Les bus interurbains, nouvelle concurrence durable pour le train ?
Analyse de Mediarail.be - Technicien
signalisation et observateur ferroviaire
12/08/2014
Qui ne
connait pas la compagnie américaine Greyhound et ses 2 200 destinations à
travers les Etats-Unis pour plus de 21 millions de passagers annuels ? Ou
l’anglais National Express et ses 1700 destinations ? Rien de tel encore jusqu’il
y a peu dans une Europe très morcelée où le transport national grande distance reste
encore concédé aux seuls chemins de fer publics, nettement plus développés
qu’aux Etats-Unis. Cela a empêché la création de transports interurbains par
bus, si ce n’est les seuls autocars pour groupe privés à voyages dédiés, ne
pratiquant aucun cabotage, comme le font des centaines de tours opérateurs et
d’entreprises d’autocar. Mais les choses changent dans un contexte de
libéralisation et de remise en cause du monopole ferroviaire. Dorénavant, le
bus interurbain avec cabotage devient possible. Pour quel marché ? Petite
analyse.
A l’origine…
La
définition juridique de « longue distance » en Europe varie selon
qu’on soit en Grande-Bretagne (24km) ou en Suède (100km). D’autres critères peuvent
encore s’additionner comme desservir deux « régions » (en Italie) ou
être « transfrontière », dans certains exemples scandinaves. C’est
d’ailleurs en Norvège qu’on trouve les Nor-Way
Bussekspress, une compagnie qui pratiquent depuis longtemps les bus longues
distances dans les zones reculées du nord, alors que les chemins de fer NSB
nationaux ont le monopole sur les distances dites « moyennes ».
Les bus Eurolines sont une création
datant de 1985 où 29 entreprises partenaires privés représentent aujourd’hui le
plus important regroupement européen de transporteurs de voyageurs en car et transportent
annuellement 3,5 millions de voyageurs vers plus de 600 destinations à travers
toute l'Europe et même au Maroc. Tant dans le cas scandinave que d’Eurolines,
il s’agit de concessions régulées sous conditions avec du cabotage limité voire
interdit. Or le secteur demandait la fin de la régulation…
Mobilité et libéralisation
C’est une
fois de plus en Grande-Bretagne que démarra la « vraie » dérégulation
avec le Transport Act de 1980 amenant
petit à petit des opérateurs privés sur le marché longue distance. Mais il
manquait la vraie compétition et il faut bien dire que l’arrivée d’internet a
grandement changé les choses…
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| Freiburg, le 11 juillet 2013 : bus côte à côte avec un ICE (photo de mikagoto via flickr CC BY-NC 2.0) |
En Suède depuis 1999, en
Espagne, depuis 2007 en Italie, depuis janvier 2013 en Allemagne, la frénésie
du bus interurbain s’est emparée d’un public en quête illimitée
« d’alternative » au train. En France, 230 liaisons interrégionales
mais…internationales ont été autorisées en septembre 2011. A côté de cela, se
développe le co-voiturage qui est lui soumis à aucun contingentement et mange patiemment
le gâteau dédié aux TGV et aux ICE. Les deux mis ensemble peuvent fournir une concurrence néfaste au chemin de fer longue distance et ont poussé les
compagnies ferroviaires à lancer leur propre société de bus dans ce marché de
niche, pour avaler ce qui est avalable avant que d’autres ne viennent
participer au festin. Ainsi naquirent en juillet 2012 les iDBUS de
la SNCF sur l’international et en 2013 les IC Bus de
la DBAG sur le marché intérieur. Concurrence au sein même des transporteurs
ferroviaires ? Plutôt un élargissement du marché et un marketing orienté
« mobilité », qui est centré davantage sur le voyage que sur la technologie de transport, ce qui n’a pas manqué de faire des
vagues chez les puristes. Le magazine Challenges
rapportait d’ailleurs que la SNCF lançait cette offre de bus longue-distance
pour à la fois contrer Eurolines, le
leader européen du marché, mais aussi pour attirer un nouveau segment de
clientèle: « Nous visons les
automobilistes qui sont attachés à la route, qui souhaitent un service de
qualité, avec des bus confortables et sûrs », déclarait Barbara
Dalibar, directrice générale de la branche SNCF Voyages. Mission
accomplie ?
