La Suède construit sa première ligne TGV

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10/02/2016

La Suède n'a jusqu'à présent pas de TGV. Il y a certes le train X2000 présenté en 1990 et qui est un train pendulaire susceptible d'atteindre 200km/h. Les 20 rames d’ABB circulent entre Stockholm et Göteborg, ainsi que Malmö depuis près de vingt ans. Cela n'en fait pas un train à grande vitesse pour autant. En 1993, l'ancienne administration ferroviaire suédoise SJ a reçu une première demande du gouvernement : créer une ébauche d'un futur réseau à grande vitesse. Mais les chemins de fer n'étaient pas prêts et l'architecture institutionnelle a changé entretemps, avec la création de Banverket en tant que manager de l'infrastructure. Par ailleurs le contexte politique en Suède n’était pas propice pour ce type de projet.

En juillet 2008, le gestionnaire d'infrastructure Banverket avait présenté un rapport recommandant au gouvernement la construction de deux corridors à grande vitesse au cours des 20 prochaines années, à un coût estimatif de SKr100bn à SKr150bn.

Selon le directeur général de Banverket, Minoo Akhtarzand, le réseau ferroviaire avait besoin de 50% de capacité supplémentaire d'ici 2020 pour faire face à la demande croissante et d'encourager le transfert de trafic de passagers et de marchandises de modes de transport moins respectueux de l'environnement durable. Ainsi que de faire le rail un outil permettant d'économiser jusqu'à 2 millions de tonnes de CO2 par an, la construction de nouvelles lignes à grande vitesse permettrait de dégager des capacités sur le réseau existant pour les trains de passagers et de fret plus régionaux, selon le rapport. Plusieurs trajets furent étudiés :

Exigeant 246 km de la nouvelle construction, les lignes du Gotalandsbanan et de l’Europabanan sont destinés à soulager les grandes lignes de l'Ouest et du Sud qui devraient atteindre leur limite de capacité entre 2025 et 2035. Les deux routes seraient conçues pour 320 kilomètres par heure, réduisant le temps de parcours de 3 à 2h sur Stockholm - Goteborg, et de 4h15 à 2h45 sur Stockholm – Malmö. Banverket envisagerait cette construction par phases. La « Europabanan » prévue initialement sur Helsingborg a été étudié plutôt sur Malmö, vu que la ville est maintenant reliée par lien fixe vers le Danemark.

Le coût total du réseau est estimé à environ 125 milliards de SEK (13,25 milliards d’euros) au prix de 2008, dont 59 milliards de SEK proviendraient de l'Etat, 43 milliards des péages d'accès aux voies, 19 milliards des autorités locales et régionales, et 4 milliards de l'Union européenne. Les 19 milliards restants couvriraient le coût du financement privé, et le rapport suggère que les coûts pourraient être réduits si le projet est entièrement financé sur fonds publics. Les fonds pourraient être obtenus par le biais d'une redevance d'infrastructure spéciale auprès des opérateurs de fret, qui pourraient bénéficier de capacités supplémentaires sur les routes existantes. En plus du coût de l'infrastructure, environ 29 milliards seraient nécessaires pour le matériel roulant, bien que la flotte de trains sera financée et acquise par les opérateurs.

2014
Le gestionnaire d'infrastructure - qui s’appelle maintenant Trafikverket - a publié un nouveau rapport le 28 Février 2014 décrivant les options possibles pour une ligne à grande vitesse reliant Stockholm à Göteborg et Malmö. Le réseau en forme de Y comprendrait une ligne est-ouest de Järna à Linkoping, Jönköping et Boras, pour rejoindre le réseau conventionnel à Almedal à la périphérie de Göteborg. Une branche partirait en direction sud à partir de Jönköping jusqu’à Åkarp, à mi-chemin entre Lund et Malmö.La construction de la section Järna - Almedal serait divisé en six sections, construites en trois phases entre 2023 et 2025. L’infrastructure serait conçue pour une vitesse d'exploitation commerciale de 250-320km/h. Les études détaillées ont été confiées en 2014 à ÅF Infrastructure pour le Packet 1, et à Sweco Rail AB pour le Packet 2.

2016
Le 1er Février 2016, l’agence de consultation nationale Sverigeförhandlingen a commencé le processus formel de consultation avec les autorités locales sur le tracé préféré et l’implantation des gares intermédiaires. Décrivant la stratégie d'approvisionnement prévu le 28 Janvier, le directeur des achats Johan Sundin et le chef des Travaux Otto Andersson de Trafikverket ont confirmé que des réunions d'information avec des consortiums de construction débuteront ce mois-ci avant l'appel d'offres formel. Construction de la ligne qui devrait démarrer en 2017 si tout va bien...

Pour débuter
Le projet « Ostlänken» ou « section Est » est l'une des premières étapes vers une génération de nouvelles infrastructures ferroviaires en Suède. Ostlänken est prévue comme une nouvelle double voie ferroviaire à grande vitesse entre Järna, près de Södertälje, et Linköping, un parcours d'environ 150 km. L'itinéraire est conçu pour un maximum de 320 km / h.

Cinq gares intermédiaires sont envisagées. Un échange multimodal doit être développé à proximité du village de Vagnhärad, au service de la municipalité de Trosa, tandis que les «centres de transport» sur de nouveaux sites vont remplacer les gares centrales existantes à Norrköping et Linköping. Autour de Nyköping la ligne sera divisée en deux sections, avec un tronc commun passant par l'aéroport de Skavsta et une section secondaire desservant le nœud modal du centre-ville existant. De nouvelles gares sont également envisagées à Tranås et à Jönköping, villes qui seraient desservies ultérieurement à la grande vitesse.

Le financement
Expliquant qu' « il n'y aura probablement pas suffisamment de ressources au sein de la Suède pour un projet de cette taille », les travaux seraient divisés en environ 15 lots d’une valeur de 4 à 5 milliards de SEK chacun. L'ouverture du projet aux soumissionnaires étrangers serait permettre à la Suède de bénéficier de l'expérience d'autres pays dans la construction de lignes à grande vitesse, a-t-il ajouté. Les paquets seront divisés par la géographie, la taille et le contenu de la technologie. Tous les travaux de construction dans chaque zone géographique seront regroupés dans un seul contrat, mais l'électrification, la signalisation et les télécommunications seront passés séparément à des entrepreneurs spécialisés.