Analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation et observateur ferroviaire
Rendez-vous aussi sur la page facebook de Mediarail.be, ainsi que sur Twitter et LinkedIn
Rendez-vous aussi sur la page facebook de Mediarail.be, ainsi que sur Twitter et LinkedIn
09/06/2012
L’après-guerre
avait vu la reconstruction de l’Europe se répandre sous le modèle économique
keynésien (de John Stuart Keynes, économiste de renom). Dans ce modèle, les
usines fournissaient à la chaîne les quantités nationales suffisantes en volume
pour remplir tout un train ou une péniche : c’était la période de
« l’offre », où l’on espérait tout vendre. Mais dans leur quête du
toujours moins cher, les industriels inversèrent peu à peu le rapport :
désormais la fabrication sera tirée « par la demande » ce qui
signifie une influence sur les quantités de fabrication. La notion de volume
s’effrite alors dangereusement car on ne fabrique dorénavant que ce qui est sûr
d’être vendu, quitte à ne transporter au jour le jour que des petites
quantités. Le mot est lâché : petite quantité est l’antithèse du chemin de
fer, son pire ennemi. C’est dans les années 70 et 80 que le modèle keynésien
perd peu à peu de son influence et fait place alors à une spécialisation par
usine. Ainsi, on ne fabrique plus un même produit pour un seul pays, mais une
seule usine se consacre à un seul produit pour toute l’Europe voire un pan
entier de la planète.
Comme
le consommateur devient très exigeant et demande davantage de références, cette
spécialisation des usines prend une ampleur sans précédent dans les années 80
tout en s’accompagnant d’une large financiarisation de l’industrie. Dans
l’intervalle s’annonce une ère nouvelle avec un curseur se déplaçant plus à
droite de l’échiquier politique et tournant le dos à l’Etat-Providence des
années 60 et 70. Ce décor planté explique pour partie les raisons du déclin du
fret ferroviaire.
Il ne s’agit donc plus d’écouler des quantités pour maintenir le plein emploi, mais de ne fabriquer que ce qui est nécessaire. Les marchés nationaux devenant du coup « trop petits », les industriels quémandèrent plus de facilités pour passer les frontières et racheter – ou créer - dans un seul espace, des sociétés là où ils le veulent : l’Europe économique était née. Pour arriver à une masse critique rentabilisant une usine, fut mis sur pied tout un réseau d’entreprises interconnectées entre elles. Chaque usine fournit un ou des composants et l’ensemble est assemblé dans une seule entreprise de montage en bout de chaîne : le flux tendu était né et avec lui, la taille des usines de composants diminua drastiquement pour ne laisser qu’un vaste tissu de PME ou d’entreprises de moins de 500 travailleurs. Ce fut clairement un changement radical comparé à la grosse industrie des années 30 à 50, et ce ne fut pas sans répercussion sur le tissu social et syndical comme on le sait, mais il s’agit là d’un autre débat…
Parcellisation et flux tendus
Dans
le même temps, la vieille industrie du XIX siècle qui fit jadis la gloire du
rail – le charbon et l’acier – était promise au déclin du fait des conditions
de travail devenues inacceptables dans les mines à charbon, et surtout par la
transition du charbon vers le pétrole pour les besoins énergétiques de tous. Ce
même pétrole qui donna naissance à l’industrie du plastique pour remplacer peu
à peu tous les éléments « fer » qui faisaient le quotidien de nos
grands-parents, déstructurant davantage la filière fer-fonte-acier. Légèreté,
petits lots, éparpillement, surveillance des ventes, calcul de rentabilité à la
pièce, connexion inter-entreprises, tout a été fait pour promouvoir chaque jour
des millions de petits transports aux quatre coins de l’Europe, au détriment du
rail.
Du
côté législatif, cette logique industrielle ne fut possible que par la fin des
douanes et des contraintes étatiques. L’Europe politique pris à bras le corps
le relais des industriels et s’attela, pour y arriver, à une vaste
déréglementation des transports à commencer par le plus facile et le plus
rapidement modifiable : le secteur routier. En moins de quinze ans,
celui-ci passa du contingentement et de
la tarification obligatoire, au cabotage libre sans restriction dans tout
l’espace européen, Royaume-Uni inclus ! Un traitement analogue fut
administré au secteur aérien provoquant l’apparition des géants du colis que
son Fedex, UPS ou DHL, renvoyant au musée les poussiéreux services « colis »
d’un chemin de fer laissé pour compte… Une tentative de déréglementation du
rail eu bien lieu mais tardivement et fort timidement, en 1991 avec la
directive 91/440, alors que toutes les pièces du puzzle industriel moderne
étaient déjà en place. Il était donc trop tard….