L’automobiliste officiellement visé
En dérégulant le transport
routier de voyageurs, la Suède avait pour objectif « d’offrir une
alternative moins polluante et plus sûre que la voiture individuelle, et une
alternative moins chère et plus flexible que le train ». Pour contrer les critiques du bus polluant,
la clientèle visée est néanmoins celle de la route, et non celle du train.
Discours officiel : « Le bus
longue distance est avant tout un concurrent à la voiture », déclare, Torben
Greve, le co-fondateur du leader allemand MeinFernbus
(Mon bus longue distance). Cette star
up berlinoise, issue d’une fusion, a déjà transporté en 2013 près de 2,7
millions de voyageurs et obtient 40% de part de marché. Mais quel intérêt par
rapport au train, qui va aussi vite, voir plus vite ? « Il est utilisé par des gens qui ne veulent pas du train mais qui
veulent échapper au stress de la conduite ou de ceux qui le voient comme une
alternative au covoiturage » précise Greve. Les bus attireraient ainsi
beaucoup d'étudiants et des personnes qui apprécient la commodité des liaisons
directes sans avoir à changer de train en cours de route. Les correspondances
restent en effet une hantise de certains voyageurs, particulièrement en cas de
retard ou d’annulation de train. Ainsi donc, ce ne sont donc pas les
automobilistes en tant que tels qui sont visés mais plutôt les adeptes du
covoiturage.
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| (print screen Flixbus) |
Comment appâter les fauchés?
Ce sont bien entendu les
prix et l’acceptation de voyager moins rapidement qui priment. « Grande ville. Petit prix, à partir de 8 € »,
proclame le site internet de City2City,
on se retrouve ici dans le grand monde du low-cost, du « pas
cher.com ». Megabus (de l'anglais Stagecoach), lançait le 7 juillet
dernier un Toulouse-Barcelone à …1€. Sauf qu’un seul siège sur 72 est
disponible à ce prix-là, destiné à frapper les esprits dans la grande tradition
du low-cost aérien façon Ryanair. 90% des personnes qui voyagent en bus le font pour
des raisons personnelles et ne sont pas des clients « à hauts
revenus » : visite familiale, concert du samedi, une ville étrangère
pour trois-quatre jours, etc. Pour cette clientèle fauchée à temps plein, le temps n'a pas d'importance et le prix modique est crucial. Le leader
MeinFernbus propose ses Hambourg-Stuttgart
à 28 € - soit environ la moitié du coût d'un billet de train. Mais il faut
accepter les 9h20 de trajet contre 5h12 par ICE « direct », de même chez iDBUS avec ses 8h30 de voyage « direct » Paris-Londres (pour 37 à 49 €) contre 2h15 par
Eurostar, deux fois plus cher il est vrai. Avoir le temps, oui, vraiment. En dépit du discours officiel, on peut déjà
analyser que la cible automobiliste reste anecdotique. L’augmentation des voyages par bus tient bel et bien du transfert du
rail vers la route, et non d’une nouvelle clientèle ni encore moins d’un
retrait de millier d’automobilistes. Il y a donc bien une concurrence interne au sein des sociétés ferroviaires DBAG et SNCF, en dépit des démentis. Selon une étude réalisée par l'Institut allemand Itot, 44% des Fernbusnutzer étaient
auparavant des clients du rail. A-t-on réussi à faire une entorse au
covoiturage, en pleine ascension en ce moment ? On en doute,
car les autoroutes restent désespérément toujours aussi pleines…
La route durable et écolo ?
