Au sortir de la guerre, la vapeur tente vaille
que vaille d'assurer la continuité de la traction en dépit des nombreuses
destructions. Une première expérience en 3kV avec traction par automotrices
avait déjà eu lieu vers 1935 entre Anvers et Bruxelles. Dans la bagarre qui
oppose encore les "vaporistes" des électriciens, s'interpose vers
1949 un plan destiné à électrifier 1.500 kilomètres de lignes. Après quelques
poses budgétaires à la belge, les inaugurations s'enchaînent dès 1954. Pendant
qu'on s'active sur l'Infrastructure, une locomotive apte à remorquer tous les
trains était étudiée dès 1943 et donnait le coup d'envoi de la première vraie
traction électrique belge : le type 101 devenu série 29 par la suite.
S'enchaînèrent ensuite trois prototypes de série 121 suivies de trois autres
"120" renumérotées en série 20 puis 28. Les années 54 et suite
produisent alors l'icône même de la traction belge : les série 22 puis 23 ainsi
que leurs dérivés 25 et 25.5 totalisant au bas mot quelques 147 engins en
service. Les années 60 sentent bon l'Europe réconciliée, mais sonnent surtout
le glas définitif de la traction vapeur. Le Trans Europe Express mis en place
dès 1957 oblige à passer les frontières nationales en traction,
privilège réservé jusqu'ici qu’aux seules voitures internationales. Au cœur du
réseau européen, apparaissent à la SNCB des multi tensions de série 15 d'abord,
puis 16 ensuite pour terminer par la série 18, soeur cadette des CC40100 SNCF. Pour le service intérieur, 30 machines de série 26 avec bogies
« Jacquemin » complètent le parc résolument années 60.
Epoque thyristors
L'électromécanique progresse et le thyristor fait
son entrée vers 1974-75 dès l'arrivée d'un autre monstre sacré du parc
belge : la série 20 et ses 25 engins au bruit si caractéristique. Le
rajeunissement du parc s'impose néanmoins à nouveau au début des années 80
d'autant que maintenant on vise les 160km/h là où il est disponible, c'est à
dire sur peu de portions du réseau. 144 engins répartis dans 4 séries sortent
des usines de 1982 à 1988. La série 12, forte de 12 engins 3kV-25kV, ira tâter
de la caténaire dans le Nord Pas de Calais avec de temps à autre une virée sur
Paris. Sans le savoir, les 11-12-21-27 clôturent la grande époque des bureaux
d'études nationaux. Plus grand chose ne se passera en effet alors que se
propage à l'horizon une ère nouvelle dans l'industrie ferroviaire.
L'ouverture des frontières comporte son lot de
fusions-achats si bien qu'au milieu des années 90, l'Europe ne comptabilise
plus qu'une poignée de gros industriels : Alsthom (encore avec
« H »), Siemens et un canadien inconnu jusqu’alors, Bombardier. Sans
compter quelques outsiders italiens et espagnols. Qu'est ce à voir avec la
traction SNCB ? Dorénavant, on choisit quasi "sur catalogue" : moins
cher et frais d'études, nous dit-on, largement diminués. Par ailleurs, la
tension de référence mondiale devient le 25kV et équipa pour la première fois 2
lignes belges hors TGV. C'est dans ce contexte qu'arrivent en 1999, sur
commande passée six ans plutôt, les 60 engins formant la série 13, commune à la
série 3000 des CFL et basés sur la technologie des BB36000 SNCF dites
« Astrides » de ce qui était encore GEC-Alsthom. Ces machines vont
aussi clôturer le grand flirt SNCB-Alsthom qui aura duré près de 50 ans !
Onduleurs de traction et moteurs asynchrones
Place dorénavant à la concurrence et aux
technologies à onduleur de traction et moteurs asynchrones. Sur ce marché
nouveau, où les banques remplacent l’Etat, deux des trois industriels favoris
arrachent une longueur d’avance sur Alstom, qui perd par ailleurs son
« H ». Bombardier surtout, avec son usine de Kassel, arrive à
essaimer dans toute l’Europe « son » produit de référence : la
TRAXX. 43 engins de ce type – tous loués -
viennent coloriser le réseau dès 2008 sous numérotation série 28 et 29.
Mais il fallait encore penser à l’avenir et à la fin prévisible des séries
22-23 et consorts. Leur remplacement, par chaise musicale interposée, dirigea
la SNCB contre toute attente vers la « Taurus II » version remaniée
de Siemens proche de la Vectron mais sans le célébrissime look bien enraciné
outre-Rhin. Ainsi arriva la série 18 (60 engins) puis de la 19 puisque 60
autres furent commandées. Depuis 2010, les 22 et 23 disparaissent du paysage
amorçant par-là la fin d’une grande époque. Mais une autre tout aussi
passionnante débute…
