliseront le train

Faux : il faut d’abord que lesdites entreprises aient réellement besoin du train, sans quoi un environnement ferroviaire ne leur sera d’aucune utilité.

Si on maintient nos petites lignes, il y aura moins de camions sur nos routes

Faux : c’est la nature de nos industries qui détermine l’utilisation – ou non – du chemin de fer, de même que le circuit logistique. La flexibilité est très importante et si 100 camions font mieux en temps et en heure, le train restera à quai…

Il faut généraliser le transport combiné (rail/route)

Vrai : pour autant qu’il apporte une plus-value, non seulement financière, mais pour l’environnement. Le combiné peut être des caisses mobiles qui se transbordent du camion au train, mais tout cela a un coût non négligeable et prend du temps dans les opérations de transbordement. Or le facteur temps/trajet est parfois primordial dans certains secteurs.

Faux : la distance à parcourir et le circuit logistique sont importants. En France, la moyenne des trajets parcourus par camions de 150km. Elle tombe à 70-80km dans les pays du Benelux. Ce n’est envisageable que pour des trafics important allant d’un point A à un point B.

L’échec de l’ouverture à la concurrence dans le fret est patent

Faux : et les exemples allemand et néerlandais démontrent l’inverse. Le dynamisme est réel tout comme en Autriche ou au Royaume-Uni. La part de marché atteint le quart sur certains marchés et a obligé les réseaux historiques à revoir tout leur business model, avec une baisse des coûts et une augmentation de l’efficience.

France : le dur questionnement sur les Intercités

Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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28/05/2015

A lire aussi : Ce qu'on entend par Intercity : les bonnes pratiques en Europe

Barbara Dalibard, la directrice de SNCF Voyageurs a beau le souligner : « l’entreprise reste attachée aux Intercités », qui peut vraiment encore y croire ? Replaçons le décor : après les rapports costauds de la Cour des Comptes au sujet du TGV français, ce mois de mai 2015 fût celui des Intercités. Ce mot désigne en réalité le terme très administratif de "Train d'Equilibre du Territoire", dont la consonance jacobine ne fait aucun doute, comme toujours en France. De quoi s'agit-il ?

Elle peut, mais ne veut pas

Rappelons que la SNCF est actionnaire du privé autrichien Westbahn, ainsi que sur tout le continent européen à travers Keolis. Par sa présence aux Conseils d’administration, elle a accès aux différents business model de ses voisins. Elle sait ce qu’il est possible de faire pour tous ces trains qui roulent plutôt bien. Alors ? Il faut regarder du côté des pratiques, voire des idéologies ambiantes en France. L’ancien RFF avait déjà pu mettre fin à ces blancs-travaux en pleine journée, provoquant une grogne sociale chez certains habitués de la voie, qui ont dû passer en service de nuit.

Osons le dire : le concept Intercity, un train par heure sur les grands axes entre villes de +/- 100.000 habitants, n'a jamais été porté par la culture française, très « centralo-parisienne ». Le concept est pourtant d'application chez tous les voisins de la France, excepté peut-être l'Espagne. La SNCF des années 80 et 90, c'est avant tout l'expansion du TGV qui semble être le futur affirmé des liaisons interurbaines, entendez à partir de Paris. Le réseau élague peu à peu les grands "Corail" d'hier, les Paris-Nice ou Paris-Irun qui mettaient une petite journée pour effectuer le trajet. A l'étage inférieur, la SNCF poursuit l'expansion des TER, les Trains Régionaux Express, autrement dit les omnibus, chargés de diffuser, avec l’argent des Régions, la clientèle débarquant du TGV dans les grandes gares. L'idée semble claire et logique. Sauf que le TGV, d'une part, ne va pas partout en dépit de ses 200 destinations, et que d'autre part, certains TER désignés "régionaux" effectuent des trajets de 200 à 300 kilomètres, comme par exemple sur Toulouse-Hendaye. Du coup, il manquait une définition claire entre le régional et l'interrégional. Le TET devait faire la différence ; il n'y arrivera pas. Pourquoi ? 

