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La traditionnelle semaine de la mobilité se déroule annuellement fin septembre et se clôture, à Bruxelles, par le non moins traditionnel "Dimanche sans voitures" qui fait et fera toujours l'objet d'âpres débats. A chaque fois, la machine médiatique se met en route et distille ses bons conseils. Pour une fois l'édition 2013 nous était gratifiée d'une note de synthèse de l'excellent site Brussels Studies (1). Un échange de vue avec les auteurs nous a permis un éclairage plus particulier sur la problématique du train dans la capitale européenne.
La diffusion du réseau ferroviaire
On peut reprendre la carte déjà diffusée lors d'un autre billet consacré au RER (2). Elle nous montre un axe Nord-Sud - la fameuse Jonction Nord-Midi - divisant la toile ferroviaire en un réseau plus conséquent à l'Est qu'à l'Ouest, poids de l'histoire du rail. Sans vouloir rabâcher tout l'historique ferroviaire de la capitale, on notera quelques dates essentielles au réseau tel que nous l'exploitons de nos jours :
- Contrairement aux idées reçues, la première jonction souterraine est bien la ligne L161 Schaerbeek-Namur déviée et enterrée vers 1880 à la demande de la ville. Les passages à niveau des rues Belliard et Loi disparaîtront en 1954-55 suite à l'électrification de la ligne. La gare Schuman est une création de 1969 suite à l'arrivée du siège de ce qui était encore la CEE et la gare du Quartier Léopold prend le nom de "Bruxelles-Luxembourg" en mai 2000.
- La célèbre jonction Nord-Midi est dotée de trois gares (Congrès, Centrale, Chapelle) et est inaugurée en 1952; elle relie les deux gares majeures de la capitale que sont les gares du Nord et du Midi.
- Deux autres pôles ferroviaires complètent l'ensemble : Schaerbeek tout au Nord et Etterbeek tout à l'Est (non figuré).
Cet ensemble est à l'origine d'une série de lignes ferroviaires irriguant la majeure partie du pays en ligne directe, Bruxelles étant ainsi un pôle très centralisé du réseau SNCB, géré aujourd'hui par Infrabel. Les travaux évoqués dans le billet consacré au RER sont dessinés en gros trait rouge, le bleu représentant des travaux déjà exécutés et terminés. La dernière jonction en cours de finition est le tunnel Josaphat, qui passera au pied du Berlaymont et fournira 2 voies supplémentaires à une gare Schuman qui en a bien besoin.
La diffusion du tertiaire
L'émancipation de la ville à l'Est plutôt qu'à l'Ouest date de l'époque Léopold, surtout le II, donc de très tôt : boulevards rectilignes, quartiers aristocratiques jusqu'au Cinquantenaire puis au-delà, l'avenue de Tervuren et consorts ont façonné la ville pour de bon. L'entrée de Bruxelles dans la civilisation de l'auto est sans conteste à dater de l'Expo 58 : démolition en masse de quartiers pauvres et instauration du boulevard de la Petite Ceinture, avec ses dessertes et ses tunnels, pour se rapprocher des standards à l'américaine. On pense alors à la ville du futur façon Charles De Pauw et son rêve délirant d'un croisement autoroutier au centre d'un parc de...70 tours à côté de la gare du Nord, le fameux Manhattan à la sauce belge ! Il fut une époque où tout le monde y croyait, au point qu'on trouvait normal de virer le tram de la surface ! Les années 60-70 tournent à la "bruxellisation" systématique et marquent déjà le recul des quartiers populaires, mettant en musique le Bruxelles d'aujourd'hui.
La conséquence immédiate fut l'implantation des bureaux et la mobilité des "cols blancs". Bruxelles est une capitale, ce qui induit des contraintes incontournables, notamment par la farouche obsession des sociétés d'être au sein de la ville plutôt qu'en province. Les rues Belliard, Loi, Trône ou avenue Louise en sont les exemples les plus emblématiques. Toutes sont situées...à l'Est de la ville. Les quartiers tertiaires principaux sont aujourd'hui plantés dans le Pentagone même (gare Centrale), dans le Manhattan (Gare du Nord), l'ensemble Loi-Belliard-Schuman-Luxembourg (gares Schuman et Luxembourg). La gare du Midi a attendu longtemps sa "tertiarisation" qui prend corps doucement depuis l'arrivée du TGV en 1994-95. Cet ensemble totalise selon les comptages quasiment les deux tiers de la surface tertiaire bruxelloise directement accessible par train, ne nécessitant pas, ou peu, l'emprunt des transports publics.