Des méthodes à revoir
Marginalisé
dans ce monde nouveau, le chemin de fer n’est plus en odeur de sainteté auprès
des industriels et de leur relais politique. Ses méthodes ne seraient plus,
dit-on, dans l’ère du temps. Alors qu’il ne faut que quelques heures pour
trouver un ou deux transporteurs routiers, 2 à 3 jours sont encore nécessaires
pour « trouver le bon wagon » et presque autant de temps pour
l’amener chez le client, pour autant que ce dernier dispose de sa propre voie
d’accès, ce qui devient de plus en plus rare dès l’instant où toutes les
entreprises s’installent maintenant dans des zonings voisins de l’autoroute,
avec la bienveillance de l’Etat. De plus le réseau routier gracieusement mis à
disposition est disponible partout et à toute heure, ce qui est loin d’être le
cas du réseau ferré dont certaines petites lignes sont fermées la nuit. Pour
enfoncer le clou, l’acheminement d’un seul wagon mobilise deux hommes et une
loco diesel dont le bilan carbone explose face à un camion unique qui ne
mobilise que son seul chauffeur (photo en haut Flickr en Suisse) ! Ce dernier ne fonctionne pas – ou peu –
à « l’horaire minuté » et peut s’affranchir de toutes les
contraintes inhérentes au service public, gage de fiabilité et de
disponibilité. D’aucun critiquent sans discernement les fermetures de lignes
largement entamées dès les années 50. C’est ignorer ce que desservait jadis ce
réseau démantelé : des campagnes champêtres et des forêts entières pour
les seuls besoins des ruraux, bien à l’écart des poumons industriels et des
grands axes de transit. Le maintien de ces lignes peut coûter une fortune au contribuable, pour un effet Co2 pas toujours justifiable, comme le montre cet exemple en Allemagne (photo ci-dessous ytimg.com). Raser ce paysage pour y installer des champs de PME
modernes provoquerait aujourd’hui les meilleures tempêtes écologiques bien dans
l’air du temps ! Ils sont devenus inexistants, ces petits agriculteurs 
qui
embarquaient dans l’omnibus poussif avec toute leur marchandise pour la vendre vingt
kilomètres plus loin sur un marché local. Le monde a changé, les pratiques
sociales aussi….
Conclusions provisoires
Avec
tout ce qui précède, fallait-il s’étonner de la chute des trafics et de la
fuite des chargeurs vers d’autres cieux aux meilleures conditions ?
D’aucun souhaiterait secrètement - voire
ouvertement – le grand retour de l’Etat pour réguler plus sévèrement le secteur
routier au même tarif – et acquis sociaux - que le service public. Ils
verraient aussi bien une action plus dirigiste obligeant les entreprises à
s’installer ici plutôt que là et, au passage, emprunter obligatoirement le
chemin de fer quelqu’en soit la qualité fournie. Cette forme de politique a
déjà été expérimentée durant quarante ans à l’est de l’Europe, avec le
« succès » que l’on sait. Il n’est donc plus question de cela aujourd’hui
et la liberté d’entreprise et d’usage des transports - sujet très sensible en Occident - ne permet plus aucun retour
en arrière. C’est donc aux chemins de fer à s’adapter et non l’inverse, le
citoyen ne tolérant plus les exceptions non justifiées qu’il doit par ailleurs
payer de sa poche. Certains exemples de ces dix dernières années, notamment
dans un renouveau ferroviaire qui émerge doucement, démontrent que le rail
dispose encore de vastes atouts. Les industriels commencent à le savoir, les politiques
aussi. L’espoir fait vivre…
A voir aussi : Chemin de fer : gouvernance, coûts et politique
A voir aussi : Chemin de fer : gouvernance, coûts et politique
Vos commentaires sont les bienvenus sur mediarail@hotmail.com