Ces « Corails » omnibus…

Certains TET s'arrêtent parfois beaucoup, les transformant de facto en "TER" locaux. Une aubaine pour les régions, qui ne payent pas ces trains, à laquelle s'ajoute une funeste mode culturelle bien française : celle du Paris-Province qui doit toucher toutes les sous-préfectures, ne fusse que par un train par jour. La SNCF a toujours eu cette politique du train lourd, long mais rare, voire unique, style Paris-Millau ou Paris-Longwy. Les correspondances ne semblent pas faire partie de cette culture pour un tas de raisons dont se sont débarrassés les voisins depuis belle lurette. Toujours est-il que l’ancien « Corail » est mal à l’aise entre le créneau TGV et TER. Et il est déficitaire.

A l'origine, les recettes du TGV subventionnaient les services classiques sur lesquels on maintenait une qualité de service plutôt minimaliste, décliné en Teoz ou Lunea (nocturne). Comme le rappelle Slate en 2013, avec l’obligation pour la SNCF de parvenir à équilibrer ses comptes, la péréquation interne devint un casse-tête pour l’opérateur public obligé de faire face à des services déficitaires dont ses concurrents potentiels n’auraient pas la charge. Et les voyageurs du TGV devenant de plus en plus sourcilleux à l’annonce des augmentations tarifaires, cette péréquation devint de plus en plus difficile à réaliser. Le sauvetage de lignes destinées au désenclavement territorial pour quelque 100.000 voyageurs quotidiens passa alors par l'intervention de l'Etat, en identifiant une quarantaine de lignes élevées au rang de ligne d’équilibre du territoire. Le "TET" était né, sans grande logique à long terme si ce n’est de rassurer le peuple qu’on ne l’abandonne pas...

Comme l’Etat doit faire des économies, l’astuce toute trouvée du rapport Duron cuvée 2015 est de prôner un transfert de certaines lignes TET vers les TER, donc à charge des Régions. Ces dernières se méfient grandement de l’argent qui risque de ne jamais venir, devant déjà payer les nombreux TER qui sont à leur charge. On imagine même de « bussifier » certains grands axes, comme Lyon-Bordeaux. 

Et maintenant ?

Le rapport Duron n’est qu’une énième pièce à verser sur une étagère. En dépit des commandes de matériel prévues pour 2017, on peut douter que l’optimisme soit de mise pour les Intercités. L’agitation est avant tout politique, pour conserver le lien maternel entre les sous-préfectures et la capitale. Au-delà de cela, aucun plan d’un train par heure, plus léger, et ne s’arrêtant qu'à certaines gares importantes. Capable du Ouigo, la SNCF doit opérer un changement de cap majeur. Les autrichiens l’ont magnifiquement démontré avec leur Railjet, eux-mêmes concurrencés par Westbahn, où est présente la SNCF. Pourquoi une idée analogue serait impossible dans l’Hexagone sans devoir éternellement ponctionner le contribuable ? Il est urgent de réagir autrement que par des idées du passé. Quoiqu'en pense la rue...

Remontée d'un TER emmené de manière exceptionnelle par une 8630 "Fret", de passage à Le Vert-de-Maisons (photo de Nelson Silva via flickr CC BY-SA 2.0)

A lire aussi sur transportrail.canalblog : TET : le rapport Duron

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On prend très peu le train pour partir en vacances

Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire

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16/04/2015

Lire aussi : Trains et vacances, les ratés du transfert modal

Ce n’est pas vraiment scientifique, mais cela montre une réalité certaine. GoEuro est un moteur de recherche de voyages qui permet aux utilisateurs de comparer le prix et le temps de trajet en aérien, ferroviaire et en bus. Régulièrement, cette société de Berlin fournit des enquêtes sur les habitudes de consommation de voyage en Europe. La dernière en date et relatée par l’Echo (BE) montre la part modale de l'avion, des voitures, des bus et des trains, comme le montre le graphique ci-dessous. On peut voir que, comme on pouvait s'y attendre, le chemin de fer est globalement le dernier choix des voyageurs.

