L’analyse de Mediarail.be
A voir aussi : le nouveau Fyra Cette fois ce serait la bonne : le V250 autrefois appelé « Albatros » fait son entrée le 09 décembre 2012 sur l’axe dit « Benelux » qui relie depuis 1957 Bruxelles à Amsterdam. Le service entame ainsi sa troisième période en marquant un grand coup : celui de la grande vitesse.
Trois périodes
 |
| Benelux 57 ( ph Phil Richards licence Flickr) |
Le train Benelux a entamé ses premiers services
en 1957 sur base d’un horaire cadencé, ce qui était plutôt nouveau. Il fut
d’emblée catalogué d’international, ce qu’il est, mais il faut être de bonne
foi en constatant qu’il s’agissait en réalité de juxtaposer deux services intérieurs
en un seul international. Il était
devenu ainsi possible de faire un Malines-Delft ou un Anvers-Leiden. Dès le départ, le service se fait remarqué par
une inhabituelle commande de 12 automotrices dites « Materieel 57 » dont 4 sont versées au parc de la SNCB. Par
suite de l’affluence, une convention de 1973 entre les deux réseaux stipulait que
la SNCB fournisse la traction et en mixte, les voitures avec les NS. Durant 13
ans, ce sont donc des locomotives bi-tension série 25.5 de la SNCB qui
tracteront un mélange de voitures SNCB type I4, et NS type Plan D.
Particularité : les rames sont réversibles dû à la gare centrale anversoise,
ce qui impose l’adjonction d’une voiture-pilote NS type Plan D RD. Des photos
de cette époque peuvent être vues sur cet album.
 |
| Benelux 86 ( ph Phil Richards licence Flickr) |
En 1986, soit après quasi 30 ans de service, le
train Benelux entame une rénovation de son matériel roulant, ce qui constituera
sa deuxième période. La traction reste fournie par la SNCB au moyen des
locomotives bi-tension série 11, tandis que les voitures sont issues de la
commande massive d’ICR. Pour marier le rouge bordeaux SNCB avec le jaune NS,
ces rames « Benelux 86 » prennent une livrée mixte jaune/rouge
élégante, et certaines ICM sont dotées d’un poste de conduite permettant la
réversibilité. A la fin des années 90 débute la construction des lignes TGV de
part et d’autre de la frontière, complétée par de vastes travaux tels la
reconfiguration de la gare d’Anvers, la mise en tunnel à l’entrée de Rotterdam
et une nouvelle ligne d’entrée à Amsterdam via Sloterdijk. Le Benelux 86
est exposé ici.
Dans l’intervalle, l’environnement ferroviaire
institutionnel en provenance de l’Europe commence à porter ses fruits au sein
des administrations. Le « Groupe NS » constitue « NS
Hispeed », une entité chargée de géré tout l’international et la grande
vitesse. Dans cet ensemble, les NS y incluent le train Benelux qui passera au
stade de la grande vitesse. C’est à cette troisième période à laquelle nous arrivons
maintenant, non sans mal.
La troisième
période : Fyra
Alors que Thalys est déjà présent sur les rails
néerlandais, d’abord sur ligne classique, les NS et la SNCB profitent de la
construction des lignes à grande vitesse pour revoir complètement le service. A
l’origine, deux liaisons sont prévues : Amsterdam-Bruxelles et La
Haye-Breda-Bruxelles, cette dernière comblant le manque de liaisons
ferroviaires directes entre ces villes. Mais côté néerlandais, on voulait aussi
utiliser la HSL-Zuid pour un service à grande vitesse intérieur, reliant
Amsterdam au Brabant, à Breda. C’est donc en juillet 2009 que fut présenté la
nouvelle société en charge de la grande vitesse Benelux et Brabant : Fyra
 |
| 3e période (ph Gerbrand van den Eeckhout via licence Flickr) |
Pour ce nouveau service, il est fait appel à un
nouveau type de train : l’italien AnsaldoBreda semble faire la meilleure
offre avec son produit à grande vitesse « Albatros », un train
dessiné par Pininfarina et qui atteint 250 km/h dans des conditions économiques
optimales. Commandées en 2004, les 19 rames au « bec de canard » moyennement
esthétique, ont pris beaucoup de retard à la construction. Prévues en 2007, la
première rame ne fut livrée – vide, sans intérieur fini – qu’en 2008 pour être
testée durant un an sur le célèbre circuit d’essai de Velim. Une autre rame
complète, équipée, n’arriva aux Pays-Bas qu’en avril 2009 pour divers
essais !