La ville pour qui ?
Cette structure spatiale des zones tertiaires a un impact immédiat sur les pratiques modales. Pour voir se concrétiser un transfert modal, il faut pratiquement déposer les navetteurs au pied de leur bureau, avec au grand maximum une seule correspondance. Or cela implique un environnement de gares dédié au tertiaire, ce que combattent précisément un tas d'associations environnementales, qui visent "une ville rendue aux habitants plutôt qu'aux navetteurs de la semaine". Cette option entretien une certaine négation de la ville "capitale" du pays - et de l'Europe - et promeut l'usage prioritaire des modes de déplacement doux et de la ville lente. Face à cette politique, le camp adverse tente au contraire de favoriser "le citoyen international", connecté et polyglotte mais surtout, au salaire bien garni. Deux oppositions...
Vidéos à voir absolument : la destruction de Bruxelles et la mobilité (RTB du 1er mars 1967)
la SNCB en 1974 (RTB 24/09/1974)
(1) La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires
(2) Le RER bruxellois : des origines à aujourd'hui
La traditionnelle semaine de la mobilité se déroule annuellement fin septembre et se clôture, à Bruxelles, par le non moins traditionnel "Dimanche sans voitures" qui fait et fera toujours l'objet d'âpres débats. A chaque fois, la machine médiatique se met en route et distille ses bons conseils. Pour une fois l'édition 2013 nous était gratifiée d'une note de synthèse de l'excellent site Brussels Studies (1). Un échange de vue avec les auteurs nous a permis un éclairage plus particulier sur la problématique du train dans la capitale européenne.
La diffusion du réseau ferroviaire
On peut reprendre la carte déjà diffusée lors d'un autre billet consacré au RER (2). Elle nous montre un axe Nord-Sud - la fameuse Jonction Nord-Midi - divisant la toile ferroviaire en un réseau plus conséquent à l'Est qu'à l'Ouest, poids de l'histoire du rail. Sans vouloir rabâcher tout l'historique ferroviaire de la capitale, on notera quelques dates essentielles au réseau tel que nous l'exploitons de nos jours :
- Contrairement aux idées reçues, la première jonction souterraine est bien la ligne L161 Schaerbeek-Namur déviée et enterrée vers 1880 à la demande de la ville. Les passages à niveau des rues Belliard et Loi disparaîtront en 1954-55 suite à l'électrification de la ligne. La gare Schuman est une création de 1969 suite à l'arrivée du siège de ce qui était encore la CEE et la gare du Quartier Léopold prend le nom de "Bruxelles-Luxembourg" en mai 2000.
- La célèbre jonction Nord-Midi est dotée de trois gares (Congrès, Centrale, Chapelle) et est inaugurée en 1952; elle relie les deux gares majeures de la capitale que sont les gares du Nord et du Midi.
- Deux autres pôles ferroviaires complètent l'ensemble : Schaerbeek tout au Nord et Etterbeek tout à l'Est (non figuré).
Cet ensemble est à l'origine d'une série de lignes ferroviaires irriguant la majeure partie du pays en ligne directe, Bruxelles étant ainsi un pôle très centralisé du réseau SNCB, géré aujourd'hui par Infrabel. Les travaux évoqués dans le billet consacré au RER sont dessinés en gros trait rouge, le bleu représentant des travaux déjà exécutés et terminés. La dernière jonction en cours de finition est le tunnel Josaphat, qui passera au pied du Berlaymont et fournira 2 voies supplémentaires à une gare Schuman qui en a bien besoin.
