Pays-Bas : la franchise du Limbourg annulée pour cause de fraude
C’est une belle claque dans l’esprit de la concession ferroviaire aux Pays-Bas : mercredi dernier, l’offre gagnante a été purement et simplement supprimée suite à un soupçon de fraude. Les faits : deux cadres de Qbuzz / Abellio ont été suspendus après la découverte de graves irrégularités dans le cadre de l’attribution de la concession de transports publics dans la province du Limbourg. Ces employés auraient reçu des informations confidentielles d'un ancien employé qui travaillait encore pour le concurrent Veolia Transport. Ce sont les NS eux-mêmes qui ont fait la découverte et ont informé la Province du Limbourg des irrégularités constatées. Abellio est une filiale des NS pour le transport public, et qui opère surtout à l’étranger comme le rappelle cette fiche. Q-Buzz est la filiale bus d’Abellio et donc, par extension, des NS. « Toute décision prise par la province de Limburg pour exclure Abellio de l'appel d'offres sera pleinement respectée par NS », rapportait le groupe public, très embarrassé.
Rappelons que la concurrence est de mise au niveau provincial aux Pays-Bas, comme l’explique cet article. Trois concurrents se disputent le marché : Veolia, Arriva, et Abellio. Veolia gérait le transport public du Limbourg depuis 2006 mais a échoué au premier tour des offres pour la nouvelle concession 2016-2031, la société étant à court d'argent. Arriva, filiale de la Deutsche Bahn, a également participé mais c’est finalement Q-Buzz qui l’emporte. La rédaction de l’offre se serait faite avec l'aide des informations confidentielles transmises par un ancien employé du concurrent Veolia. Sauf que l’homme avait encore un pied avec son ancien employeur, et que son aide se fit via un cabinet externe. « Je suis aussi concentré que possible pour commencer avec l'objectif de gagner l'appel d'offres du Limbourg » avait-il imprudemment écrit.
Pour le Limbourg, cette franchise représente beaucoup d’argent, puisqu’elle couvre tous les transports publics régionaux de la province: train, bus et transports publics adaptés (camionnettes, voitures). Seuls les trains interurbains restent aux mains du service public national NS. Cela se traduit par un chiffre d'affaires théorique de 60 à 75 millions d’euros par an. L’ensemble de la concession 2016-2031 tournerait finalement autour de 1,7 à 2 milliards d’euros, soit un marché plutôt alléchant.
Le Ministre Jeroen Dijsselbloem a qualifié les irrégularités de Qbuzz / Abellio de « totalement inacceptable (…), un tableau déconcertant de la culture, du jugement et de l'intégrité des administrateurs de Qbuzz et d'autres employés de la filiale. » Il a demandé une analyse approfondie des règles internes et des mesures à prendre pour leur efficacité. Cet épisode mettra bien évidemment de l'eau au moulin des opposants à la concession. Cependant, on peut déjà constater que toute forme d'organisation ne peut fonctionner que si la loi et les règles sont claires, transparentes, inattaquables et surtout respectées. C'est très certainement ce qui manquait dans ce navrant dossier hollandais, qui s'étendait en plus sur ses propres terres. Il va falloir aussi un beau travail de réhabilitation de l'image de marque de la filiale du groupe public, lorsqu'elle devra faire offre à l'avenir pour de nouveaux contrats à l'étranger...
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| Abellio opère en Grande-Bretagne mais aussi sur le réseau du NRW en Allemagne, comme le montre cette photo, 1er novembre 2014 (de ChristOpheri via flickr CC BY-SA 2.0) |
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L'ETR 1000, un nouveau train à grande vitesse, a entamé ce samedi son voyage inaugural sur le réseau italien. La commande date du 2 août 2010, lorsque Trenitalia a désigné AnsaldoBreda vainqueur de l'appel d'offres. Pour l'occasion, AnsaldoBreda s'était associé avec Bombardier qui avait dans ses cartons un train déjà en service : le Zefiro V300, dont 210 exemplaires ont été vendus en Chine de 2007 à 2012.Le 5 septembre 2013, un premier train dans sa composition complète de huit voitures débuta ses essais dynamiques avec des voyages entre l'usine de Bombardier à Vado Ligure et Savona, puis fût transféré à l'anneau d'essai de Velim, en Tchéquie.
Ce 25 avril 2015, à l'occasion du 70e anniversaire de la libération de l'Italie, a eu lieu le lancement de la première liaison Milan-Rome, parcourue en 2 heures et 40 minutes avec à bord du Président de la République, Sergio Mattarella. Les 50 rames commandées, pour un montant de 1,54 Milliard d'euros, seront mises en service régulier dès le 15 juin 2015 sur l'axe majeur en concurrence qu'est Milan-Rome. Soit à l'inauguration de l'Exposition de Milan. Le trajet d'une traite devrait avoisiner les 2h20 dans un premier temps, avec l'objectif de descendre à deux heures.
Une autre vidéo de l'ETR1000
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| Le Président italien Mattarella a embarqué à Milan |
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Pays-Bas : EETC arrête ses trains autos couchettes
C’est une bien triste nouvelle : le hollandais EETC arrête ses trains de vacances. Un des rares représentants du train-autos-couchettes, avec Autozug de la DB et quelques services autrichiens des ÖBB, met la clé sous le paillasson, mettant fin à une cinquantaine d’emplois. Selon International Railway Gazette, la cause serait en une hausse drastique des péages d’infrastructure (+50%), des coûts de traction (+30%) et la réévaluation du franc suisse (+28%). En été, deux des trois TAA passent en effet par la Suisse pour rejoindre la Toscane, une destination très courue de nos amis bataves. Les pré-réservations avaient d’ailleurs enregistré une hausse de 30% par rapport à 2014. EETC gérait aussi des trains de sport d’hiver à destination de la seule Autriche. Rappelons que le concept de train-autos est en sursis. La SNCF, en France, ne le pratique quasi plus et propose l’acheminement différencié : on dépose son auto la veille et on prend le TGV le lendemain. La DB songerait à adopter la même idée mais avec un acheminement des autos…en camion ! Les ÖBB tiennent encore au concept classique tel que nous l’avons toujours connu. Pour combien de temps….
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| Départ du TAA pour Koper en juillet 2013. Désormais une archive (photo Mediarail.be) |
Qui aurait cru cela? Cela faisait des années que le secteur ferroviaire fret de la SNCB semblait mourir lentement. Le même syndrome que la SNCF en France ? La restructuration des activités déficitaires fret de la SNCB a débuté en 2008. La Commission européenne avait alors permis au gouvernement belge de fournir un soutien financier à la condition que les opérations soient transférés à une société indépendante et c’est ainsi que naquit SNCB Logistics. Mais l'étape décisive de la restructuration entrera en vigueur en février 2011, lorsque SNCB Logistics a commencé à fonctionner en tant que filiale autonome. On était alors à l'apogée de la crise économique et le secteur ferroviaire de marchandises en Europe voyait sa part de marché et ses revenus diminuer de façon spectaculaire. Peu de gens pariaient sur une reprise de la croissance du fret ferroviaire, et certainement pas en Belgique. Depuis plusieurs années, la société mère SNCB était à la recherche d'un partenaire technologique et financier en mesure de fournir des opérations logistiques d’envergure, qui sont essentielles pour surmonter les nombreux défis posés aujourd'hui par la logistique moderne. On avait pensé un moment que DB Schenker serait le candidat idéal mais finalement cette option a été écartée.
