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03/02/2016
Le transport international de l'Allemagne vers la France, la Belgique et les Pays-Bas est sur la voie du succès. « Nous avons établi en 2015 un nouveau record voyageurs et de parts de marché gagnée principalement sur le trafic aérien, avec presque cinq millions de passagers sur ces axes, et une croissance de 3,5 % » explique Birgit Bohle, directrice Trafic Longue distance à la DBAG. Sur la liaison Stuttgart-Paris, le train prend la tête avec 66 pour cent de part de marché et demeure le leader incontesté du marché devant l’avion. Cette croissance est due aux horaires bien adaptés. Le voyage de Francfort à Bruxelles prend un peu plus de 3h00, tandis qu’il est de 3h50 pour Paris et près de 4h00 pour Amsterdam.
Le service à grande vitesse exploité vers Paris est géré en coopération avec la SNCF. Il n’y a pas de concurrent sur cet axe. En 2015, plus de 1,7 millions de passagers l’on fréquenté, ce qui représente une augmentation d'environ 1% - et ce en dépit des attaques terroristes à Paris. Cette année, la croissance se poursuivra avec l'ouverture du deuxième tronçon de la LGV-Est en France, prévue le 3 Juillet 2016. En raison des 30 minutes gagnées sur le temps de déplacement, l'offre de Francfort et Stuttgart s’étendra à une paire de trains. Le temps de voyage Stuttgart-Paris sera alors ramené à 3h10, tandis que celui entre Francfort et Paris sera raccourci d'environ 10 minutes, à 3h40. Cette dernière liaison n’est en effet pas concernée par le nouveau tronçon de la LGV-Est, puisque circulant via Saarbrücken et Mannheim.
La liaison côté belge entre Francfort et Bruxelles est la seule à être en compétition avec le Thalys sur la section Cologne-Bruxelles, ce qui induit une lecture particulière concernant la performance. La DBAG a comptabilisé environ 780.000 voyageurs transfrontaliers en 2015. La demande a augmenté d'environ 1%, en dépit de la grève des travailleurs des chemins de fer belges et de six semaines de travaux durant à l'été avec un allongement du temps de parcours d'une heure. L'évolution positive a également été tirée par la demande croissante pour les trajets à destination de Londres (avec un changement via l’Eurostar à Bruxelles). Les ventes "Sparpreis Europe" pour Londres (à partir de 59 euros en 2e classe et 109 euros en 1ère classe) ont augmenté de 15% par rapport à l'année dernière.
La liaison ICE international Francfort-Cologne-Amsterdam ainsi que la liaison Intercity entre Berlin-Hanovre-Osnabrück et Amsterdam sont aussi gérées en coopération avec NS International, mais le matériel roulant est exclusivement celui de la DB. Cet ensemble a comptabilisé plus de 2,3 millions de passagers internationaux, soit une remarquable augmentation de 7%. Depuis la création de cette coopération avec les chemins de fer néerlandais NS en Novembre 2000, près de 17 millions de voyageurs internationaux ont voyagé sur les liaisons avec l’ICE. Cela crée pour la quatrième fois un nouveau record de trafic voyageur en 2015, pour l’ensemble des lignes.
Au final donc, l’ensemble des services internationaux de la DB vers la France et le Benelux totalise 4,78 millions de passagers, à comparer aux quasi 7 millions de Thalys et aux 10 millions d’Eurostar. Ce flux moindre entre le leader rhénan et les grands bassins du Benelux et de Paris démontre peut-être une surestimation des grandes transhumances entre l’Est et l’Ouest, qui était l’argument souvent invoqué dans les années 80 et 90 pour le TGV-Est européen. Cela dit, ce chiffre allemand demeure supérieur à ce qui prévalait jadis, lorsque la grande vitesse n’existait pas, et ce en dépit de la suppression successive des trains de nuit.
Le service à grande vitesse exploité vers Paris est géré en coopération avec la SNCF. Il n’y a pas de concurrent sur cet axe. En 2015, plus de 1,7 millions de passagers l’on fréquenté, ce qui représente une augmentation d'environ 1% - et ce en dépit des attaques terroristes à Paris. Cette année, la croissance se poursuivra avec l'ouverture du deuxième tronçon de la LGV-Est en France, prévue le 3 Juillet 2016. En raison des 30 minutes gagnées sur le temps de déplacement, l'offre de Francfort et Stuttgart s’étendra à une paire de trains. Le temps de voyage Stuttgart-Paris sera alors ramené à 3h10, tandis que celui entre Francfort et Paris sera raccourci d'environ 10 minutes, à 3h40. Cette dernière liaison n’est en effet pas concernée par le nouveau tronçon de la LGV-Est, puisque circulant via Saarbrücken et Mannheim.
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| ICE et TGV SNCF côte à côte en gare de Francfort (photo par Ting Chen via flickr CC BY-SA 2.0) |
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| ICE Bruxelles-Francfort en gare des Guillemins, à Liège (photo Matthew Black via flickr CC BY-SA 2.0) |
La liaison ICE international Francfort-Cologne-Amsterdam ainsi que la liaison Intercity entre Berlin-Hanovre-Osnabrück et Amsterdam sont aussi gérées en coopération avec NS International, mais le matériel roulant est exclusivement celui de la DB. Cet ensemble a comptabilisé plus de 2,3 millions de passagers internationaux, soit une remarquable augmentation de 7%. Depuis la création de cette coopération avec les chemins de fer néerlandais NS en Novembre 2000, près de 17 millions de voyageurs internationaux ont voyagé sur les liaisons avec l’ICE. Cela crée pour la quatrième fois un nouveau record de trafic voyageur en 2015, pour l’ensemble des lignes.
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| Pays-Bas : locomotive 1739 des NS en tête de l'IC 143 (Amsterdam Centraal - Berlin Ostbahnhof) le 27 septembre 2014. Voitures allemandes de type A et Bpmz, en livrée "ICE" ( photo de PatrickvH. via flickr CC BY-ND 2.0) |
Au final donc, l’ensemble des services internationaux de la DB vers la France et le Benelux totalise 4,78 millions de passagers, à comparer aux quasi 7 millions de Thalys et aux 10 millions d’Eurostar. Ce flux moindre entre le leader rhénan et les grands bassins du Benelux et de Paris démontre peut-être une surestimation des grandes transhumances entre l’Est et l’Ouest, qui était l’argument souvent invoqué dans les années 80 et 90 pour le TGV-Est européen. Cela dit, ce chiffre allemand demeure supérieur à ce qui prévalait jadis, lorsque la grande vitesse n’existait pas, et ce en dépit de la suppression successive des trains de nuit.