La diffusion du tertiaire
L'émancipation de la ville à l'Est plutôt qu'à l'Ouest date de l'époque Léopold, surtout le II, donc de très tôt : boulevards rectilignes, quartiers aristocratiques jusqu'au Cinquantenaire puis au-delà, l'avenue de Tervuren et consorts ont façonné la ville pour de bon. L'entrée de Bruxelles dans la civilisation de l'auto est sans conteste à dater de l'Expo 58 : démolition en masse de quartiers pauvres et instauration du boulevard de la Petite Ceinture, avec ses dessertes et ses tunnels, pour se rapprocher des standards à l'américaine. On pense alors à la ville du futur façon Charles De Pauw et son rêve délirant d'un croisement autoroutier au centre d'un parc de...70 tours à côté de la gare du Nord, le fameux Manhattan à la sauce belge ! Il fut une époque où tout le monde y croyait, au point qu'on trouvait normal de virer le tram de la surface ! Les années 60-70 tournent à la "bruxellisation" systématique et marquent déjà le recul des quartiers populaires, mettant en musique le Bruxelles d'aujourd'hui.
La conséquence immédiate fut l'implantation des bureaux et la mobilité des "cols blancs". Bruxelles est une capitale, ce qui induit des contraintes incontournables, notamment par la farouche obsession des sociétés d'être au sein de la ville plutôt qu'en province. Les rues Belliard, Loi, Trône ou avenue Louise en sont les exemples les plus emblématiques. Toutes sont situées...à l'Est de la ville. Les quartiers tertiaires principaux sont aujourd'hui plantés dans le Pentagone même (gare Centrale), dans le Manhattan (Gare du Nord), l'ensemble Loi-Belliard-Schuman-Luxembourg (gares Schuman et Luxembourg). La gare du Midi a attendu longtemps sa "tertiarisation" qui prend corps doucement depuis l'arrivée du TGV en 1994-95. Cet ensemble totalise selon les comptages quasiment les deux tiers de la surface tertiaire bruxelloise directement accessible par train, ne nécessitant pas, ou peu, l'emprunt des transports publics.
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| Le tertiaire au Botanique, à deux pas de la gare du Nord (photo Flickr CC freshwater2006) |
Au-delà de ça, nous trouvons une deuxième couronne de pôle tertiaire joignant l’autoroute E40 - au nord est - à la fin de la E411 - au sud est -, et joignant le Val d’Or, Beaulieu, Herrmann-Debroux. Si ces derniers quartiers sont accessibles par métro, il n'en est pas de même de l'axe Auderghem-Woluwe, totalement hors train. L'avenue Louise et le quartier de la Cambre ne sont guère mieux lotis, l'exception étant le quartier de la gare d'Etterbeek jouxtant le campus de la VUB, mais pas celui de l'ULB...On constate curieusement qu'aucun entrepreneur n'est allé chercher l'or de l'immobilier tout à l'Ouest, hormis quelques maigres exemples d'Anderlecht totalement hors trains mais proches du Ring. Cette dichotomie Est-Ouest apporte ses conséquences actuelles d'une ville duale et déséquilibrée. Et les conséquences sur la mobilité n'en sont pas moindre. Mais elles ne sont pas les seules...
L'impact sociologique
Les Trente Glorieuses de l'époque Vanden Boeynants n'envisageaient pas une seconde que des remises en cause foisonneraient dès les années 90. Avec le concept de développement durable, la question de la mobilité est devenue aujourd'hui bien plus cruciale qu'elle ne l'était il y a quarante ans. Surtout, la composition sociologique à la fois des navetteurs et de la population urbaine a induit des comportements modaux aux conséquences lourdes. Les emplois universitaires en Belgique sont toujours gratifiés du trinôme "voiture de société/Smartphone/PC portable", favorisant une classe moyenne très connectée, vivant en périphérie et ayant les moyens de se payer la quatre façades avec jardin. Faire converger cette population chaque matin vers la capitale entraîne le déplacement de 400 à 500.000 personnes, dont seulement un tiers en train. Mais la ville compte par ailleurs une population bien plus précarisée et colorée, accentuant encore davantage la dualité sociale..et fiscale. Il en résulte une autre dichotomie, politique cette fois : quel Bruxelles voulons-nous ? La ville pour qui ?
Cette structure spatiale des zones tertiaires a un impact immédiat sur les pratiques modales. Pour voir se concrétiser un transfert modal, il faut pratiquement déposer les navetteurs au pied de leur bureau, avec au grand maximum une seule correspondance. Or cela implique un environnement de gares dédié au tertiaire, ce que combattent précisément un tas d'associations environnementales, qui visent "une ville rendue aux habitants plutôt qu'aux navetteurs de la semaine". Cette option entretien une certaine négation de la ville "capitale" du pays - et de l'Europe - et promeut l'usage prioritaire des modes de déplacement doux et de la ville lente. Face à cette politique, le camp adverse tente au contraire de favoriser "le citoyen international", connecté et polyglotte mais surtout, au salaire bien garni. Deux oppositions...
