Dix recettes pour revitaliser le fret ferroviaire
L'analyse de Mediarail.be - Technicien signalisation
(English version can be read here)
On avait déjà par le passé causé de la mutation de l'industrie dans ce billet ainsi que des causes qui ont mis en retrait le chemin de fer, en tant que transport largement minoritaire. Plutôt que d'étudier le passé, il nous a paru maintenant intéressant de regarder le futur et d'ébaucher quelques solutions pour revitaliser un fret ferroviaire très loin derrière son concurrent routier. Transférer les camions sur le train, amener les wagons au sein des entrepôts et s'insérer dans la logistique d'aujourd'hui sont des actions possibles moyennant certaines conditions qu'il est toujours utile de rappeler. Petite prospective.
1 – Une mise à jour avec l’industrie
Transport dominant de jadis, le chemin de fer a fait partie de la trilogie rail/charbon/acier qui fit les beaux jours du XIXème siècle industriel. Aujourd’hui, le charbon a pour ainsi dire disparu du Continent et l’industrie lourde s’est effacée au profit d’entreprises plus petites et de flux logistiques très complexes. La gestion en flux tendus, qui tend à minimiser au maximum les stocks – coûteux car non vendus - , demande pour le transport une réactivité très forte dont bénéficie le secteur routier. L’exploitation ferroviaire, caractérisée par sa lenteur, doit donc être revue, pour être en phase avec ce nouvel environnement industriel.
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Le service public ferroviaire n'a pas vocation à servir tous les cas de figure industriels. Il est impératif de concentrer les investissements sur les trafic générant de gros volumes, comme on peut le voir ici avec un entrepôt destiné à la logistique des boissons dont le taux de rotation est très élevé (photo Railfreight portal)
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| Les flux logistiques sont devenus aujourd'hui très complexes et interdépendants, comme le montre le schéma ci-dessus. Le moindre problème d'un maillon de la chaîne entraîne des retards en cascade sur toute la chaîne. Pour obtenir la fiabilité voulue, les chargeurs choisissent trop souvent le secteur routier et s'en remettent au rail qu'en cas de stricte nécessité (photo www.asahigolf.co.jp) |
2 – Des entreprises ferroviaires spécialisées
La réactivité dans le monde industriel demande une gestion ferroviaire bien différente de celle du transport de voyageurs : horaires très matinaux ou tardifs, travail nocturne, et certaines semaines ne ressemblent pas à d’autres. La planification ne peut donc jamais se faire à l’année comme pour l’exploitation passager. La filialisation et la spécialisation répondent à la question, tout comme la flexibilité du personnel, notamment pour les manœuvres en zones industrielles. Des sociétés locales existent déjà et ce sont souvent les machinistes qui conduisent et attellent/détellent les wagons, aidés par du personnel d’appoint le cas échéant. De plus, une filiale propre permet de mieux gérer et négocier les aspects financiers, risques et responsabilité. Les services publics historiques peuvent parfaitement filialiser leur secteur fret dès l’instant où toute la logistique fait partie du secteur privé. C’est ce qu’a fait la DBAG allemande, par le biais de DB Schenker, aujourd’hui d’envergure mondiale.