Covoiturage, bus
interurbains, clientèle bas revenus, la route
deviendrait-elle soudainement le nouveau transport durable à la mode, y compris chez ses
meilleurs opposants ? On pourrait le croire. En dépit du pétrole et du cO2, les compagnies d'autobus
mettent en évidence l'aspect environnemental, avec une consommation de
carburant et une empreinte carbone par passager inférieur à la voiture. Un message quelque peu « écolo », sans doute pour dissiper les
adeptes qui font soudainement l’impasse sur leurs meilleures convictions
écologiques ! Ah, l’argent…
Une intéressante étude (1) s’est
penchée sur ce phénomène de « l’alternative », qui pousserait la
clientèle à préférer le bus au train. Ses conclusions peuvent être
intéressantes dans la mesure où elle remarque que « les individus à vocation écologique semblent plus disposés à accepter
un temps de voyage plus long que les autres segments de clientèle. Ce résultat
est en ligne avec la perception que les temps de déplacement plus courts
impliquent des vitesses plus élevées et, par conséquent, des émissions de CO2
et un plus grand dommage à l'environnement. » Un penchant écolo, les Fernbusnutzer ? Comme dit plus haut, cela dépend avant
tout du porte-feuille…
L’étude confirme que les
jeunes représentent une opportunité de marché intéressant pour ces services
d'autobus interurbains, car ils sont plus ouverts aux alternatives et n’ont pas
les préjugés tenaces de la clientèle âgée, qui reste fidèle au train, du moins
dans une certaine mesure. Enfin l’étude constate aussi que « qu’il a été possible d'établir que les
tarifs sont perçus de façon logarithmique par la population, et que les mêmes
changements ne sont pas perçus de manière similaire sur le prix de base. »
Développements
Dans les pays où l’autocar longue-distance
existe depuis longtemps, on constate que ce secteur occupe surtout un marché de
niche, parfois jusqu’à 10%, mais guère plus. La France campe encore sur le
monopole interrégional de la SNCF « ferroviaire » (il est bon de le
préciser dorénavant). Récemment, selon Le
Monde, le directeur juridique de la compagnie britannique Stagecoach, Andrew Levy, regrettait que
la législation française empêche le développement d'un marché des transports
interrégionaux par autocars. L’Hexagone en effet n'a pas ouvert son marché intérieur et
n'autorise que les liaisons internationales par car, avec ou sans cabotage. En
Allemagne, où la tendance est la plus explosive, les clients (et non les
usagers…) ont le choix entre 5100 trajets hebdomadaires en bus sur le seul
marché domestique. Les 220 compagnies de bus totaliseraient un chiffre
d’affaire de 160 Mi € en 2014. Meinfernbus
est le numéro un, suivi de…Deutsche Bahn et des bus de la firme commune de
l’ADAC/Deutsche Post.
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| (photo ADAC-Postbus) |
Une menace
pour le rail ?
Tout est une question d'ampleur du phénomène. Et de politique. Le site Ifrap.org
rappelait en 2009 que dans une analyse de la Cour des comptes française consacrée
au système ferroviaire français en 2008, des études sur l’état du réseau ferré
français relataient que « lorsqu’une ligne est parcourue par moins
de 20 trains de voyageurs par jour avec le taux d’occupation moyen du réseau
régional, il est préférable de fermer cette liaison ferroviaire et de la remplacer
par un service d’autocars ». Le débat train vs bus reprenait de plus belle aussi dans Les Echos de 2009, où Hervé Mariton,
député français UMP qui préparait un projet de loi de libéralisation des bus
interurbains en France, déclarait que « c'est meilleur pour l'environnement de faire rouler un bus plein,
plutôt qu'un train diesel à moitié vide. Il faut au contraire concevoir ces
autocars comme des alternatives à la route ». On parlait ici de transports régionaux, mais les mêmes idées semblent reprises sur l'interurbain. Il n'empêche, le phénomène n'est pas à prendre à la légère. Cette armada conduit à une perte de 1,5% des ventes à la DBAG : « Le transport interrégional par autocar est légitime (…) Mais il nous a fait perdre clairement 20 millions d'euros de chiffre d'affaires, en 2013 ». rapporte un porte-parole de la DBAG au Monde. L’année 2014 pourrait annoncer des pertes de 50 Mi €.