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| Un gros tiers des navetteurs sur Bruxelles prennent le train (photo cc Flickr La Citta Vita) |
Très chère Jonction
La SNCB à elle seule peut se targuer - on l'a vu - de pouvoir déposer sa clientèle à quelques pas des deux tiers des bureaux bruxellois. La conséquence s'en fait sentir sur l'élément central du réseau : la Jonction Nord-Midi proche de l'asphyxie. Avec ses 86 trains à l'heure, ses six voies n'ont plus de réelles capacités de réserve en termes de trains. En termes de places, on peut encore gagner en systématisant - hors RER - la mise en circulation en pointe des rames double-étage, M5 ou M6. Les 320 à 360m des quais de la gare Centrale permettent d'aligner des rames de 12 voitures + locomotive, mais guère plus. L'expérience des hausses annuelles de 3 à 5% de la clientèle montre qu'un train "devenu" double-étage sera à nouveau plein après quelques années seulement.
Certains se sont interrogés sur l'intérêt d'y faire transiter tous les trains du royaume pour des liaisons aussi longues qu'Ostende-Liège, Charleroi-Anvers ou Namur-Gand. Il est vrai que les ventes de billets couvrant la totalité de ces parcours sont minoritaires, la majorité étant destinée à la capitale. Mais là n'est pas la question. Y faire passer tous les trains permet de dé-saturer. Explication : on peut couper un Ostende-Eupen en deux trains. Mais comme tous les deux doivent au minimum desservir les trois gares bruxelloises, il y aura deux sillons occupés en JNM : l'un pour le train d'Ostende, l'autre pour celui d'Eupen. Pour éviter ce gaspillage de ressource, la SNCB fusionne deux trains en un, et on n'occupe qu'un seul sillon. Tout le trafic IC/IR SNCB est basé sur ce principe, chaque demi-heure, toute la journée.
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| 86 trains à l'heure sur la Jonction, proche de la saturation (photo Mediarail.be) |
Des options, et des objections
Au-delà du RER que nous avons déjà développé (2), une série d'options demeurent encore dans les cartons. La plus visionnaire, et fatalement la plus coûteuse, est la construction d'une deuxième jonction sous l'actuelle. Six tubes sous la Gare du Midi, dont quatre vers Nord et Schaerbeek et deux pour relier directement la gare Centrale à Schuman, puis Etterbeek, raccourcissant fameusement le trajet Namur-Bruxelles-Midi. Le tout pour 5 milliards € ce qui fit hurler - comme attendu- toute la classe politique en ces temps de disette mondiale.
Des experts suisses se sont penchés sur le trafic de la Jonction (JNM) et ont proposé la solution du cul-de-sac pour certains trains, principalement en pointe. Or un train devant faire demi-tour occupe doublement une voie : au lieu de rester à quai 3 minutes, on passe à 6 ou 7. Les rames à refouler doivent impérativement être dotées d’une cabine conduite des 2 côtés. Dès l’arrivée d’un train, un second conducteur placé à l’autre bout grimpe à bord et prépare déjà le demi-tour, ce qui équivaut à utiliser 2 agents pour un seul train. La réglementation exige que l’accompagnateur fasse tout le train (10-12 voitures !) pour s’assurer qu’il n’y ait plus personne à bord, ce qui prend du temps. Enfin, les trains refoulés doivent « ressortir » vers le dépôt, et encombrent le grill d’entrée en croisant les autres trains « entrants ». A titre d’exemple : les IC Quiévrain-Liège Guillemins font un demi-tour en 13 minutes dans la grande gare mosane. Mais ces 13 minutes semblent un minimum en dessous duquel on ne peut descendre et cela fait l’objet d’une accumulation de retard au moindre souci durant les trajets précédents. Ces temps de demi-tour additionnés aux 4 minutes d’intervalle montrent une occupation des voies de 3 trains par heure maximum difficilement comprimable.