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| La 1325 en tête d'une rame vide à Jurbise (photo Mediarail.be) |
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Voir aussi : Agitation à Forest pour la maintenance du TGV / Fiche synthèse sur Thalys
Cette fois c'est fait. Près de 20 ans après la naissance de la Société Coopérative à Responsabilité Limitée de droit belge (initialement sous le nom Westrail International), créée en 1995, Thalys devient une entreprise de plein exercice. La société détenue conjointement par la SNCF (60%) et la SNCB (40%), passe de 200 à 550 personnes et sera pleinement maître de ses moyens. Thalys obtient son autonomie comptable et budgétaire pour faire évoluer ses produits et mener les nouvelles étapes de son développement. Concrètement, Thalys va pouvoir contractualiser en direct avec chacun de ses partenaires et prestataires, mais également gérer en direct son personnel. Elle communiquera avec ses conducteurs en direct : c’est autant de gagné pour identifier la cause d'un retard pour informer les voyageurs en conséquence, car auparavant Thalys devait d'abord s'entretenir avec les réseaux, d'où une sérieuse perte de temps. La société devra ainsi demander elles-mêmes ses sillons aux opérateurs réseau, en l'occurrence SNCF Réseau, Infrabel, Pro-Rail et DB Netz, pour ce qui est de l'envergure du réseau actuel.
Le terme entreprise ferroviaire signifie que Thalys est « une entreprise, à statut privé ou public, titulaire d'une licence conformément à la directive 2012/34, dont l'activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise » (source : directive européenne 2012/34, art. 3-1). Thalys emploie actuellement 550 personnes, dont 250 Train Managers, conducteurs, agents d’escales et encadrement, ainsi que 100 personnes pour les fonctions de sécurité, de maintenance, de conception des roulements, de direction des opérations, de gestion des moyens et de direction des services. En Allemagne et aux Pays-Bas, rien ne changera pour Thalys, dont la mission de transport continuera d’être opérée respectivement par les NS et la Deutsche Bahn dans le cadre des accords en vigueur entre actionnaires et partenaires.
Il semblerait que le trafic soit arrivé à maturité sur l'axe majeur Bruxelles-Paris. Du coup, il faut rechercher des relais de croissance ailleurs, comme le fait déjà Eurostar. Déjà en 2014, Thalys a ouvert une liaison Lille-Bruxelles-Amsterdam et Lille-Genève, faisant de la métropole du Nord un nouveau hub. Selon Bussiness Travel, lors de la conférence de presse du 30 mars 2015, la CEO Agnès Ogier a confié qu'elle réflechissait à la création d'une liaison vers l'Ouest de la France, vers Bordeaux d'ici 2017 date d'ouverture du nouveau tronçon à haute vitesse vers l'Aquitaine et devrait également inaugurer une liaison vers Dortmund en Allemagne en 2016.
L'opération semble en tout cas rentable. Pour la SNCF, Thalys devient son bras armé à l'international pour la grande vitesse, à côté de Keolis qui s'occupe plutôt du marché régional et urbain. Côté SNCB, c'est l'assurance de bons dividendes, et qui s'élèveront, selon Agnès Ogier de 30 à 35millions par an durant cinq ans. Mais aussi, comme le rappelle La Libre, le rail belge ne devra plus provisionner des montants importants destinés aux investissements de Thalys. Et Michel Jadot ajoute que ce n'est plus la SNCB qui devra assurer le remplacement des sept rames TGV qu'elle met à disposition de Thalys.
Voir la video du grand jour
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Suède : un nouvel opérateur en open access
22/03/2015
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Depuis samedi dernier, un nouvel opérateur vient allonger la petite liste des compétiteurs européens en Open Access. MTR a en effet lancé trois aller-retour sur Stockholm-Göteborg le 20 mars 2015. MTR Express est une division de la « business unit » Nordic de MTR Corp, une société de transport basée à Hong-Kong. La société a investi près d’1 milliard de SEK (107 Millions €) pour l'achat de six nouvelles rames Stadler FLIRT à cinq caisses, en 15kV, aptes à 200km/h, et la construction d’un centre de maintenance.
L’arrivée de cette concurrence aurait semble-t-il déjà eu un impact sur les prix. Depuis l’automne dernier, la compagnie nationale suédoise SJ aurait anticipé et baissé ses prix, particulièrement en première classe. Résultat : une hausse de 7% de voyageurs si l’on en croit les propos de son président, Crister Fritzson, qui relatait que « nous avons surtout pris des parts de marché à l'aviation ». MTR démarre en douceur mais devrait atteindre sa pleine capacité l’automne prochain, avec 90 départs par semaine face aux 250 de l’entreprise nationale SJ. Johan Söör, le patron de MTR Express déclarait que « Je suis absolument convaincu que les prix vont baisser de 10 à 15 pour cent. Par exemple, nous avons vu dans l'industrie du transport aérien que la concurrence accrue a conduit à des baisses de prix et à davantage de clients. Cela se passera aussi pour le train ».
Gunnar Alexandersson, un chercheur universitaire qui étudie l'avenir des chemins de fer suédois, est d'accord avec cette évaluation. « Le trafic ferroviaire a considérablement augmenté au cours des dernières années et il est difficile de savoir jusqu’où peut encore croître le rail à l'avenir. Mais l’arrivée d’un plus grand choix conduit habituellement à une augmentation des voyages ».
De fait, le discours des deux concurrents se focalise sur l’espoir d’un modal shift en provenance de l’aérien et de la route, davantage que sur une guerre des prix entre eux. Sur l’axe majeur qu’est Stockholm-Göteborg, la part modale ferroviaire tourne autour des 20% et devrait augmenter.
A propos de l'open access
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| Le premier service de MTR au départ à Göteborg (photo de arskortguldsj.wordpress.com) |
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Un plan de redéploiement pour NTV-Italo
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Un plan de redéploiement pour NTV-Italo
11/03/2015
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Malgré ses 6,2 millions de voyageurs par an, presqu’autant que le Thalys, malgré l'appréciation croissante des voyageurs, la société de train à grande vitesse privée NTV-Italo, fondée par Luca di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo et Giuseppe Sciarrone a jusqu'à présent accumulé une dette totale de 781 millions d’euros. D’où l’idée un moment de se séparer de 30% du personnel (déjà en contrat de solidarité), ce qui affecterait inévitablement le potentiel de l'entreprise et ses actuels mille travailleurs. Où en est-on ?
Lors d’une récente rencontre entre les représentants syndicaux avec le nouveau PDG de NTV, Flavio Cattaneo (qui remplace Guiseppe Scarone), des rumeurs ont fait état d’une augmentation possible de capital autour de 100 millions d’euros de la compagnie ferroviaire. Le plan de relance présenté par le groupe attend une première tranche de la recapitalisation devant être conclue pour le début avril et la renégociation de la dette de 781 millions d’euros accumulée auprès des banques.
Une des grandes batailles est le péage ferroviaire à RFI, le gestionnaire de réseau : il atteint 120 millions d’euros par an ! Et dernièrement, la Ministre de la Compétitivité et du Développement économique Federica Guidi a augmenté le péage de 15%. L'entreprise n’est pas encore bénéficiaire après quasi trois années d’existence. L’année 2013 s’était clôturée avec une perte de 76 millions d’euros et 2014 produirait encore un négatif de 55 millions. Une réduction de 18 millions du déficit aurait selon certaines sources été obtenue par l’intervention de l’Autorité de la Concurrence, qui a tardé à prendre en charge la concurrence à l’italienne, sous forme de certificats blancs (titres qui certifient les économies d’énergie obtenue par une entreprise).