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| L'indépendance financière des entreprises leurs permet d'investir dans le matériel roulant dont elles ont besoin et de faire tourner ce matériel avec une meilleure efficacité (Passage d'une locomotive TRAXX du privé Crossrail à Cologne en avril 2012 - photo peters452002 via Flickr) |
3 – Repenser la technique ferroviaire
Le parc des wagons offre aujourd’hui une certaine spécialisation, mais aucun ne peut se mouvoir seul. Les grandes entreprises possèdent des moyens de traction légers tel l’Unimog. Pour les clients plus petits, la locomotive diesel lourde de 80 à 88 tonnes pour 1700kW reste d’actualité. Une facilité consisterait à enfin adopter l’attelage automatique tel qu’il existe depuis longtemps en Russie et aux USA, ou sur nos automotrices européennes. Des planchers roulant tels qu’il en existe dans l’aviation commerciale fret peuvent aussi accélérer les chargements/déchargements dans certaines circonstances. L'accélérations des chargements est l'axe de recherche le plus engagé par les constructeurs, comme le montre les clichés ci-dessous. Au niveau des horaires, en saut de nuit ou en journée, il serait opportun de porter la vitesse des trains de moins de 2000 tonnes à 120km/h, voire 140km/h pour les plus légers. En prolongation de cette option, on tergiverse depuis des années sur l’adoption – ou non – de nouveaux freins qui sont, sur le matériel marchandise, non-électrique à l’inverse du matériel voyageur. Les loueurs de wagons ont leur part de responsabilité dans l’indécision eut égard aux coûts que cela engendrerait. Coûts aussi pour un module GPS installé sur chaque wagon qui donnerait cependant un avantage sur l’information et la gestion du parc (1).
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| A l'instar de l'aviation, certaines semi-remorques disposent d'un plancher roulant permettant un déchargement d'une grande quantité très rapidement, plutôt que par chariot élévateur. La photo ci-dessus nous montre non pas un avion mais bien un camion déchargé par planché roulant de la firme néerlandaise Ancra, spécialisée dans l'automatisation des chargements. Il n'est pas interdit d'entrevoir cette solution pour certains wagons (photo Ancra) |
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| Les wagons couverts font l'objet d'un renouveau avec des ouvertures repensées pour dégager tout le volume du wagon et charger/décharger le plus rapidement possible. Exemple avec ce Hiqqrrs-vw conçu par le suédois Kockums Industrier permettant des chargements de palettes de grande hauteur ou des chargements de grands volumes, comme les rouleaux de papier (photo Kockums Industrier) |
4 – L’importance des raccordements ferroviaires
De nombreuses entreprises furent jadis « embranchées ». Dans la plupart des cas, il s’agit d’une voie en cul-de-sac empiétant sur le terrain privé de l’entreprise. Ce procédé demande des manœuvres d’autant plus nombreuses que la longueur des aires d’accueil des entreprises clientes est souvent faible, particulièrement pour les PME. Une solution consisterait à regrouper des entreprises de taille moyenne dans un parc « embranché ». Une ou deux voies ferroviaires de 500m de longueur accueil un seul train. Les entreprises ont toute la journée pour effectuer le déchargement/chargement des palettes par chariots élévateurs. Le soir, le train complet repart – chargé – pour éventuel tri dans une grande gare. Le plancher du wagon étant situé à une hauteur incompressible – généralement 1m du rail – les entreprises doivent être équipées d’un quai à hauteur ad-hoc. Les petites entreprises pour qui cela est trop coûteux doivent décharger par chariot élévateurs. Certaines marchandises demandent cependant une manipulation dans un lieu couvert (rouleaux de papier…) ce qui alourdi l’investissement du bâtiment industriel. Selon le Supply Chain Magasine d’avril 2013, citant une étude de Jones Lang LaSalle, les distributeurs pourraient avoir besoin de quelques 25 millions de m² de surfaces logistiques dans les 5 prochaines années. Une idée pour ramener tout cela proche du train ?