Sources GoEuro, graphisme, L'Echo (BE)

GoEuro différencie trois types de voyage: la visite familiale, les vacances et les voyages d’affaires. Sans surprise, les vacances sont le secteur le plus pauvre du rail, pas vraiment parce que de nombreux trains de nuit ont disparu, mais parce qu'il y a la nécessité pour de nombreux vacanciers de se déplacer pendant leur séjour et d’avoir sur place un véhicule. La visite de la région fait partie de vacances et la location de voiture reste pour la plupart des gens une option très coûteuse. Deuxièmement, les meilleurs lieux de vacances ne sont jamais implantés le long de la voie ferrée ou face à une gare. Personne ne veut vivre des vacances gâchées par le bruit des trains! Troisièmement, certaines contraintes sont mieux acceptées lorsque le voyage est effectué par avion plutôt que par les chemins de fer (poids des bagages, une sédentarisation plus forte à l'hôtel, excursions programmées  et encadrées...). Enfin, les prix de l'avion sont aujourd'hui relativement moins chers que les meilleurs prix ferroviaire et les avions emmènent  les touristes vers de nombreuses destinations lointaines avec ensoleillement garanti. Dans ce contexte, la mauvaise utilisation du train pour les vacances n’est pas une surprise, on en avait déjà parlé.

La même analyse peut être effectuée avec le secteur familial. Combien de personnes ont précisément un membre de la famille qui vit près d'une gare ? Beaucoup de gens ne veulent pas regarder leur montre toutes les demi-heures ni raccourcir la visite pour prendre le dernier train. Certains itinéraires prennent le double du temps par rapport à la voiture, particulièrement le week-end, ou sont tout simplement impossible en train. C’est la raison principale de la mauvaise utilisation du train pour des raisons privées.

Le troisième secteur semble mieux se tenir. Et ce n’est pas non plus une surprise. Les clients d'affaires occupent  une place importante dans le marketing ferroviaire moderne. Pour au moins une bonne raison: les revenus de ce marché. Les tickets ne sont en effet pas payés individuellement, mais par l'employeur. Les tarifs les plus chers semblent beaucoup moins effrayants parce que le service est à la hauteur du secteur des voyages d'affaires, avec le café ou repas inclus. C’est ce qui a fait le succès d'Eurostar, de Thalys, de l'AVE espagnol ou de NTV-Italo, pour ne citer que ces exemples. C’est la raison des bonnes parts de marché maintenues dans ce secteur où Eurostar détient, par exemple, plus de 75% de la part modale entre Londres et le continent.

Conclusion temporaire : les chemins de fer ne sont pas les premiers et deuxième choix pour voyager, mais le dernier. Certes, la SNCF s’est penché sur ce problème à travers une nouvelle stratégie dite "porte-à-porte», mais qui ne semble pas abordable pour tout le monde. Certes, en période d'affluence, les trains sont complets et on s'en réjouit. Certes, le public ferroviaire est surtout une clientèle individuelle, quand quelqu'un attend à l'arrivée. Mais malgré cela, il ne faut pas s’attendre à un meilleur transfert modal dans les prochaines années ...

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Cannes : appartements vue sur mer et TGV au sous-sol

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06/04/2015

Lire aussi : Trains et vacances, les ratés du transfert modal

Depuis combien d’année nous bassine-t-on les oreilles avec le transfert modal ? Et quels sont les griefs reconnus quand on prend le train ? Tout le monde le sait : impossibilité du porte-à-porte, pas de véhicule disponible à destination hors location, et puis…tout le monde n’habite pas, ni même n’a envie, de vivre ou de passer des vacances à côté du train. Le grand rêve ? Prendre son train et atterrir quelques heures plus tard directement sous l’appartement de séjour, sans prendre un taxi ou bus, quand cela existe. Aucun exemple de ce type n’existe à ce jour, si ce n’est quelques logements/hôtels judicieusement placés face à une gare, souvent sans grande qualité. Et pourtant….

Sur la côte d’Azur, à 10 minutes de la Croisette, il existe entre Cannes et Mandelieu, une emprise ferroviaire avec vue sur plage, palmiers et méditerranée : c’est le site de Cannes La Bocca, une gare marchandise datant de 1880 et destinée de nos jours au garage des rames SNCF et au petit entretien. Il n’est jamais venu à l’idée à la « grande maison » de valoriser ses terrains situés aux pieds des plages ! Oh si, il est certain que de nombreux promoteurs ont déjà eu l’idée de racheté ces terrains. Mais…

Le vrai transfert modal

Dans le cas présent, la SNCF dispose d’un terrain en or pour promouvoir un véritable transfert modal. En recouvrant, et en reconfigurant le site où l’espace ne manque pas, on peut non seulement y construire sur dalle un ensemble immobilier prestigieux, mais il est même permit d’y faire sous la dalle une simple gare destinée non seulement au TER PACA mais aussi aux TGV de toute la France et de l’Europe. Le hall de gare serait aussi celui des commerces et des ascenseurs menant en direct aux appartements, dont tous auraient une fabuleuse vue sur la baie de Cannes. Pour faire court : appart avec vue sur mer reliés par TGV. Qui dit mieux ?...La Bocca conserverait son atelier de lavage et de garage des trains en suffisance, le site étant de nos jours surdimenssioné. Les appartements ne seraient pas à vendre mais à louer, et réservés à la seule clientèle ferroviaire. Un article de 2012 de Nice Matin en parle, mais une fois de plus, on y cause que d'une modeste gare TER. Va-t-on enfin avoir de l'ambition avec un tel site ? 