Sur le plan industriel, le plan Cattaneo offre de nouvelles routes, notamment sur Milan-Venise, et sur Milan-Vérone-Rimini en été, et une expansion de la flotte de 6 à 10 nouveaux trains AGV. Selon les syndicats, on assiste là à un changement de rythme par rapport à « l'ancien régime », qui ne parlait que de restructuration. le secrétaire général de la Fit-CISL, Giovanni Luciano, déclarait : « nous sommes passés à une perspective de développement. On s’attend à une réunion pour connaître un plan plus détaillé pour réduire les coûts du travail compatibles avec la conception industrielle ».
Une partie a déjà commencé. Depuis le 15 Janvier 2015, une nouvelle configuration des train AGV a été adoptée : une voiture Club, deux Prima, deux Smart XL et dès l’été 2015, une voiture Club, une seule Première et trois Smart XL.
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| La "Club-car" d'un AGG de NTV-Italo (photo de Peter Broster via flickr CC BY 2.0) |
NTV se préoccupait du manque d'efficacité de la « vente à bord », l’attribuant à la mauvaise performance du système de commission. Le nouveau service fait maintenant la distinction entre Premium et Standard. La première, spécifique pour Club et Première, avec menu à la carte et Bar/Bistro. La seconde pour les Smart et Smart XL, avec l'augmentation de distributeurs automatiques (en voitures 3 et 7).
L'offre passerait ainsi de 124 sièges à 57 sièges en Première et en Club. Le personnel de bord est dès lors ajusté pour ce niveau de service et donc considérablement réduit. La nouvelle structure du personnel de bord comporte : le conducteur, 2 Train Manager (un junior et une personne expérimentée) et une seule hôtesse.
Une variation sensible sera opérée également au niveau des services offerts en gare, en se concentrant davantage sur les activités consacrée à la vente. S’y ajoute une distinction entre « gare complète » et « gare légère ». La première catégorie reste organisée selon le modèle de Casa Italo, avec quatre personnes ; la seconde catégorie perd son label Casa Italo (à Mestre, Padoue, Reggio Emilia et Salerne), et fonctionnera avec seulement une personne et mobilier roulant. L'exploitation de Salerne sera déplacée à Naples. La nouvelle structure organisationnelle proposée par NTV détermine, selon un communiqué de la société, un total de 248 licenciements, et s’étalera jusqu'en Décembre 2015. Au cas où le marché ne répondrait pas convenablement, un Plan B serait appliqué dès 2016, avec abandon total de la dorsale vénitienne et la concentration du service sur l’axe Salerne-Turin et cet événement se traduirait par la réduction de 22 autres travailleurs, pour un total de 270 licenciements. On n’en est pas là à ce jour…
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France : la Cour des Comptes s'est penchée sur les Inter Cités de la SNCF
Un nouveau rapport de la Cour des Comptes sur la SNCF a été officiellement présenté aujourd’hui. On en connaissait déjà la teneur étant donné la publication de certains extraits parus dans la presse la semaine passée.
Les « Train d’Equilibre du Territoire » (TET), qui font l’objet depuis 2010 d’une convention où l’Etat est l’autorité organisatrice, font régulièrement l’objet d’une certaine médiatisation depuis plusieurs années. En cause : leur déficit avéré et leur positionnement singulier, entre le TGV et le TER local. La SNCF n’a jamais pu leur attribué une définition précise, si ce n’est bien-sûr de relier les villes hors du circuit TGV, telles Paris-Cherbourg, Bordeaux-Marseille ou encore Metz-Lyon. Ces TET seront rajeunis avec un an de retard par de nouvelles automotrices REGIOLIS de la gamme Coradia Liner de chez ALSTOM. Mais les 34 éléments ne suffiraient pas à remplacer les centaines de voitures Corail qu’on s’évertue à moderniser de décennie en décennie. Le maintien des trains de nuit, eux aussi qualifiés de TET, demanderait 120 millions d’€ pour 300 véhicules.
Les « Train d’Equilibre du Territoire » (TET), qui font l’objet depuis 2010 d’une convention où l’Etat est l’autorité organisatrice, font régulièrement l’objet d’une certaine médiatisation depuis plusieurs années. En cause : leur déficit avéré et leur positionnement singulier, entre le TGV et le TER local. La SNCF n’a jamais pu leur attribué une définition précise, si ce n’est bien-sûr de relier les villes hors du circuit TGV, telles Paris-Cherbourg, Bordeaux-Marseille ou encore Metz-Lyon. Ces TET seront rajeunis avec un an de retard par de nouvelles automotrices REGIOLIS de la gamme Coradia Liner de chez ALSTOM. Mais les 34 éléments ne suffiraient pas à remplacer les centaines de voitures Corail qu’on s’évertue à moderniser de décennie en décennie. Le maintien des trains de nuit, eux aussi qualifiés de TET, demanderait 120 millions d’€ pour 300 véhicules.
Que dit la Cour des Comptes ? Elle pose la question du maintien des liaisons les plus déficitaires en précisant que « La préservation d'un réseau de trains +Intercités+ est un enjeu majeur d'aménagement du territoire (…) le retard mis à prendre les décisions permettant de l'assurer contraint maintenant l'Etat, la SNCF, mais également les régions à devoir résoudre une équation particulièrement complexe à un moment où les marges de manoeuvre financière sont devenues très faibles ».
Le rapport recommande ainsi « un recentrage de ces trains sur des liaisons rapides de moyenne et longue distance, assorti d'une nouvelle qualité de service sur ces lignes, est susceptible d'accroître leur rentabilité ». Et met en évidence ce qui fait débat en ajoutant que « le remplacement, sur les lignes les moins fréquentées et les plus déficitaires, de certaines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses, est une option à étudier ». Ce qui nous dirige vers la fameuse loi « Macron » sur la libéralisation des autocars. On retient qu’une liaison telle Lyon-Bordeaux dispose d’une demande inférieure à un train complet mais suffisante pour 2-3 autocars par jours.
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Autriche : Très bonne tenue de la ponctualité autrichienne des ÖBB
04/01/2015
(du site http://www.newstix.de/) Les trains des chemins de fer autrichiens ÖBB ont affiché une excellente ponctualité en 2014 : exactement 96,7 pour cent des 6000 trains quotidiens de l’entreprise étaient à l'heure sur le réseau. Dans la province de Salzbourg, une grande valeur a été atteinte malgré quelques chantiers de voies, où les services locaux ont atteint 96,3 pour cent de ponctualité. Il y a cinq ans, les chemins de fer autrichiens avaient une ponctualité de 91 pour cent, mais après de nombreux efforts, ces valeurs ont été continuellement améliorées. L'année dernière, les véhicules et la fiabilité des équipements de fiabilité a été augmenté par un large éventail de mesures : l'utilisation d’un matériel roulant unifié, comme les Railjet sur les grandes lignes ou les automotrices Talent pour les services locaux, ont payé tout comme l'exploitation des trains par des enclenchements électroniques et des systèmes de diagnostic modernes. Dans l'ensemble donc, les ÖBB qui ont plus de 6000 trains par jour à exploiter, sont aujourd'hui l'un des chemins de fer européens les plus ponctuels.