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| Le minimum requis : un quai à hauteur, sous halle couverte, facilitant les manœuvres des chariots élévateurs. Ce type de halle pourrait, sur grande longueur, être mutualisée pour plusieurs entreprises immédiatement voisines. Reste à définir son gestionnaire... (photo www.jcbteletruk.com) |
5 – La massification des volumes de transport
Depuis sa création, le chemin de fer a toujours été synonyme de volume. Une évidence à répéter aux promoteurs du transport diffus par wagon complet. Le parc industriel tel que décrit plus haut répondrait à cette question, dès l’instant où l’on ne manœuvre qu’un train complet. La mutualisation des entrepôts logistiques, multi-clients et multi-produits, pourrait aussi répondre à la question des coûts d’un bâtiment de grande longueur acceptant un train long avec quai de déchargement à niveau. Ces entrepôts « mutualisés », implantés dans toutes les régions d’Europe, pourraient ainsi être reliés en direct par trains complets, eux-mêmes multi-clients et multi-produits (2). Cette solution permet de faire l’impasse des gares de triage, sources de pertes de temps, et de relier rapidement ces centres logistiques si la vitesse est portée à 120km/h en un seul « saut de nuit ». L’entrepôt mutualisé ne demande que deux manœuvres : une le matin pour le train arrivant ; une autre le soir pour le train partant. Les activités de chargements se déroulent de jour, ce qui est moins onéreux au niveau des coûts salariaux…
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| Le futur Trilogy port de Liège, dont on attend la fin des tribulations juridiques, rassemblera la voie fluviale, la voie ferroviaire et l'inévitable camionnage. Il a surtout l'immense avantage d'avoir été d'emblée conçu bien plus que comme un simple parking à conteneurs : cette vue d'artiste nous montre des hectares d'entrepôts qui lui seront immédiatement voisins, rehaussant sa valeur ajoutée (photo Port de Liège) |
6 – La maîtrise des flux
Il n’y a rien de commun entre le secteur de l’acier et celui de la chimie pharmaceutique. Le premier est très « volumique » et travaille par contrat annuel. Le second est très « fin » et travail par client (hôpitaux, pharmacies…). Entre les deux, une kyrielle de déclinaisons logistiques sont offertes selon la nature des rotations et la taille des envois. Les palettes de boissons tournent plus vite que celles des cosmétiques. Les vêtements sur cintres ont une logistique différente de celle du « textile plié à plat »: cela influence considérablement le choix des matériels d’entreposage (automatisés ou manuels) ainsi que la fréquence des chargements. Et en matière de fréquence, l’industrie automobile demande souvent des livraisons « à heure dédiée », pour ne pas encombrer une usine de montage avec un stock inconsidéré. Cette maîtrise des flux devrait être la clé de voûte de toute politique commerciale ferroviaire, sachant cependant que le train n’est pas destiné à répondre à tous les cas de figure logistiques.
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| La maîtrise des flux demande des bâtiments adaptés qui existent depuis longtemps dans le monde de la logistique moderne mais semblent une nouveauté dans le petit cercle ferroviaire. DB Schenker a franchit le cap un peu partout en Europe, y inclut en Belgique comme le montre cette vue d'artiste d'un projet anversois. Mais on constate sur cette vue l'étonnante prédominance du transport routier, qui nous indique que les choix modaux sont liés à 100% à la fiabilité (photo Bureau D'Hondt - DB Schenker) |
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| L'autre aspect de la maîtrise des flux concerne le fonctionnement moderne d'un entrepôt de nos jours : cross-docking, packaging, tri, toutes ces tâches demandent une synchro-nisation professionnelle et un matériel très coûteux comprenant des convoyeurs et des racks à palettes automatisés. Ces entrepôts ultra-modernes ne peuvent être construits que sur base d'une solidité financière et de moyens que n'ont pas les sociétés de chemin de fer historiques (photo 3D SSI Schäfer) |
7 – Multimodal : renforcer la valeur ajoutée...
Le pourcentage d’entreprises éloignées du rail est considérable, et reste même encouragé par la puissance publique, qui offre des terrains proches des autoroutes. Le transport multimodal aurait dû répondre à cette problématique. Il souffre cependant de terminaux dédiés qui ne fonctionnent que quelques heures par jour et demeurent particulièrement déficitaires. De plus, le passage du camion au train demande des moyens lourds, obligeant les transporteurs à rallier le terminal 2 à 3 heures avant le départ d’un train, ce qui est source de gaspillage de temps. Cependant, si l’on maîtrise correctement le flux logistique en garantissant le client de livraisons régulières, ce facteur temps ne joue plus. Pour rentabiliser ces terminaux, un entrepôt logistique doit être inclus dans le périmètre afin d’apporter davantage de valeur ajoutée. C’est ce que font quelques logisticiens comme DHL, Kuhne+Nagel, LKW Walter ou Norfolk Line, pour ne citer que des exemples typiques (3).