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Oui, on peut sauver les trains de nuit

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02/02/2015

Quitter Amsterdam le soir et se réveiller à Florence le lendemain. Une expérience vécue par des dizaines de millions de personnes, avec cette magie de quitter un environnement pour en retrouver soudainement un autre tout différent. C’était cela, la magie du train de nuit, qui est relatée notamment dans cette video. Mais aujourd’hui, de sombres perspectives semblent s’abattre sur un mode de transport quelque peu marginal. Que se passe-t-il donc ?

Un déclin certain

Disons-le d’emblée : les trains de nuit s’adressent avant tout à un marché de niche, tout le contraire du réseau ferroviaire Inter city à haut débit. Ils sont très sensibles à la conjoncture et aux changements sociétaux. Les chiffres confirment l’utilisation de plus en plus faible des services nocturnes, mais pas de tous. Comme le rapporte The Guardian en 2014, un porte-parole de Die Bahn déclarait que le marché des trains de nuit avait chuté de 25% au cours des cinq dernières années, tandis que trois lignes moins rentables avaient perdu près de 12 Millions €.

Le Caledonian Sleeper relie Londres à l’Ecosse. Ici en gare d’Edimbourg Waverley (photo Norm via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

L’Italie, qui a au cours des dernières années a réduit le nombre de relations domestiques reliant le nord au sud du pays, a été confrontée à une réduction des services de nuit de train, à la fois en termes de ressources publiques affectées à leur fonctionnement et en raison de la diminution progressive de leur utilisation, qui a subi une forte baisse à l'arrivée des vols low-cost, de la concurrence des bus et du lancement du réseau à grande vitesse.

Les résultats peu enviables de l'activité des trains nocturnes font que la compagnie allemande n’envisagerait même plus de renouveler les voitures-couchettes et ni les voitures-lits, ne conservant que le matériel pour les meilleures liaisons et pour répondre aux seules pointes estivales, notamment les Autozug vers le sud de l’Europe.

Les trains-autos-couchettes aussi

Il s’agit de trains de nuit avec lesquels on peut emporter sa propre voiture, sur un wagon spécialisé, comme le montre un cliché ci-dessous. Ces services ont été développés dès les années 60, à une époque où les autoroutes vers le soleil méditerranéen étaient encore embryonnaires. Les pays du Benelux et l’Allemagne lancèrent ainsi de nombreuses relations en direction de St Raphaël, Narbonne, Bordeaux, Livorno, Villach,…Depuis lors, le réseau autoroutier s’est fortement étendu et, combiné avec les grands progrès de l’automobile, faire 1000 km par route de nos jours n’a plus rien de « l’aventure » d’il y a 40 ans. Ce marché de niche est encore plus petit. En Allemagne, les résultats d’Autozug montrent qu’en 1999, près d’un demi-million de clients avait fréquenté le service. En 2013, ils ne furent plus que 200.000, soit une baisse de plus de la moitié. Il est difficile de croire que ce trafic microscopique TAA peut contrebalancer les dizaines de millions de voitures qui traversent chaque année les Alpes via le Gothard ou le col du Brenner en Autriche ou sur l'A7 vers le Sud de la France. Le trafic de tourisme sur les autoroutes grossit sans cesse et la plupart des gens ne veulent pas changer leurs habitudes de vacances. EETC, la société néerlandaise de Train Auto, demande tout de même 2.000 € pour une voiture et quatre personnes entre la Hollande et la Toscane. Ce n'est pas à la portée de toutes les bourses...