Un défi majeur concerne cependant les services de trains internationaux : pour les liaisons en dehors de l'Autriche, l'influence des ÖBB sur la ponctualité aux postes frontières est extrêmement faible. Pendant les mois d'été 2014, environ 35 pour cent des causes de retard venait des chemins de fer voisins. Si la valeur moyenne de la ponctualité dans toute l'Autriche ferroviaire est de 97,1%, il y a des disparités entre les provinces: le leader est le Vorarlberg avec 98,6% pour cent, suivi par le Tyrol, Vienne et la Basse Autriche (Linz). Les statistiques de ponctualité pour l'ensemble de l'Autriche et pour chaque province sont accessibles pour chaque heure. Les valeurs de ponctualité sont mis à jour mensuellement – de manière claire et transparente sur ce lien: www.oebb.at/puenktlichkeit
Les trains ponctuels ont une importance majeure en Autriche parce qu'ils sont à la base d'un service cadencé qui est une condition essentielle pour un horaire stable. Pour les passagers, la fiabilité et la ponctualité des trains sont les critères les plus importants en matière de qualité. Les ÖBB ont placés ces dernières années beaucoup d’espoirs et d’attentes sur un programme complexe comprenant, par exemple, une gestion de la ponctualité au niveau du groupe, l'élimination des limitations de vitesse sur les infrastructures, l'optimisation de la maintenance, la coopération avec les gestionnaires d'infrastructure voisins pour réduire les retards des trains frontaliers et la mise en œuvre d'une stratégie de gestion moderne.
Les mesures des ÖBB pour la ponctualité de tous les trains réguliers sont mis en œuvre après analyse des causes de retards. En comparaison internationale, la ponctualité à l’arrivée des chemins de fer européens travaille avec un "écart de cinq minutes". Cela est interprété différemment selon les pays, allant de 4:59 minutes à 5:59 minutes. Les ÖBB travaillent avec une valeur de 5:29 minutes, ce qui signifie que si un train moins de 5:29 minutes de retard, il est compté comme « à temps ». L’Université de Technologie de Graz a confirmé la méthode de mesure correcte des ÖBB. L'étude de l'université montre que le classement des ÖBB, malgré les différentes limites en comparaison internationale, reste le même: les ÖBB sont, quelles que soient les interprétations de la ponctualité à 5 minutes, un leader européen.
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| L'EC 531 quitte Leoben Hbf (photo de unci_narynin via flickr CC BY-NC-SA 2.0) |
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24/12/2014
Elle sert à faire bouger les lignes, pas à privatiser de facto, la privatisation restant optionnelle. Cela sert aussi à démontrer que pour ne pas mourir, il faut se réinventer chaque décennie et traquer les coûts excessifs. Cela s’est vérifié lorsque certaines régions « se sont rebiffés » avec les coûts du TER. Ce simple fait de secouer la grande maison SNCF, en France, a abouti à ce qu’elle réagit en créant de toute pièce un « Monsieur TER » chargé d’éteindre l’incendie. En revanche, pour la liaison nocturne Paris-Venise, la SNCF semble dire « bon débarras » et laisse Thello seul sur ce micro-marché. Eurostar est bel et bien de droit britannique, il faut s’y faire. Là où la SNCF est secouée, c’est sur l’adoption de la clause de réciprocité au niveau européen. Une clause qui fâche : le développement européen de Keolis ou Veolia sera mis dans la balance. Finalement, que ce soit l’aérien, les nouvelles modes du peuple (covoiturage), le regain du bus interurbain, il est inutile de s’y opposer : tous se réinventent et font bouger les lignes, ils y ont droit, la démocratie leur garanti cette liberté.
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Economie : à quoi sert la concurrence ferroviaire ?
24/12/2014
Elle sert à faire bouger les lignes, pas à privatiser de facto, la privatisation restant optionnelle. Cela sert aussi à démontrer que pour ne pas mourir, il faut se réinventer chaque décennie et traquer les coûts excessifs. Cela s’est vérifié lorsque certaines régions « se sont rebiffés » avec les coûts du TER. Ce simple fait de secouer la grande maison SNCF, en France, a abouti à ce qu’elle réagit en créant de toute pièce un « Monsieur TER » chargé d’éteindre l’incendie. En revanche, pour la liaison nocturne Paris-Venise, la SNCF semble dire « bon débarras » et laisse Thello seul sur ce micro-marché. Eurostar est bel et bien de droit britannique, il faut s’y faire. Là où la SNCF est secouée, c’est sur l’adoption de la clause de réciprocité au niveau européen. Une clause qui fâche : le développement européen de Keolis ou Veolia sera mis dans la balance. Finalement, que ce soit l’aérien, les nouvelles modes du peuple (covoiturage), le regain du bus interurbain, il est inutile de s’y opposer : tous se réinventent et font bouger les lignes, ils y ont droit, la démocratie leur garanti cette liberté.
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| Venlo (NL) : Veolia et NS côte à côte, juillet 2014 (photo Mediarail.be) |
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Suisse : rénovation mi-vie pour les locomotives Re 460
17/12/2014
Les CFF vont entièrement moderniser leurs locomotives Re 460 (Lok 2000). Depuis 1992, ces 119 machines au design futuriste opèrent à la satisfaction générale 8% des services ferroviaires et atteignent 300.000 km par an. Il s'agit donc ici d'une opération mi-vie qui consiste à remplacer les composants GTO qui ont pour inconvénient d'être obsolètes et très gourmands en énergie. Aujourd'hui, la chaîne de traction moderne se compose d'IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) qui simplifie la commande électronique, permet la mise en parallèle facile de composants pour des courants forts et dispose de faibles pertes en conduction ou commutation. D'autres travaux consistent à remplacer le compresseur principal d'air comprimé et de permettre l'extinction de certains composants lorsque la locomotive est en stationnement depuis plus de 30 minutes. Cet ensemble de mesures permettra d'économiser près de 27 GWh par an, soit, selon les CFF, la consommation annuelle de 6.750 familles. Informations utiles sur cette locomotive : http://mediarail.be/UE_TRAXX/Traxx_02_Lok2000.htm
Suisse : rénovation mi-vie pour les locomotives Re 460
17/12/2014
Les CFF vont entièrement moderniser leurs locomotives Re 460 (Lok 2000). Depuis 1992, ces 119 machines au design futuriste opèrent à la satisfaction générale 8% des services ferroviaires et atteignent 300.000 km par an. Il s'agit donc ici d'une opération mi-vie qui consiste à remplacer les composants GTO qui ont pour inconvénient d'être obsolètes et très gourmands en énergie. Aujourd'hui, la chaîne de traction moderne se compose d'IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) qui simplifie la commande électronique, permet la mise en parallèle facile de composants pour des courants forts et dispose de faibles pertes en conduction ou commutation. D'autres travaux consistent à remplacer le compresseur principal d'air comprimé et de permettre l'extinction de certains composants lorsque la locomotive est en stationnement depuis plus de 30 minutes. Cet ensemble de mesures permettra d'économiser près de 27 GWh par an, soit, selon les CFF, la consommation annuelle de 6.750 familles. Informations utiles sur cette locomotive : http://mediarail.be/UE_TRAXX/Traxx_02_Lok2000.htm
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| Re460 à Zurich (photo par Gerard-Nicolas Mannes via flickr CC BY-ND 2.0) |
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Belgique : le nouveau plan transport est lancé
14/12/2014
La SNCB a remis à jour depuis dimanche l'intégralité de son concept horaire. Il n'y avait plus eu de changements majeurs depuis 1998. Une révision complète du service des trains a été faite suite à l'étude des flux de clientèle. Le résultat est une adaptation des trafics sur les grands axes et un amaigrissement des services tôt matin ou tard le soir, peu utilisés selon le transporteur national. Les axes vers Bruxelles sont renforcés car il a été constaté que c'était là la raison principale de l'utilisation des trains. 80% des 850.000 utilisateurs quotidiens utilisent le train aux heures de pointe du matin par le biais d'environ 80 gares sur les 550 que comptent le réseau ! De même, une utilisation plus intensive du "Diabolo" vers l'aéroport national a été entrepris afin de booster les revenus du tunnel sous les pistes qui est détenu en concession jusqu'en 2047 par Northern Diabolo NV. Des travaux très nombreux sur le réseau ont pour conséquences d'allonger certains temps de parcours. Ce nouvel horaire change aussi l'attribution du matériel roulant ainsi que les rotations du personnel d'exploitation, provoquant comme d'habitude des mouvements de mauvaise humeur. Ce nouveau plan transport court jusqu'en 2017 et est mis en route dans un contexte socio-politique difficile puisque le premier jour de semaine est déjà un jour de grève générale, une tradition en Belgique...