L’absence de matériel V250 (le nom Albatros
disparait du langage ferroviaire) impose la prolongation des services avec les
trains de la « deuxième période ». La HSL-Zuid, entretemps ouverte à
l’exploitation en dépit de cinq années de retard, n’accepte que la traction en
ETCS 2. Un vaste jeu de chaise musicale fut alors entreprit avec les voitures
ICR qui retournèrent en atelier pour se faire relooker Fyra. La traction par
les locomotives SNCB de série 11 pris doucement fin par l'engagement des locomotives TRAXX, déjà bien connues du réseau hollandais. Cette période « pré
Fyra » qui dura de 2009 à fin 2012 est décrite en détails dans ces pages.
Un service
complètement renouvelé
Les nouvelles rames Fyra Benelux comportent
huit caisses pour 539 places assises à réservation obligatoire. Cette dernière
option a créé la polémique chez certains publics cibles qui n’ont guère
l’habitude de cette discipline pourtant garante de l’obtention d’une place pour
tous (voir notre précédente chronique à ce sujet). La vitesse est limitée à
250km/h en raison du rapprochement des grandes villes néerlandaises, mettant
Amsterdam à deux heures pile de Bruxelles contre 1h49 par Thalys. Ces rames
tri-courant (1,5kV, 3kV et 25kV) sont jusqu’à présent les seules rames à grande
vitesse d’AnsaldoBreda vendues à l’international, contrairement aux rames
italiennes ERT500, et bientôt ETR1000. Il est à peu près sûr qu’on aura là un
matériel unique qui n’aura aucun successeur, d’autant que la firme est une filiale
du mastodonte Finmeccanica qui n’était pas au mieux de sa forme financière. A
tel point qu’au début 2012 le japonais Hitachi –constructeur du train
« Javelin » britannique – avait eu des intentions d’achat sur
AnsaldoBreda.
 |
| Encore un dernier test (ph Arnold de Vries via licence flickr) |
Ce 10 décembre, le service prévu est de 10
allers-retours entre Bruxelles et Amsterdam-CS comme le montre le tableau
ci-dessous. Concernant les billets, Fyra applique un système de yield
management avec un nombre limité de places à tarif réduit. Le
tarif d’appel propose l’aller simple à 25,00 € en réservation très limitée, à
comparer au prix fixe annuel de 40,40 € en vigueur sur l’ancien Benelux. Changement radical en dehors du
matériel roulant : il n’y a plus que six gares desservies au lieu de neuf.
Exit donc Mechelen (Malines), Roosendaal et Dordrecht. Qui plus est, le Fyra
V250 emprunte à partir d’Anvers-Central la LGV 4 puis la HSL-Zuid jusqu’à
Rotterdam-CS, tronçon où la grande vitesse néerlandaise montre tout son
intérêt. Entre Rotterdam et Amsterdam, un autre tronçon de la HSL-Zuid est
emprunté jusqu’à Schipol, l’aéroport de facto desservi qui devient le mieux
desservi par la grande vitesse internationale.
 |
| Télécharger le folder horaire 2012-2013 de Fyra |
Côté service, les rames V250 proposent 120
places en première et 419 places en seconde. On notera la grande proportion de
places à deux « style aviation » déjà en vigueur dans les précédentes voitures ICRm, les vis-à-vis à quatre ne
concernant de 128 places en seconde et 32 en première, complétés par 8
vis-à-vis à 2 places. La voiture n°33 est la plus particulière puisqu’elle est
dénommée « silence », donc sans GSM, avec 30 places en première et 35
en seconde. Il n’y a aucun bar mais bien une restauration légère à la place par
chariot, une tradition bien conservée aux Pays-Bas alors qu’elle a disparu
depuis belle lurette en Belgique. Quelques photos du Fyra V250 sont visibles ici.
Fyra arrive donc sur un axe majeur européen sur
un marché déjà occupé par Thalys. Il sera intéressant de suivre l’évolution de
ces deux « pas encore concurrents » car il n’est pas dit que Fyra ne
serait pas tenté de poursuivre au-delà de Bruxelles. NS Hispeed
continuerait-elle alors de gérer Thalys ? Affaire à suivre et...bon voyage.
A voir :
La période pré-Fyra et Fyra sur le site de Mediarail.be
Benelux anciens aux Pays-Bas (Nederlands versie) http://www.nicospilt.com/index_Benelux.htm