EETC, une compagnie néerlandaise qui organise des trains-autos-couchettes vers le soleil méditerranéen, sauf vers la France, à cause des péages d'infrastructure excessifs. Mais en été 2015, cette société a arrêté ses activités pour l'ensemble du business model, intenable au niveau des coûts d'accès (photo Mediarail.be)

Les causes

Elles sont multiples, à commencer par l’organisation ferroviaire internationale. Il y a encore vingt ans les chemins de fer nationaux coopéraient pour exploiter les services de nuit et les opérations faisaient l’objet de subventions croisées. Il n’y avait pas de péages d’infrastructure en tant que tels comme actuellement mais seulement des arrangements croisés dont personne ne connaissait le coût ! Des coentreprises complexes furent mises sur pied et des arrangements réciproques soutenaient les opérations, basés sur un horaire annuel. La circulation des trains de nuit sans une subvention était tout simplement impossible.

En outre, il y a très peu de trains-blocs vu l’étroitesse du marché. Il fallait donc intégrer seulement 3 à 4 voitures de nuit dans le dernier express du jour et découpler la partie "internationale" à la frontière, pour l’intégrer dans autre train express du réseau voisin. Mais pas systématiquement. En effet, chez le voisin, il n’y a pas d’express la nuit non plus, de sorte qu’un train de nuit très court devait poursuivre son voyage seul jusqu’au petit matin où il peut à nouveau être intégré dans un énième premier train express de la journée. Dans certains cas, pendant la nuit, plusieurs parties de trains de nuit sont découplées puis recomposées pour former un train de plus grande longueur. Cela oblige à maintenir du personnel de manœuvre toute une nuit, parfois pour un seul train ...

Le matériel roulant

Il est très âgé, et son marketing aussi. Nous trouvons tout d'abord les wagons-lits inventés par le belge Nagelmackers en 1880. La plupart des voitures-lits datent à présent des années 70 et les voitures-lits les plus modernes ont été construites dans les années 90, en Allemagne, en Finlande et…en Russie. Ces voitures confortables offrent dix cabines avec seulement 1 à 3 lits (et non «couchettes»). Capacité: la plus moderne des voitures de type MU (Modèle Universel) dispose de 12 cabines à trois lits, pour seulement 36 voyageurs au maximum. La SNCF a produit dans les années 70 une voiture-lit appelée "T2", avec 18 cabines superposées de deux lits, également pour 36 voyageurs. On peut comparer avec une voiture de seconde classe classique disposant de 88 sièges... Pour démocratiser un marché jugé trop luxueux, les Allemands et les Français ont introduit de nouvelles idées dans les années 60: la «voiture-couchette». Cette voiture peut embarquer 60 voyageurs dans 10 compartiments de 6 couchettes. Le ratio à l'essieu est dès lors meilleur qu'un wagon-lit de 36 voyageurs...

Les trois classes disponibles, de gauche à droite : voiture-lits, voitures couchettes, voitures coach (photos du site web CNL)

Tous ces modèles existent encore aujourd'hui. Seuls les Allemands ont réinventé le concept dans les années 1990, avec la création de «City Night Line » (photo ci-dessous), qui relie la plupart des villes allemandes avec de la Suisse, l'Autriche, mais pas avec le reste de l’Europe. Le clou de la compagnie est sa fantastique voiture-lit double étage où certaines cabines ont une douche. Au-delà de ça, les voitures-couchettes proviennent du parc existant et n’ont pas donné lieu à un nouveau concept. Pour démocratiser encore davantage le service, il a été introduit en Italie, en France et sur les services CNL des voitures à couloir central avec sièges inclinables. Cet ensemble de mesures était destiné à booster la charge et la longueur des trains, mais le succès fût mitigé.

Voiture-lits WLABm171 double étage sur le 1259  « Sirius » Zürich-Berlin à Bâle, le 4 juin 2014. Ces voitures, relativement jeunes, serainet coûteuse à l'entretien. Dommage ! (photo Nik Morris via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Des tarifs anti- commerciaux

Pour ceux qui s'en souviennent, les services de trains de nuit étaient ciblés par de nombreux suppléments qui dépendaient de la catégorie de cabine que vous choisissiez, de votre âge ou de votre statut social. Comme le rapporte un voyageur américain, c'est un exercice incroyable pour le cerveau que d'acheter des billets de train à bas prix en Europe, trouver les bonnes correspondances et organiser son voyage. C'est nettement plus difficile que par avion. Fondamentalement, tout est destiné à rendre les voyages internationaux coûteux et difficiles en Europe. 