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Belgique : le nouveau plan transport est lancé
14/12/2014
La SNCB a remis à jour depuis dimanche l'intégralité de son concept horaire. Il n'y avait plus eu de changements majeurs depuis 1998. Une révision complète du service des trains a été faite suite à l'étude des flux de clientèle. Le résultat est une adaptation des trafics sur les grands axes et un amaigrissement des services tôt matin ou tard le soir, peu utilisés selon le transporteur national. Les axes vers Bruxelles sont renforcés car il a été constaté que c'était là la raison principale de l'utilisation des trains. 80% des 850.000 utilisateurs quotidiens utilisent le train aux heures de pointe du matin par le biais d'environ 80 gares sur les 550 que comptent le réseau ! De même, une utilisation plus intensive du "Diabolo" vers l'aéroport national a été entrepris afin de booster les revenus du tunnel sous les pistes qui est détenu en concession jusqu'en 2047 par Northern Diabolo NV. Des travaux très nombreux sur le réseau ont pour conséquences d'allonger certains temps de parcours. Ce nouvel horaire change aussi l'attribution du matériel roulant ainsi que les rotations du personnel d'exploitation, provoquant comme d'habitude des mouvements de mauvaise humeur. Ce nouveau plan transport court jusqu'en 2017 et est mis en route dans un contexte socio-politique difficile puisque le premier jour de semaine est déjà un jour de grève générale, une tradition en Belgique...
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Allemagne : 21 milliards d'euros d'investissement ferroviaire d'ici 2019
09/12/2014
Avec les milliards d'argent frais du fédéral, la Deutsche Bahn démarre le plus grand programme d'investissement de l'histoire ferroviaire allemande. Pour la seule année à venir, 3800km de renouvellement sont déjà prévus. 2,5 millions de traverses et environ quatre millions de tonnes de ballast doivent régénérer ce réseau. Au total, pour financer la réhabilitation des lignes en difficulté, les ouvrages d'art et la signalisation pour 2019, 28 Milliards d'€ sont prévus. Pour les clients du rail, cela signifie des retards importants sur plus de 850 sites. Autant savoir...
Allemagne : 21 milliards d'euros d'investissement ferroviaire d'ici 2019
09/12/2014
Avec les milliards d'argent frais du fédéral, la Deutsche Bahn démarre le plus grand programme d'investissement de l'histoire ferroviaire allemande. Pour la seule année à venir, 3800km de renouvellement sont déjà prévus. 2,5 millions de traverses et environ quatre millions de tonnes de ballast doivent régénérer ce réseau. Au total, pour financer la réhabilitation des lignes en difficulté, les ouvrages d'art et la signalisation pour 2019, 28 Milliards d'€ sont prévus. Pour les clients du rail, cela signifie des retards importants sur plus de 850 sites. Autant savoir...
La base de l'investissement est un nouvel accord récemment entre les chemins de fer et son propriétaire, le gouvernement fédéral. Ce dernier doit s'assurer que le réseau ne se dégrade pas davantage. La nécessité de l'assainissement du réseau est énorme, d'autant que certains ouvrages d'art montrent des signes de fatigue. En parallèle, sur les quelque 25 000 bâtiments recensés, environ 9200 ont 100 ans d'âge et environ 1100-1200 sont considérés comme ayant besoin d'une sérieuse réhabilitation. 3 Milliards d'€ sont destinés au seul maintien de 875 ponts. 12 autres milliards d'euros sont prévus pour les voies, 1 Milliard pour les tunnels et 8 Milliards pour d'autres bâtiments tels que les gares.
L'entreprise publique fera tout pour minimiser l'impact sur sa clientèle, en dépit des 300 000 changements d'horaires de trains annoncés, la plupart d'entre eux pour des retards de seulement quelques minutes. Dans certains cas, il est prévu des fermetures totales. Ainsi, la ligne à grande vitesse Francfort-Cologne sera complètement fermé sur quatre week-ends en avril et en mai 2015. Pour environ 300 trains cela se traduira par un allongement du temps de parcours d'une heure. Entre Hambourg et Hanovre les trains seront sont déviés par Rotenburg dès Février 2015, avec 20 minutes de plus. Les voyageurs de Munich à Ingolstadt doivent s'attendre dans l'année à venir avec des allongements de plus de 30 minutes par rapport à l'horaire actuel.
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Allemagne : les dessous du conflit social ferroviaire
02/12/2014
L’Allemagne en revient-elle à une ère de conflits sociaux ? Cette année, la direction de la Deutsche Bahn refuse d'accorder au syndicat des mécaniciens le droit de négocier pour les autres catégories du personnel, ce que le syndicat corporatiste cherche par exemple avec le personnel de bord. Il faut souligner qu'en Allemagne, il existe différents syndicats par catégorie d’employés. Le syndicat des conducteurs GDL ne compte que 15.500 membres contre 240.000 pour le syndicat EVG. «Nous pouvons parler d'un mouvement social important dans l'histoire des syndicats de la République fédérale». C’est ce que résume Bernhard Wessels, professeur en Sciences politiques au WZB Berlin, interviewé par le journal français Les Echos.
Allemagne : les dessous du conflit social ferroviaire
02/12/2014
L’Allemagne en revient-elle à une ère de conflits sociaux ? Cette année, la direction de la Deutsche Bahn refuse d'accorder au syndicat des mécaniciens le droit de négocier pour les autres catégories du personnel, ce que le syndicat corporatiste cherche par exemple avec le personnel de bord. Il faut souligner qu'en Allemagne, il existe différents syndicats par catégorie d’employés. Le syndicat des conducteurs GDL ne compte que 15.500 membres contre 240.000 pour le syndicat EVG. «Nous pouvons parler d'un mouvement social important dans l'histoire des syndicats de la République fédérale». C’est ce que résume Bernhard Wessels, professeur en Sciences politiques au WZB Berlin, interviewé par le journal français Les Echos.
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Grande-Bretagne : un prix de la Planification pour le projet de Birmingham-Curzon, future gare HS2
01/12/2014
Le masterplan pour transformer le centre-ville autour de la future gare de Birmingham-Curzon a remporté le prix de la planification stratégique à la cérémonie du « Planning Awards 2014 ». Lancé en février dernier, le masterplan couvre 141 hectares du centre-ville et inclus des plans pour plus de 2.000 maisons et 14 000 emplois. Le plan directeur établi une vision générale pour la création d'une gare terminus intégrée de classe mondiale au centre-ville pour recevoir la « High Speed 2 » (HS2), la fameuse ligne à grande vitesse controversée du Royaume-Uni. Le projet, selon ses promoteurs, offre de grandes opportunités de développement et de régénération des quartiers environnants.
