Italie : projet de fret intermodal sur ligne à grande vitesse
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14/03/2016
Après la France, jadis, l’Allemagne, et la Grande-Bretagne plus récemment, la firme privée italienne ISC - Interporto Servizi Cargo - voudrait utiliser les lignes à grande vitesse italiennes en nocturne. Cette compagnie est installée sur le site de Nola, pas loin de Naples, pas très loin non plus du dépôt des rames AGV de l’opérateur NTV-Italo. Et d’ailleurs, le patron d’ISC n’est autre que Giuseppe Sciarrone, celui-là même qui dirigea NTV-Italo jusqu’il y a peu ! C’est donc en fin connaisseur qu’il a mis sur la table ce projet de train intermodal sur lignes AV (Alta Velocita).
Le transporteur Interporto Servizi Cargo dispose de ses propres voies – aux frontières bien marquées par un mur de béton (photo) – sur le site du TIN, le Terminale Intermodale Nola, qui est en réalité une concession privée octroyée par la Campanie. Le projet d’ISC prévoit la mise en place de trains rapides pour le transport de remorques routières uniquement par wagons « mega trailer » entre le Nola Interporto et l'Italie du Nord, où l’on trouve des connexions à destination et en provenance de l'Europe du Nord. Le projet cadre avec l’extension des fameux corridors de fret ferroviaires TEN-T lancés par la Commission européenne. Quatre de ces corridors aboutissent ou traversent l’Italie, d’où l’intérêt du projet.
L'étude faisabilité a été lancée et les plans prévoient, à partir de 2018, de faire circuler ces trains pendant la nuit sur les lignes à grande vitesse italiennes à la vitesse commerciale de 160 km/h. Mais il faut au préalable adapter l'infrastructure ferroviaire au gabarit PC80. Or si le réseau AV dispose déjà de ces caractéristiques, ce n’est pas le cas partout pour les lignes classiques du réseau ferré italien. Le gabarit PC80 est nécessaire pour le transport de remorques routières de 4 mètres de hauteur aux coins d’angle, ce qui est d’ailleurs l’un des critères des corridors TEN-T. Par ailleurs, l’idée est de faire circuler ces trains en dehors des services voyageurs, donc à priori uniquement en nocturne.
L’autre aspect concerne la longueur – et donc la charge – des trains. Comme le montre ce tableau présenté lors de la Convegno FerCargo de février dernier à Milan (première conférence sur le fret), le projet d’ISC porte aussi sur l'extension des longueurs de trains de marchandises en Italie, en portant les 450-550 mètres actuels à 750 mètres, entraînant ainsi une augmentation de la capacité de 1600 à 2000 tonnes, au profit des entreprises ferroviaires de fret qui réduiraient les coûts grâce à une plus grande compétitivité avec le transport routier.
Reste enfin le matériel roulant. Pour le moment, ISC dispose de trois TRAXX F 140 DC de série E 484, des bi-tension 3kV DC / 25 kV AC louées chez MRCE (photo). Elles doivent cependant être équipées de l' ERTMS Niveau 2 pour pouvoir circuler sur les lignes « AV » du réseau italien. Quant aux wagons, l’entreprise souhaite en acquérir une série apte à 160km/h, vitesse maximale envisagée. Or, les TRAXX F 140 ne sont pas aptes à cette vitesse, comme l'indique leur numéro de modèle. Faudra-t-il les modifier ?
Des précédents
L’idée italienne n’est pas neuve. En Allemagne, certains trains de fret circulent depuis longtemps sur les neubaustrecken mais il est vrai qu’elles ont un profil en long conçu dès l’origine pour cette mission, autrement dit avec des pentes plus douces. En France, il y eut jadis en 1997 une expérience plus proche de l’idée italienne, lorsque du fret rapide passa sur la LGV Sud-Est avec le code MVGV (marchandises au régime voyageurs à Grande Vitesse). Les circulations s’effectuaient de nuit pour ne pas interférer avec les TGV et les trains étaient composés de BB 22200 déjà équipées LGV ainsi que de wagons G02 sur bogie Y37 A. Mais au niveau de la charge, les trains étaient limités à quelques 300 petites tonnes, ce qui ne pouvait pas être commercialement compétitif. Cette expérience pris fin en 2010. En 2012, Europorte a fait une brève démonstration de faisabilité avec un train intermodal entre Anvers et Barking via la HS1 britannique. Plus récemment, DB Schenker Rail UK avait lancé en janvier 2014 un nouveau train intermodal régulier pour six mois, entre le terminal espagnol de Silla, près de Valence, et celui de Barking, proche de East London. L’industriel John G. Russell prévoit par ailleurs d'investir plus de 500.000 £ en wagons de 90 pieds modifiés pour répondre aux exigences d’un train de 1600 tonnes sur la HS1. La société travaillerait avec le loueur AAE pour la fourniture de wagons ad-hoc. Originalité de ces projets : le trafic emprunte la LGV britannique HS1 qui dispose du gabarit européen P400 dès l’origine, au lieu du gabarit restrictif en vigueur dans l’ensemble du Royaume-Uni. Mais la fenêtre de trafic disponible n’est que de six heures, ici aussi en nocturne.
Il sera donc intéressant de suivre ce dossier italien pour voir dans quelles mesures du fret peut bénéficier d’infrastructures à l’origine conçues pour la grande vitesse des services voyageurs.