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| Projet à Bâle-Nord : trimodal lui aussi, on constate cinq rangées pour camions et seulement deux pour le rail...en dehors de la grue/portique (4 & 5) ! Dessin trop schématique ? (photo CFF Cargo) |
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| C'est...au Kazakhstan que l'on trouve une bonne solution en photo : un terminal conteneur rail doublé d'un vaste entrepôt. Un modèle à généraliser (photo thebusinessyear.com) |
...et améliorer les coûteux transbordements
Des projets d’améliorations des transbordements multimodaux existent déjà mais peinent à se concrétiser. Citons pour exemple le système Mobiler en Suisse, le wagon à déchargement transversal du suédois Kockums Industry ou encore le projet allemand de Cargo Beamer, dont on peut visualiser ci-dessous les pratiques.
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Cela sonne comme une évidence mais le système Mobiler ne semble pas avoir séduit en dehors des Alpes. On parle ici de transbordement de caisses mobiles en transversal. Il fait fi des grosses grues coûteuses et permet le mini-terminal low-cost à n'importe quel heure, mais demande hélas des camions spécifiques plus coûteux que les ordinaires (photo www.th-wildau.de)
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| Voilà un projet révolutionnaire une fois de plus d'outre-Rhin. Comme celui de Lohr Industries, il demande ici un terminal dédié et un arrêt des trains millimétrique. La raison : les bacs enserrés dans les wagons coulissent transversalement de part et d'autre, automatiquement. En 15 minutes selon son promoteur, on décharge et recharge un train entier, les bacs coulissant simultanément. A suivre, puisque qu'une expérience grandeur nature se déroulerait entre Calais Eurotunnel, Leipzig et la Lithuanie pour 2014 ou 2015 selon les sources (photo Cargo Beamer) |
8 – Des sillons adaptés
C’est une demande forte des chargeurs/transporteurs ferroviaires : éviter les garages perpétuels des trains au motif que prime le trafic voyageur. En journée, cette vitesse permet d’insérer un train de marchandises devant un train régional dont les moyennes sont souvent inférieures à 100-120km/h. Mais ce n’est pas la seule amélioration. Un catalogue de sillons à 120km/h pourrait être insérer dans la grille horaire « voyageur ». Ne prendrait le sillon que celui qui en a besoin, moyennant l’obligation d’avoir des moyens de traction pour ladite vitesse. De plus, l’établissement du catalogue sillons évite les trajets au sein des grandes villes non-industrielles (Bruxelles, Amsterdam, Zürich, Genève…) afin de répartir les charges de trafic sur tout le réseau, ce qui permet de « remplir » des lignes secondaires…parfois au grand dam des riverains ! (4)
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| Entre les lignes du service public voyageur, il y a suffisamment de "blancs" pour insérer 2,3,4....trains de fret à 120-140km/h. Mais cela ne vaut pas en heures de pointe (photo Mediarail.be) |
9 – L’information
C’est le serpent de mer de la logistique, en dépit de l’implantation massive des ERP. Comme écrit en bas de page (1), les flux d’informations sont sujets à une grande prudence des firmes du fait de leur contenu, dévoilant leur politique industrielle et commerciale (5). Une kyrielle de sociétés offrent des solutions informatisées très diverses et parfois non interopérables. La tendance logistique actuelle consiste à gérer des flux tirés, ce qui implique d’avoir une vue globale de chaque articles vendus, par exemple les sorties de caisse détaillées de chaque magasins (6). L’autre point noir de l’information concerne l’état d’un transport à un instant donné. Les routiers répondent à la question par le GPS et le chemin de fer a déjà fait quelques tentatives avec un succès mitigé. Or l’information sur les flux est cruciale pour un client afin de pouvoir anticiper.