Plus d'infos et galerie d'images : birminghampost
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Grande-Bretagne : et finalement, c'est Stagecoach/Virgin qui remporte la franchise East Coast Main Line
27/11/2014 - brandrepublic.com
27/11/2014 - brandrepublic.com
C'est finalement une entreprise 100% britannique qui remporte la franchise. Virgin et Stagecoach ont gagné leur offre pour exécuter le service sur la côte Est, affirmant de plus en plus la marque "Virgin" sur le réseau ferroviaire de la Grande-Bretagne. Les deux sociétés ont promis d'investir 140 millions de livres sterling dans l'itinéraire et paieront au gouvernement 3,3 milliards de £ pour un contrat de huit ans.
Le groupe a promis d'améliorer les temps de parcours, d'introduire 65 nouveaux trains «Super Express», d'augmenter la capacité de 50% d'ici 2020 et de fournir une connexion Wi-Fi dans les trains et dans les gares. Le service débuterait le 1er mars 2015, mettant fin à un tas de spéculations qui demandaient un retour définitif dans le giron public, alors que c'est l'Etat qui gérait l'actuelle franchise depuis 2009. Le concept britannique reste donc intact.
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Grande-Bretagne : Keolis / Eurostar pourrait remporter la franchise East Coast Main Line
26/11/2014 – Lincolnshire Echo
Des trains aux couleurs de Keolis / Eurostar East Coast Ltd pourraient à l'avenir rouler entre Londres et Edimbourg, après avoir été pressenti comme « préféré » pour la franchise ferroviaire de la côte Est au Royaume-Uni. La City a déjà fortement parié que l'offre déposée par les entreprises contrôlées par le Gouvernement français « sera couronnée de succès », rapporte le journal Linconshire Echo. Immédiatement, la valeur des actions de First Group Plc - l’actuel opérateur - a chuté de 150 Mi de £, tandis que celles de Stagecoach s’est vu rayée de 33 Mi de £.
East Coast Trains Ltd, joint-venture de Keolis / Eurostar et Inter City Railways Limited (Stagecoach et Virgin) sont chacun en compétition pour une affaire de huit ou neuf années à partir de mars 2015. Actuellement, cette grande ligne côtière est gérée de manière conjointe en direct par le Department of Transport britannique ainsi que East Midlands Trains. Et la stratégie est bien pensée : Eurostar est présent à la gare de St Pancras alors que l’actuelle franchise East Coast démarre de la gare voisine de King-Cross. Des synergies qui pourraient booster le trafic vers le nord, alors qu’il y a 20 ans on pensait encore à faire circuler les Eurostar NOL (North Of London) vers Manchester.
Cela n’empêche pas les critiques, comme la députée Sheila Gilmore, qui déclare: «les recettes de la billetterie pourraient être réinvestis dans l'amélioration des services. Ironiquement, si le contrat est attribué à Keolis - largement détenu par le gouvernement français via la SNCF -, ces services améliorés se feront entre des endroits comme Paris et Lyon ou Marseille et Monaco, plutôt qu’entre Édimbourg et Londres.» A voir. En filigrane, le questionnement britannique sur la forte présence des groupes étrangers au sein des franchises ferroviaires.
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11/11/2014 - Wirtschaftsblatt
A ne surtout pas confondre avec les excellents "Railjet" (trains longues distances), les Cityjet sont des trains régionaux de dernière génération. Déjà annoncée mi-octobre par la compagnie publique autrichienne, la commande de 101 exemplaires Desiros pour un montant de 590 millions € a été officialisée chez Siemens. Ces trains capables d'atteindre 160km/h auront 259 places assises en version régionale et 244 en version S-Bahn (RER en allemand). 31 rames de cette version S-Bahn seront d'ailleurs versées au service autour de Vienne. Avec 20kg de moins par siège, les Desiros consommeraient aussi 20% d'énergie en moins par rapport aux séries précédentes 3020 et demandent un entretien tous les 20.000km au lieu des 6 à 9.000 pour d'autres séries régionales. L'ensemble sera livré de 2015 à 2018 à partir de l'usine de Krefeld (DE) et de Graz (AT) pour certains composants.
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Europe : les diplômés produiraient davantage de CO2, selon une étude
03/11/2014 - Razemon, blog du MondeSelon une étude du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema), plus on est diplômé, plus on émet de CO2 en se déplaçant. Voilà qui va ravir certains. L'étude avance des chiffres selon lesquels en France, 60% des émissions rejetées le sont par seulement 20% des individus, que l'on catégorise en trois groupes sociaux : les périurbains disposant de revenus confortables, les "grands voyageurs" composés de ménages actifs et très diplômés vivant en centre-ville, mais aussi de retraités fortunés et enfin les "hypermobiles", souvent diplômés, actifs et aisés, très motorisés et vivant dans les banlieues cossues des métropoles. A lire : le blog d'Olivier Razemon
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13/10/2014 - sources diverses
Cette fois ça y est : conformément à ce qui avait été annoncé en décembre 2013, le gouvernement britannique vend officiellement ses 40% de participations qu'il détient dans EUKL Ltd, soit Eurostar. Actuellement, 55% sont détenus par la SNCF et les 5% restants par la SNCB. Cette vente fait partie d'un plan gouvernemental d'économie de 20 milliards de £ (25,4 milliards d'€) qui doit s'échelonner jusqu'en 2020. Qui emportera l'affaire, qui arrive pour le 20ème anniversaire du TGV franco-britannique ? Les candidats doivent déposer leurs offres pour fin octobre, la finalisation étant espérée au début de l'année 2015. Les syndicats britanniques ne sont en revanche pas chaud pour la vente d'une société qui est aujourd'hui 100% de droit britannique. La peur d'une main mise de la SNCF n'est pas très loin en dépit de l'argument qu'Eurostar devrait affronter la DB dès 2016, ce qui n'est pas encore acquit. Côté belge, quid des pauvres 5% à l'heure où la société doit faire des économies...
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Belgique : le rail quitte le ministère des Entreprises Publiques
10/10/2014 - sources diverses
Depuis ce vendredi, la composition du nouveau gouvernement belge est connue. Surprise : SNCB et Infrabel changent de tutelle et quittent le Ministère des Entreprises Publiques, pour intégrer celui de la Mobilité, avec à sa tête Jacqueline Galant, bourgmestre MR de Jurbise (L96). Le chemin de fer retrouve ainsi ce ministère créé par les Ecolos en 1999 sous Verhofstadt Ier et qui était devenu un simple secrétariat d'Etat après 2003 et les « affaires » du survol du Bruxelles. On notera que c'est encore à un francophone qu'est échu le volcan social qu'est le rail, mais surtout que l'on a habilement retiré le dossier d'un autre ministre, un certain...De Croo, le fils du père. Il s'agissait en effet d'éviter les comparaisons douteuses au sein de la famille cheminote. Qu'attend le rail belge de ce nouveau gouvernement ? L'habituel serrage de ceinture initié depuis plusieurs législatures et une invitation à « faire mieux avec moins », ce qui se traduira en Belgique par « faire moins » tout court. Le grand chantier de la structure du rail en deux pôles Infrabel/SNCB est terminé pour de bon, et le plan transport tant décrié a été signé par la législature précédente. Aucune modification de la fumeuse clé 60/40 est à l'ordre du jour, on en rappelle l'historique à ce lien. Pour la suite, c'est l'Europe qui décidera puisqu'elle fournit déjà 80% de la législation. Rien de très neuf à l'horizon...