Mais le bonheur des uns n'aurait qu'un temps, dit-on. Avec un tarif de 5 cents du kilomètre, de
nombreux opérateurs enthousiastes vont disparaître, prédisent les experts du
secteur. Certains sont très petits et devront soit disparaître soit fusionner. Les tarifs écrasés bénéficient actuellement de l’euphorie qui agite
traditionnellement les entrepreneurs quand un nouveau marché est
ouvert. Mais plus dur sera le retour au réalisme. Un membre de la direction de la DBAG explique : « Après l’inévitable ajustement du marché, les
prix vont augmenter à nouveau » a-t-il déclaré au Frankfurter Allgemeine Zeitung. Un phénomène déjà observé avec
l’aviation low-cost, dont les prix sont à la hausse. S’ajoute encore une polémique politique : les camions
payent la fameuse taxe LKW Maut, dont sont dispensés tous ces bus interurbains
utilisant le même bitume autoroutier. Chaud débat à venir sur la vérité des
coûts du transport…
Regiojet,
le tchèque qui fait l’inverse !
On ne manquera pas de
terminer par le parfait contre-exemple à ce qui précède. Quand une agence de
voyage devient exploitant ferroviaire, on obtient Regiojet, en Tchéquie. Tout a commencé par la fondation de l’agence
Student Agency en 1996, à Brno, qui
vend des billets d’avion et de bus, et pas seulement aux étudiants comme le
sous-entendrait son nom. L’entreprenariat du patron Radim Jančura a conduit Ernst &
Young à lui décerner le Czech Republic Entrepreneur Of The
Year Award en 2006. En 2009, en
partenariat avec Keolis, le dynamique boss s’engage sur les rails avec la création
de Regiojet, en open access frontal face aux chemins de fer nationaux
CD. Il rapatrie des ex-locos tchèques parties un temps en Italie et prend en
location des confortables voitures autrichiennes devenues excédentaires suite
au lancement des Railjet. Une dizaine de trains aller-retour sont alignés sur
le grand axe Prague – Ostrava en compétition avec les CD mais aussi avec un
autre privé, Leo-Express. C’est actuellement le meilleur exemple en open access
d’Europe.
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| Le boss Radim Jancura devant l'un de ses trains (photo Petr Štefek via Wikipedia) |
Conclusions: un business model à réinventer
Le train serait-il à nouveau
destiné aux gens riches, et la route aux plus pauvres, comme dans les années
30 ? C’est aller un peu vite et les nuances d’usage sont nécessaires. Actuellement,
covoiturage et bus, en dépit de leurs millions d’adeptes, restent un marché de
niche, comme le furent Ryanair et EasyJet il y a une quinzaine d’années. Mais
depuis la niche est devenu un gâteau géant ! Rebelote pour le chemin de
fer ? Déjà l’économie des ICE et des TGV sent le vent tourner et les coûts
d’exploitations – véritables handicaps du rail - sont les premiers visés. Les hollandais ont voulu faire une démonstration avec le Fyra mais se sont rapidement planté. Le TGV
Ouigo français tente de démonter
qu’il est possible de faire du chemin de fer autrement. Attendons de voir ce
que cela donnera sur le plan social, très sensible au moindre changement. Westbahn, Leo Express ou HKX tentent tous une alternative au rail cher. Le
seul cas privé de grande ampleur, l’italien NTV-Italo,
vise avec ses AGV une clientèle plutôt moyenne/haut de gamme, avec un marketing pas
vraiment conçu pour les fauchés. En face les services publics Trenitalia, DBAG
et SNCF poursuivent leur questionnement sur la mission à donner aux "IC"et autres "TET". Et surtout avec quelles finances faut-il les subsidier. Le rail n’est pas perdu, mais il est à
réinventer sur certains segments.
Ce qu’il faut surtout bien
se mettre en tête, c’est que les choses ne sont jamais établies pour des
siècles. Les pratiques sociétales évoluent maintenant de décennie en décennie,
voire moins. Cela demande des adaptations constantes et non pas le repli sur le
passé. Certains ne l’ont visiblement pas encore compris. Car le client/électeur
n’attendra pas : il agira à sa guise, avec la bénédiction des politiques, sans
idéologie ni état d’âme. Aujourd'hui, la mode revient au co-voiturage et aux bus. Et demain, qu'inventera le citoyen ?
A relire : les limites du système TGV
A relire : vacances, les ratés du transfert modal
