L’analyse de Mediarail.be
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Dans la précédente chronique, était évoqué un
bref historique de la conduite des trains sur réseau Infrabel principalement
conçue par l’observation de signaux lumineux latéraux sans autre information à bord, ou si peu. L’un des grand progrès évoqué
est qu’il est désormais possible, grâce à l’ETCS, de transmettre des ordres de
vitesse à bord, choses bien évidemment impossible avec un crocodile à
l’ancienne. Les TGV et ICE fonctionnent depuis toujours de la sorte au moyen
d’une boucle envoyant des messages tous
les 80m environs. Mais s’il fut facile d’intégrer un tel système sur des lignes
à grande vitesse où ne circulent QUE des trains du même type, rien de cela
n’était possible là où circulent des trains de types, de poids et de vitesse
différents. C’est à cette difficulté que s’attelèrent la SNCB et les ex-ACEC en
développant dès les années 80 différentes version de la TBL, aboutissant
aujourd’hui à la dernière et seule version encore développée : la TBL1+.
Mais par la suite, l’Europe pris le dessus pour réaliser son programme d’Europe
sans frontières en remettant sur le métier l’ensemble de la signalisation
ferroviaire. On retiendra comme conséquence pratique chez Infrabel
l’implantation des signaux qui passe de 25m à…130m du point dangereux couvert !
TBL1+
Les balises installées sur le réseau Infrabel
pour la TBL1+ sont déjà du type ETCS. Il s’agit d’un groupe de deux balises
installé quelques mètres avant chaque signal : une des balises est
odométrique et fourni une information fixe préchargée en usine (point de
repère) au passage de chaque train; l’autre est une balise
« switch » qui envoie des messages différenciés au passage de chaque
train. Une notice Infrabel indique pudiquement ce que « grâce à cette
application TBL1+ certaines erreurs de conduite (…) peuvent être rattrapées et
en réduire les conséquences ». En
clair, à 300m du signal fermé, un autre groupe de balises calcul si la vitesse
du train n’excède pas 40 km/h. Si
d’aventure le train arrive à 100 voire 80 km/h, les 300m deviennent insuffisant
pour s’arrêter ! Alors qu’auparavant rien n’intervenait si le train
s’approchait trop vite d’un signal fermé, TBL1+ surveille ici plus concrètement
l’approche dudit signal. C’est donc déjà un progrès mais ce n’est pas encore la
panacée puisque la courbe de vitesse à bord n’est pas contrôlée. Les trains
doivent, pour « lire les balises », disposer d’une antenne spéciale
sous le châssis (photo ci-dessous), ce à quoi s’attèle la SNCB qui est soumis à la
pression gouvernementale depuis la catastrophe de Buizingen en février 2010.
Cette antenne est déjà compatible pour l’ETCS.
ETCS 1
ETCS 1 va plus loin encore : ce système novateur
introduit la signalisation en cabine ce que ne permet pas TBL1+. Le conducteur
dispose d’un écran de vitesse standardisé ETCS où est indiquée la vitesse
permise reçue du sol par les balises précédemment évoquées. Seules les
informations de la signalisation classique sont alors disponibles et la
signalisation latérale, avec ses signaux, n’est plus à observer que pour
marquer l’arrêt. L’ETCS 1 n’est opérationnel que si le train dispose lui-même
des appareillages ETCS ad-hoc, plus complet que ceux de la seule TBL1+. L’antenne
est la même que celle déjà installée pour la TBL1+.
ETCS 2
ETCS 2 est le stade le plus élevé, même si un ETCS
3 est envisagé à long terme et sur lequel nous ne nous étendrons pas. Alors
qu’avec TBL1+ et ETCS 1, la capture d’informations du sol n’est que ponctuelle
à chaque passage de balises (tous 1500 à 2000m, soit à chaque signaux), ETCS 2
propose une information en continu,
et cela grâce à une liaison GSM-R qui fonctionne comme un GSM ouvert sans
interruption. ETCS 2 reprend bien-sûr tous les avantages de l’ETCS 1 avec son
écran de vitesse mais y adjoint un contrôle continu de la courbe de vitesse, ce
qui permet beaucoup de possibilité en matière d’exploitation. En clair :
si on arrive derrière un train de marchandise faisant 90 km/h, point 
n’est
besoin de descendre à 40km/h et d’attendre que le train aval ait quitté la
section pour redémarrer. Avec ETCS 2, le train amont « suivra » le
train aval à la même vitesse, d’où un gain de temps considérable et des
freinages inutiles réduits. Pour arriver à un tel schéma, chaque train envoie
sa position via un RBC – Radio Bloc Center – qui fait le calcul de comparaison entre position des deux
trains et leur vitesse respective. Sur base des résultats, un ordre de
mouvement est délivré instantanément au train amont qui se voit inviter à
adapter sa vitesse en fonction du train devant lui. On peut donc ici parler de
« section mobile » où tous les trains disposeront, entre eux, de la
distance nécessaire au freinage en cas d’arrêt d’urgence ou de panne de l’un
d’eux. Côté voie, l’ETCS 2 n’utilise que les seules balises odométriques mais
impose l’adjonction, tous les 4 à 6 kilomètres, d’antenne GSM-R qui ne feront
pas toujours plaisir aux riverains. La photo ci-contre est à agrandir et vous
montre le cheminement de l’information depuis la voie jusqu’à l’écran de
vitesse du conducteur.
Pour plus de détail : ETCS sur le siteweb de Mediarail.be
A lire aussi : ERTMS/ETCS en résumé
n’est
besoin de descendre à 40km/h et d’attendre que le train aval ait quitté la
section pour redémarrer. Avec ETCS 2, le train amont « suivra » le
train aval à la même vitesse, d’où un gain de temps considérable et des
freinages inutiles réduits. Pour arriver à un tel schéma, chaque train envoie
sa position via un RBC – Radio Bloc Center – qui fait le calcul de comparaison entre position des deux
trains et leur vitesse respective. Sur base des résultats, un ordre de
mouvement est délivré instantanément au train amont qui se voit inviter à
adapter sa vitesse en fonction du train devant lui. On peut donc ici parler de
« section mobile » où tous les trains disposeront, entre eux, de la
distance nécessaire au freinage en cas d’arrêt d’urgence ou de panne de l’un
d’eux. Côté voie, l’ETCS 2 n’utilise que les seules balises odométriques mais
impose l’adjonction, tous les 4 à 6 kilomètres, d’antenne GSM-R qui ne feront
pas toujours plaisir aux riverains. La photo ci-contre est à agrandir et vous
montre le cheminement de l’information depuis la voie jusqu’à l’écran de
vitesse du conducteur.Pour plus de détail : ETCS sur le siteweb de Mediarail.be
A lire aussi : ERTMS/ETCS en résumé