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Belgique : 449 trains de la SNCB vont être équipés de l'ETCS 2------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
01/10/2014 - RTBF Info
Alstom a signé avec la SNCB un marché de 70 millions d'€ pour la fourniture d'équipements ETCS de niveau 2 dans 449 premiers trains, dont des AM800, des Break, les Sprinter, les AM96 et les autorails AR41. L'ensemble de la flotte devrait être équipée pour 2023 selon le planning actuel. On peut s'étonner que les AM800 soient concernées vu leur livraison datant de...1975 ! A noter qu'aucune locomotives n'est concernées, si ce n'est que les séries 18 et 19 sont déjà prééquipées tout comme les Desiros.
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C'est reparti pour la traditionnelle semaine de la mobilité. Elle se clotûre à Bruxelles et dans d'autres villes d'Europe par le non moins traditionnel dimanche sans voiture. Selon le site de la région wallonne, l'édition 2013 avait vu plus de 100 communes ont participantes en réalisant une action pendant la Semaine de la Mobilité. Selon elle, en 2014 un certain nombre iront plus loin en proposant à des familles, écoles, entreprises ou au personnel communal de relever des « Défis Mobilité ».
L'UWE n'est pas en reste avec un intéressant colloque intitulé « Qu’attendent les entreprises en termes d’accessibilité ? Les transports collectifs en question ». Bien d'autres initiatives peuvent encore être relevées, comme la porte-ouverte du dépôt Jacques Brel à Bruxelles pour découvrir les coulisses de la STIB, toujours très intéressant.
Mais qu'est-ce au juste la semaine de la mobilité ? C'est une initiative soutenue par l'Union Européenne au travers de la DG Environnement, qui consiste en une semaine entière d'actions de sensibilisation autour de divers aspects du transport durable dans les villes européennes. L'idée est de sensibiliser les citoyens à l'utilisation des transports publics, du vélo, de la marche, et à encourager les villes européennes à promouvoir ces modes de transport en investissant dans les infrastructures nécessaires. Reste à voir si cette sensibilisation accouchera de faits concrets. Toujours est-il que les affiches de la France résument bien la question :
Remplacer l'auto dans tous les déplacements peut demander du courage à certains, mais se heurte encore à des « murs culturels » et tout de même, un grand nombre d'impossibilités. D'autant que ce sont les politiques eux-mêmes qui promotionne l'auto. La sensibilisation n'est donc pas seulement destinée aux citoyens...
Le lien wallon : http://www.semainemob.be/
Le lien français : bougez autrement
Le lien de l'Europe
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10/09/2014 - diverses sources
La nouvelles Commission Junker a été dévoilée ce mercredi et on connait dorénavant toute son importance quand on voit le poids de l'Union sur les législations nationales. C'est donc le social-démocrate slovaque Maroš Šefčovič qui va prendre la direction de la DG Transport et Espace. Il succède à un autre social-démocrate, l'estonien Siim Kallas qui laisse derrière lui le gros chantier du quatrième paquet ferroviaire. Cette Commission doit être approuvée par le Parlement européen lors de sa session plénière d'octobre, avant d'entrer en fonction au 1er novembre, en succession à l'équipe de José Manuel Barroso. Avec quel infléchissement ? On verra cela dans les prochains mois...
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Suisse : bénéfice en net recul au 1er semestre 2014
01/09/2014 - Diverses sourcesUn déficit de l'activité voyageur de 2 millions de CHF, contre un bénéfice de 29 millions au premier semestre 2013. Les CFF transportent plus d'un million de passagers par jour, soit une hausse de 3% par rapport au premier semestre de l'exercice précédent (970'000). Les abonnements généraux ont connu une nouvelle progression avec 443'000 unités en circulation ainsi que 2,338 millions d'abonnements à demi-tarif. Rappelons que le parcours moyen en chemin de fer par habitant est le plus élevé d'Europe.
CFF Cargo enregistre un bénéfice de 15 millions de CHF sur six mois avec une hausse importante de 27%, soit 7,637 milliards de tonnes-kilomètre, contre 6,008 milliards durant la même période en 2013. A l'international CFF Cargo a inscrit un petit bénéfice de 1,1 million, soit 3,9 millions de mieux qu'au premier semestre 2013.
C'est le segment Infrastructures qui a le plus souffert avec les mesures d'entretien supplémentaires du réseau, ce qui a débouché sur un déficit de 61 millions de CHF, en léger mieux par rapport à 2013 (71 millions de pertes). Une baisse qui aussi est due à l'augmentation des charges d'entretien de l'infrastructure dont on sait que son maintient revient maintenant au devant de la scène et qui fait l'objet de vastes discussions. Un signe qu'on ne peut pas négliger les voies, et que cela coûte beaucoup d'argent.
Au total, et associer à des ventes moins bonnes dans l'immobilier, le bénéfice des CFF au premier semestre s'est donc contracté de 43% par rapport à la même période de l'année passée, pour atteindre 57 millions de CHF (contre 101 millions en 2013).
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Allemagne : les TAA "Autozug" pourraient disparaître à terme------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
18/08/2014 - Diverses sources
Alors qu'ils restaient pionniers en la matière, les chemins de fer allemands semblent revenir sur le concept de Train Auto Accompagnée (TAA), « Autozug » comme ils l’appellent. Ils pourraient même l’arrêter en 2017 ! En cause : des coûts d’exploitation incompressibles et surtout la fin de vie du matériel roulant, âgé d’une quarantaine d’années en dépit d’une vaste rénovation dans les années 90 à 2000. Un renouvellement de la flotte a donc atterri sur la table de la direction mais le débat s’élargit à l’ensemble des trains de nuit de la DBAG, qui réduit dès le mois de décembre son réseau vu les déficits engendrés. Les résultats peu honorables de l’activité des trains nocturnes font que la compagnie allemande n’envisagerait plus de renouveler les voitures-couchettes et les voitures-lits, ne conservant que le matériel pour les meilleures liaisons et pour répondre aux seules pointes estivales, notamment les Autozug vers le sud de l’Europe, pas encore concernés par la mesure.
Dans le cas des Autozug, les résultats montrent qu’en 1999, près d’un demi-million de clients avait fréquenté le service. En 2013, ils ne furent plus que 200.000, soit une baisse de plus de la moitié. Pour ce marché qualifié de « marginal », la DBAG tente depuis avril dernier l’expérience française du « train + auto » : on prend le train qu’on veut mais l’auto voyage séparément. Le projet ne concernerait pour le moment que des liaisons intérieures allemandes, entre Düsseldorf, Berlin et le sud, Munich. Mais il n’est pas exclu qu’il soit étendu sur Hambourg-Lörrach (Bâle).
Il ne faut pas se le cacher, le TAA a toujours été un marché de niche et ne rend aucun service à la mobilité durable chère aux politiciens. Un observateur du secteur détaillait que 80% des clients voyagent de mai à octobre, le reste de l’année, les Autozug sont vides, alors que les conditions météo deviennent plus hivernales. Un comble ! Qui plus est, les 200.000 clients, soit au bas mot de 70.000 à 100.000 véhicules annuels, ne font pas le poids face aux dizaines de millions qui font le même trajet sur autoroute. Enfin, quelques témoignages récents de la nouvelle expérience allemande relatent une arrivée parfois tardive des autos. Le camion serait parfois coincé dans les embouteillages…
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Pays-Bas : les NS s'intéresseraient à Thalys...