Et de fait. Le principe de base était une addition de tarifs nationaux : chaque catégorie de personnes disposait de ses tarifs qui variaient selon que vous soyez seul, en famille, en groupe, si vous êtes à seulement deux ou trois personnes ... Si vous voulez rester seul et ne prendre qu'un seul ou deux lits, vous deviez prendre un billet de première classe ! Mais même en première classe, vous ne payez pas le même prix selon que vous êtes un jeune, un «adulte» ou une personne âgée. La meilleure blague, c'est que si vous êtes catalogué «famille» dans un pays (avec des tarifs réduits), vous devenez "plus rien" dans le pays voisin parce que vous n'y êtes pas résident ! Heureusement, quelques idées de marketing ont été inventés, comme le billet Interrail, Eurodomino (aujourd'hui disparu). Mais même avec cela, un supplément pour couchette ou lit restait une obligation, ce qui rend le voyage si cher. En outre, la tarification forfaitaire peut être l'un des facteurs les plus importants pour favoriser l'accès aux chemins de fer, mais n'était pas applicable à certains produits tels que les Talgo ou les meilleurs services de train de nuit. CNL a changé cette pratique et propose aujourd'hui une tarification forfaitaire. Une réduction - et non un libre accès - est possible dans certains cas, comme avec le billet Interrail.

Conséquences

Matériel roulant souvent âgé (sauf CNL) accablés par des coûts fixes élevés nécessitant du personnel de bord, petit marché de niche, trains trop courts, des coûts plus élevés pour l'exploitation que pour un Inter City classique, rendement moins élevé à l'essieu (36 personnes pour une voiture-lits), faibles revenus, faible croissance, tout cela a rendu cette activité particulièrement vulnérable et accablée de nombreuses pertes. Comme le rapporte le Guardian, la compagnie ferroviaire allemande fait état du déclin du nombre de passagers, causé par l'expansion des compagnies aériennes low-cost, comme étant la principale raison de l'élimination progressive des services de trains de nuit.

Une vision romantique

Beaucoup de fans répondent encore à ces questions par une vision romantique du train. Les chemins de fer sont encore le moyen le plus durable pour l'environnement et le plus confortable pour se déplacer en Europe. On ne passe généralement pas une journée complète dans un train alors qu’on peut le faire pour une nuit. Pour les voyageurs « longue distance » à la recherche d'alternatives à faible émissions de carbone, le train de nuit reste le meilleur choix. Vraiment ? Alors pourquoi de plus en plus de gens choisissent les bus qui font davantage d’émissions de carbone, à trajet égal ? Parce que tous ces arguments socio-écologiques, aussi parfaits soient-ils, disparaissent dès que l’on parle des tarifs. Mais pas seulement. Une étudiante raconte dans le Babel Café : «  J'aime bien le train ; c'est un des moyens les plus simples de voyager, mais cela prend du temps. Je préfère passer plus de temps à destination et moins dans les transports. Les vols à bas prix sont mauvais pour l'environnement mais se rendre où on peut rapidement, rencontrer des amis, aller découvrir de nouveaux endroits, travailler dans un autre pays, toutes ces choses-là, elles, sont bonnes ».

Beaucoup de gens aimeraient que les chemins de fer soient la réponse pour un transport à faible émission de carbone, mais ils sont confrontés à des coûts énormes. En fait, c'est toute la question de l'écologie qui est posée : quel est le prix pour sauver la planète? Peut-être réduire les émissions de carbone en voyageant moins ? La question principale est de savoir aujourd'hui combien les gens seraient prêts à payer pour le coût social du train de nuit, et du chemin de fer en général. Une question qui est largement évitée à la lecture des nombreux commentaires ou blog sur les services de trains de nuit ...

Un Thello au départ de Rome, une liaison abandonnée tandis que Paris-Venise est conservée (photo Darkroom Daze via flickr CC BY-NC-SA 2.0)

Quelle renaissance ?

Les opérateurs ferroviaires doivent adopter une approche plus pragmatique et  doivent être plus agressifs au niveau marketing pour offrir des avantages distincts par rapport à l’avion ou aux bus. Et cela peut fonctionner. Au Royaume-Uni, le service Caledonian Sleeper qui relie Londres aux villes du nord de l'Ecosse, annonçait en 2014 un nouvel investissement de 100 millions de £ (60 % en provenance du gouvernement régional écossais), pour des nouveaux trains de meilleure qualité avec davantage de facilités hôtelières. Un autre bon exemple est Thello, la filiale du français Transdev et de l'italien Trenitalia. Cette société a remis sur les rails un service de nuit entre Venise, Milan et Paris. Le matériel roulant est classique (couchette voitures et wagons-lits classe MU), mais Thello a aussi introduit une tarification forfaitaire qui dépend de la classe et la date de réservation.