En résumé : chaque voie à quai sera utilisée 3-4 fois par heure au lieu de 5 ou 6. La SNCB s’accommode actuellement des demi-tours du TGV : mais avec seulement 9 Eurostar par jour et certains TGV placés par paire à quai. Il est possible de mettre 2 trains « nez à nez » comme aux Pays-Bas. Contrainte : 200m maximum (trains courts de 6 voitures + loco + 20m de sécurité du signal de sortie) et la plupart des quais du Midi ne peuvent pas offrir les 400m requis. Pour terminer, il n'y a à la gare du Nord que 12 voies contre 22 à Bruxelles-Midi, dont 3 en cul-de-sac.
En résumé : chaque voie à quai sera utilisée 3-4 fois par heure au lieu de 5 ou 6. La SNCB s’accommode actuellement des demi-tours du TGV : mais avec seulement 9 Eurostar par jour et certains TGV placés par paire à quai. Il est possible de mettre 2 trains « nez à nez » comme aux Pays-Bas. Contrainte : 200m maximum (trains courts de 6 voitures + loco + 20m de sécurité du signal de sortie) et la plupart des quais du Midi ne peuvent pas offrir les 400m requis. Pour terminer, il n'y a à la gare du Nord que 12 voies contre 22 à Bruxelles-Midi, dont 3 en cul-de-sac.
On peut supposer que cette solution du cul-de-sac ne s'appliquerait qu'aux seuls trains de pointe. Les gares du Nord et du Midi deviendraient une sorte de "Park and Ride" ferroviaire du matin et du soir. Or des villes comme Vienne ou Madrid sont précisément occupées à éliminer cet handicap...en construisant une jonction souterraine qu'elles n'ont jamais eu. Stuttgart y a pensé aussi mais la politique locale l'y en empêche. Et puis surtout, la non-desserte de Bruxelles-Central équivaudrait par ailleurs à éliminer l'atout du train qui "vous transporte au cœur de la ville".
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| Etterbeek, 2005 (photo Mediarail.be) |
Mieux utiliser le réseau
Une solution consisterait à mieux utiliser l’axe Etterbeek-Schuman-tunnel Josaphat-(Diegem-aéroport) ou Etterbeek-Schuman-Schaerbeek, voire Etterbeek-Schuman-Bockstael-Jette. Dans les trois cas : le tram en site propre à Etterbeek et le métro à Schuman, et la proximité du tertiaire ce qui pourrait intéresser beaucoup de monde. Ces axes sont accessibles depuis toutes les villes du pays si on observe attentivement la carte ferroviaire des 2 Brabants. Hélas, la reconstruction du nœud de Linkebeek (L124/L26) fait l’objet actuellement d’un blocage de permis, comme chacun sait. Par ailleurs, l’accumulation de trains entrants dans la zone d’Etterbeek (provenant de Charleroi, Mons, Tournai, Namur, Ottignies…) additionnés à ceux du RER futur n’est pas à prendre à la légère, la gare Schuman ne disposera que de 4 voies à terme.
Conclusion
La mobilité bruxelloise est complexe et ses paramètres ne peuvent se résumer à des slogans genre "tous à vélo". La réduction de l'usage de l'auto se fera partiellement par la réduction des stationnements et l'augmentation des rues piétonnes, mais attention de ne pas aller trop loin. Certaines entreprises pourraient en effet déménager ailleurs, faisant s'envoler davantage de recettes fiscales alors que Bruxelles peinent tant à retenir la classe moyenne. Et puis le soir, mieux vaut être en voiture lorsqu'on se fait la dernière séance cinéma. L'implantation des bureaux proches du train, par le biais de PRD ou autres outils, reste la pierre angulaire de toute politique modale. On se rappellera qu'au-delà de 2 correspondances, le transport public perd tout son intérêt aux yeux de la clientèle captive. Surtout si on voit passer deux trams coup sur coup, et puis plus rien pendant vingt minutes, quand il faut patienter sous le froid et la petite pluie fine chère à notre météo nationale...
Vidéos à voir absolument : la destruction de Bruxelles et la mobilité (RTB du 1er mars 1967)
la SNCB en 1974 (RTB 24/09/1974)
(1) La mobilité quotidienne à Bruxelles : défis, outils et chantiers prioritaires
(2) Le RER bruxellois : des origines à aujourd'hui