17/08/2014 - Diverses sources
C'est le porte-parole de l'entreprise ferroviaire néerlandaise qui l'affirmait samedi dernier : les NS seraient intéressé par une participation dans le futur Thalys. On dit futur car au 1er janvier 2015, Thalys se présentera comme entreprise à part entière. Comme écrit dans un billet précédent, Thalys aura ainsi les coudées plus franches pour l'exploitation, le recrutement, la vente des tickets et la maintenance. Or, Thalys est pour l'instant le seul exploitant de la grande vitesse aux Pays-Bas et a renforcé ses dessertes suite à l'échec de l'expérience TGV low-cost Fyra. Le trafic a d'ailleurs connu un bon significatif alors que l'ancien train Benelux était dare-dare ressuscité. On peut donc supposer que les hollandais tiennent à avoir leur part du gâteau et contrer les velléités françaises de dominer le secteur, via la toute puissante SNCF. Affaires à suivre...
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Belgique : nouveau plan transport adopté et SNCB pour les 3 ans à venir
14/08/2014 - RTBF Radio Le Première
Interview radio à "Matin Première" de Jo Cornu, le patron de la SNCB, qui est venu défendre le plan transport de décembre 2014 adopté hier par le gouvernement. Il a rappelé la nécessité d'adapter l'offre à la demande en zone rurale, où les critiques sont particulièrement nombreuses, notamment en province du Luxembourg. Pour ce faire, il préconise une meilleure concertation avec le TEC wallon (et De Lijn en Flandres), prévue en principe pour 2015, dit-il. Les Desiros qui tombent en panne tous les 8000km ont été critiqué par le boss du rail belge qui par trois fois a rencontré le CEO de Siemens, à qui les pénalités se sont montés jusqu'à 25 millions €. Jo Cornu explique ces avaries par des "maladies d'enfance" de trains construits sur mesure "à cause du manque de standardisation des chemins de fer européens".
Enfin, la dette qui gonfle de 250 millions € par an est un dernier point abordé, affirmant "qu'on ne peut pas continuer comme ça. On ne peut pas laisser monter la dette de 250 millions d'euros chaque année" et demandant à tous (les cheminots et les syndicats), de faire preuve de réalisme.
A réécouter, le podcast RTBF à ce lien.
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Le Conseil fédéral a révisé l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF), qui indique aux entreprises la marche à suivre en cas de graves incidents techniques. Le but est de faire circuler autant de trains que possible et de garantir une attribution des sillons conforme aux besoins sur les itinéraires de dégagement. Les nouvelles dispositions entrent en vigueur le 1er septembre 2014.
Différence notoire avec la SNCF : le transfert des véhicules se fait par…camion et non par train ! Voilà qui contredirait le côté « durable » du chemin de fer et surtout, qui confirmerait que le rail reste un instrument cher, malgré toutes les tentatives de modernisation. Rappelons que la belge SNCB a tout arrêté en 2003 et qu’en France, la formule n’existe qu’en configuration « train + auto ». Seul le privé hollandais EETC semble toujours y croire, quoiqu’ayant décidé de ne plus desservir St Raphaël vu les coûts exorbitants réclamés par RFF.
Il ne faut pas se le cacher, le TAA a toujours été un marché de niche et ne rend aucun service à la mobilité durable chère aux politiciens. Un observateur du secteur détaillait que 80% des clients voyagent de mai à octobre, le reste de l’année, les Autozug sont vides, alors que les conditions météo deviennent plus hivernales. Un comble ! Qui plus est, les 200.000 clients, soit au bas mot de 70.000 à 100.000 véhicules annuels, ne font pas le poids face aux dizaines de millions qui font le même trajet sur autoroute. Enfin, quelques témoignages récents de la nouvelle expérience allemande relatent une arrivée parfois tardive des autos. Le camion serait parfois coincé dans les embouteillages…
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17/08/2014 - Diverses sources
C'est le porte-parole de l'entreprise ferroviaire néerlandaise qui l'affirmait samedi dernier : les NS seraient intéressé par une participation dans le futur Thalys. On dit futur car au 1er janvier 2015, Thalys se présentera comme entreprise à part entière. Comme écrit dans un billet précédent, Thalys aura ainsi les coudées plus franches pour l'exploitation, le recrutement, la vente des tickets et la maintenance. Or, Thalys est pour l'instant le seul exploitant de la grande vitesse aux Pays-Bas et a renforcé ses dessertes suite à l'échec de l'expérience TGV low-cost Fyra. Le trafic a d'ailleurs connu un bon significatif alors que l'ancien train Benelux était dare-dare ressuscité. On peut donc supposer que les hollandais tiennent à avoir leur part du gâteau et contrer les velléités françaises de dominer le secteur, via la toute puissante SNCF. Affaires à suivre...
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14/08/2014 - RTBF Radio Le Première
Interview radio à "Matin Première" de Jo Cornu, le patron de la SNCB, qui est venu défendre le plan transport de décembre 2014 adopté hier par le gouvernement. Il a rappelé la nécessité d'adapter l'offre à la demande en zone rurale, où les critiques sont particulièrement nombreuses, notamment en province du Luxembourg. Pour ce faire, il préconise une meilleure concertation avec le TEC wallon (et De Lijn en Flandres), prévue en principe pour 2015, dit-il. Les Desiros qui tombent en panne tous les 8000km ont été critiqué par le boss du rail belge qui par trois fois a rencontré le CEO de Siemens, à qui les pénalités se sont montés jusqu'à 25 millions €. Jo Cornu explique ces avaries par des "maladies d'enfance" de trains construits sur mesure "à cause du manque de standardisation des chemins de fer européens".
Enfin, la dette qui gonfle de 250 millions € par an est un dernier point abordé, affirmant "qu'on ne peut pas continuer comme ça. On ne peut pas laisser monter la dette de 250 millions d'euros chaque année" et demandant à tous (les cheminots et les syndicats), de faire preuve de réalisme.
A réécouter, le podcast RTBF à ce lien.
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Suisse : mieux réagir en cas de déviation du trafic
13/08/2014 - www.news.admin.chLe Conseil fédéral a révisé l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF), qui indique aux entreprises la marche à suivre en cas de graves incidents techniques. Le but est de faire circuler autant de trains que possible et de garantir une attribution des sillons conforme aux besoins sur les itinéraires de dégagement. Les nouvelles dispositions entrent en vigueur le 1er septembre 2014.
En juin 2012, la ligne du Saint-Gothard avait été fermée pendant quatre semaines en raison d'un glissement de terrain à Gurtnellen. Les CFF et le BLS sont parvenus ensemble à dévier une grande partie du trafic du Saint-Gothard sur l'axe du Loetschberg-Simplon. Mais tous les participants étaient unanimes à regretter l'absence, dans les bases légales, de dispositions qui expliquent comment régler les conflits, notamment en matière d'attribution de sillons sur les itinéraires de déviation.
C'est pourquoi le Conseil fédéral a adapté l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire (OARF). L'art. 14 (Perturbations de l'exploitation) contient de nouvelles réglementations sur les fermetures de longue durée, élaborées par un groupe de travail dirigé par CFF Infrastructure et concertées au sein de la branche et avec les cantons.
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C'est pourquoi le Conseil fédéral a adapté l'ordonnance sur l'accès au réseau ferroviaire (OARF). L'art. 14 (Perturbations de l'exploitation) contient de nouvelles réglementations sur les fermetures de longue durée, élaborées par un groupe de travail dirigé par CFF Infrastructure et concertées au sein de la branche et avec les cantons.
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