On se doit de mentionner aussi la plus longue ligne parcourue par un train en Europe : le Moscou-Nice hebdomadaire, introduit en 2010 par la société des chemins de fer russe RZD. Cette liaison improbable a grandement gagné ses lettres de noblesse et en 2014, 45.000 personnes ont fait le voyage sur plus de 3200 kilomètres que compte le trajet ! Les 52 heures montrent que rien n’est impossible. Marc Svetchine, directeur des grands projets ferroviaires russes en donne la raison dans le journal Métro: « Il est vrai qu'à l'heure actuelle, la ligne est utilisée par la grande majorité des Russes parce qu'ils ont une tradition de longs voyages en train, que les Français n’ont pas ».

Le 13118 Nice-Moscou non loin de Leoben, en Autriche, en juillet 2012 (par unci_narynin via Flickr CC BY-NC-SA 2.0 - cliquer sur l'image pour l'aggrandir)

Aller de Copenhague à Milan en train n'est pas un droit, mais une opportunité. Si le service public aujourd'hui ne peut plus répondre aux changements sociétaux (bus, covoiturage, la vie low-cost ...), c'est surtout par manque de volonté. Bien sûr, le marché n'a pas réponses à tout, mais la réponse ne proviendra pas non plus des politiciens parce qu'ils n'ont aucun talent en matière de gestion et de techniques ferroviaires. En outre, l'importance stratégique qu’avaient les chemins de fer autrefois dans de nombreux Etats, n'existe plus. Beaucoup d'hommes politiques ne croient plus trop dans les chemins de fer parce que leur réforme à la nouvelle réalité sociale est une tâche d'une lenteur exaspérante. Les compagnies ferroviaires traditionnelles doivent aussi s'engager dans la bataille contre les coûts d'exploitation. L'activité transport, seule, ne rapporte pas, elle coûte de l’argent. C’est pour cela qu’il est important pour les transporteurs d’offrir d’autres services annexes. 

C'est donc plutôt vers une clientèle de niche qu'il faut s'orienter, à la manière du VSOE. Les coûts élevés de tels services demandent assurément à ce qu'ils soient couverts par une tarification ad-hoc. C'est un peu ce que font les compagnies de croisières, qui ont abandonné les lignes transatlantiques au profit de boucles touristiques très lucratives. On peut alors imaginer des trains Paris-Rome ou Cologne-Budapest, pas tous les jours comme l'exige le service public, mais 2 ou 3 fois par semaine. En ciblant une clientèle touristique prête à payer pour ce type de train. Toute l'Europe pourrait ainsi être quadrillée par des trains touristiques plusieurs fois par semaine, et tous les jours durant certains moments de l'année, de juin à septembre. Les destinations devraient dépendre des saisons: l'Italie et les Alpes en hiver, la Scandinavie et l’Europe de l'Est pendant l'été, les villes d'or (Prague, Vienne, Nice, Barcelone, Venise, ...) au printemps et en automne. Pourquoi pas ? On peut aussi imaginer un «rétro train couchette » pas cher, reliant Amsterdam à Istanbul ou Athènes et bien d’autres destinations (Sicile, Roumanie, Norvège…) pour se rappeler le bon vieux temps des années 70. La SNCB détient toujours une « voiture-disco » moderne type SR3 et de nombreuses voitures-couchettes utilisées à peine quelques nuits par an (pèlerinages, sans la disco…). 

Il est nécessaire d'avoir un large soutien des agences de voyage auxquelles nous devons donner toutes les garanties sur la qualité et la maîtrise des coûts. Tous les pays mettent en œuvre des réformes structurelles et mettent en ordre leurs finances publiques. Cela signifie que, demain, nous ne ferons plus de chemin de fer comme hier. Nous avons donc besoin d'entrepreneurs qualifiés, et non d'agents de l'Etat, sans réelles compétences. Tout est prêt. En abandonnant les vieux principes, en renouvelant la commercialisation et le public, on ne peut dire qu'une seule chose: oui, c’est possible…