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| Il ne suffit pas d'avoir un reporting sur les trains, mais bien de savoir où est le colis du client et quand il sera livré, au milieu du million en circuit. Toute la panoplie des meilleures technologies existe depuis un bon bout de temps, mais elles demeurent parfois coûteuses (photo SSI Schäfer) |
10 – Dépasser les idéologies et les tabous
Le monde industriel est de nos jours globalisé et ne fait plus référence au XIXème siècle. L’interdépendance est devenue la norme et les marchés sont ouverts et concurrentiels. La cohabitation des mondes maritimes et terrestres démontrent à suffisance les grands écarts culturels : entre le chemin de fer – encore fort étatique – et le monde des conteneurs à couverture planétaire, on ne parle pas la même langue et l’on ne partage pas les mêmes cultures ! On a cru un moment que l’informatique intégrée et la mise en réseau allait alléger le problème (7). Mais les habitudes ont la vie dure dans chacun des mondes cités : la grande distribution n’a pas les mêmes contraintes qu’a le secteur chimique ou automobile.
Du côté du rail, la filialisation de la division fret en une entité autonome a toujours fait face à la réticence farouche des syndicats. Motifs : la division du monde cheminot, qui entraînerait une perte du pouvoir syndical et la mise en place de conditions de travail distincts de la branche voyageurs. Ce type de tabou a déjà été dépassé par les allemands de la DBAG mais reste bien en place dans certains Etats membres. Du côté privé, il n’est pas rare d’entendre le discours que la logistique est une foire à l’emploi temporaire et précarisé uniquement destiné aux jeunes. Une campagne de revalorisation de la filière permettrait de dépasser les mauvaises idées souvent émises à l’encontre de la logistique.
Du côté de l’offre de terrains, certains pouvoirs publics restent politiquement frileux à l’idée d’émettre des permis pour plusieurs hectares qui ne rapporteront « que » 100 ou 150 emplois : sacrifier de bonnes terres agricoles pour si peu, dit-on. Un aménagement du territoire ciblé, pas seulement le long des autoroutes, pourrait être une solution. A un autre niveau, un effort fiscal, au lancement des entreprises sur durées fixées, pourrait être une solution déjà pratiquée dans certaines conditions.
Il appartient à chacun de mettre de l’eau dans son vin pour reconnecté le train à l’industrie d'aujourd’hui ainsi que de trouver des solutions plus durables sans retourner au passé, mais en fixant le futur.
(1) A lire sur ce sujet : http://www.solutions-logiciels.com/actualites.php?actu=5229
(2) Si l’on en croit la littérature spécialisée du monde de la logistique, l’entrepôt mutualisé semble encore être freiné par un questionnement juridique, notamment sur le transfert des données qui menace de dévoiler la politique commerciale d’un client et les politiques logistiques trop différenciées d’une firme à l’autre.
(3) Voir leur vidéos promos : DHL - Kuhne+Nagel - LKW Walter - Norfolk Line.
(4) En Belgique, le trafic Zeebrugge-Wallonie passe plutôt par Denderleeuw, Ninove et Ath et évite ainsi Bruxelles. En Suisse, l’itinéraire du Gothard depuis Bâle évite Zürich. Cologne dispose d’un « ring » ferroviaire évitant sa gare centrale (Hauptbahnhof). Les hollandais ont carrément construit une ligne dédiée au fret ferroviaire (Betuwelijn) pour éviter le réseau voyageur au trafic très dense.
(5) On se rappellera la plainte du transporteur ferroviaire privé ECR contre la SNCF : en principe confidentielle, la demande de sillons d’ECR remontait « opportunément » aux services commerciaux de la SNCF, qui pouvait relancer les clients tentés par la firme privée ! Autre indice : le manque criant de statistiques fiables, par exemple dans les chiffres exacts des conteneurs manutentionnés dans les terminaux portuaires.
(6) Coca-Cola utilise partiellement un tel système pour grandes surfaces: chaque bouteille vendue est enregistrée et lorsque le stock d’un magasin diminue, il est automatiquement renfloué sans que le gérant ne doive en faire la demande.
(7) Le prospectiviste américain Jeremy Rifkins a souvent écrit dans ce sens, mais faisait l’impasse sur la responsabilité juridique et sur la sécurité des transferts de données.
