Deux
manières de diversifier les activités des chemins de fer
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04/08/2015
«Au Japon, depuis le début des années 60 et
l'émergence de la société de l’auto, il est devenu clair que, dans le but
d'améliorer la compétitivité des chemins de fer, il n’y avait que deux voies : les trains à grande vitesse, et les activités
de diversification» . Ces sont les mots de Mr.Yamanouchi, ancien président
de la compagnie JR East. Une des raisons qui encouragent les chemins de fer à
diversifier leurs activités est que le cœur de métier du rail - le transport
ferroviaire – n’est pas l'activité qui rapporte le plus de revenus, du moins
dans sa configuration actuelle. L'entreprise ferroviaire est en effet la
plupart du temps axée sur le service public et fournit chaque année un déficit
commercial qui ne peut être couvert que par des subventions étatiques. Depuis
deux décennies, le rôle de l'Etat est de diminuer les subsides publics dans
tous les secteurs. Les compagnies de chemins de fer doivent maintenant essayer
de trouver d'autres sources de revenus, par l'augmentation de l'efficacité et
de la diversification des activités.
Diversifier pour accroître le revenu
Bien sûr,
le Japon est un cas particulier: ses différents types d'entreprises de
transport de voyageurs (JR, compagnies majeures
ou mineures, indépendamment de leur
taille) fonctionnent avec un grand nombre d'activités de diversification, de
l'immobilier aux parcs d'attractions, qui représentent une grande partie de leurs
résultats d'exploitation globaux. De 1991 à 2004, les résultats montrent une
convergence des stratégies de diversification des différentes sociétés de
transport ferroviaire de passagers. Les segments d'activité qui sont
généralement distingués sont le "Transport" (chemin de fer, bus,
ferry), le «Retail» (magasins, restaurants, centre commercial, des grands
magasins dans ou stations proches, directement exploités par des entreprises de
l'enfant), l’«Immobilier» ( bureau, bail résidentiel et commercial dans ou à
proximité des stations), et les «Autres» (hôtel, publicité, cartes de crédit,
du tourisme, d'autres activités de loisirs). Pour certaines entreprises, les
activités de transport ne représentent plus que 49%, les activités immobilières,
de terrain ou des loyers commerciaux comptant pour 41% et le reste pour 10%.
Cela montre l'importance des activités « externes » pour ces
entreprises de transports voyageurs ferroviaires.
En Europe,
il n'y a rien de tout cela, ou si peu. Toutefois, certaines entreprises ont été
récemment dotées d’une filiale immobilière, afin de faire fructifier un
patrimoine exceptionnel en termes de localisation. Il est difficile d'imaginer
la quantité de terrains qui est la propriété des compagnies de chemins de fer.
Certaines sont le premier ou le deuxième propriétaire terrien de leur pays. En
France, SNCF Immobilier est la plus récente des cinq unités d'affaires du
nouvel EPIC, chargés de gérer les propriétés foncières appartenant à SNCF
Réseau en les adaptant aux besoins du Groupe, comme le décrit son site
Internet. En Suisse, CFF Immobilier emploie 65 architectes développeurs sur un
total de 850 employés.
L'autre
importance de la diversification est la revalorisation des gares. Les activités
de capitalisation des surfaces et des loyers commerciaux dans ce secteur sont
principalement des activités de shopping en gare. Les compagnies ferroviaire ne
gèrent pas directement ces magasins, mais disposent de contrats de location en fonction des résultats d'exploitation de chaque boutique. L'importance de
cette activité est la quantité de clients qui fréquentent les gares. Récemment,
la gare principale de Zurich, qui accueille chaque jour 437.000 personnes (passagers et des
non-passagers), a prévu une augmentation du trafic de banlieue de 70 pour cent,
équivalent à un flux de 743.000 personnes par jour. Selon le quotidien itlaien Il Sole 24 Ore, Grandi Stazioni, la
société de gestion des gares des chemins de fer détenue à 60% par l'Etat
italien via les chemins de fer Ferrovie dello Stato et à 40% par Eurostazioni
(Pirelli, Caltagirone, la famille Benetton ...), gère les 14 plus grandes
ferroviaires gares d'Italie, ce qui représente un cas unique en Europe pour son
expertise dans la réorganisation et la transformation de ces gares ferroviaires
en points de rencontre et de vente au détail. Les chiffres sont à la hauteur des enjeux:
plus de 500 magasins ouverts jusqu'ici, qui deviendront 900 à la fin des travaux de rénovation; 700
millions de visiteurs chaque année (300 millions rien qu’à Rome- Termini et
Milan-Central, les deux plus grandes gares), 1,5 million de mètres carrés
d'immobilier. Et surtout, plus de 900 millions € d'investissement destinés à
redessiner les gares en Italie et deux autres en République tchèque (Prague Central
et Marianske Lazne). La diversification des gares a permis à l'entreprise italienne
de réserver plus de 200 M € du chiffre d'affaires en 2014 pour pouvoir investir.
Mais en dépit de ces exemples, une enquête d'Emmanuel Doumas en 2007 montre qu’en Europe, l’activité
« transport » représente encore environ 92% du chiffre d'affaires des compagnies ferroviaires.
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| (photo CFF/SBB) |
Diversifier pour attaquer le marché
La
meilleure défense c’est l'attaque, dit l’adage. Cette stratégie, qui consiste à
attaquer le même marché que son concurrent, est très différente de la
précédente et ne vise pas nécessairement à augmenter les revenus, mais à
contenir la concurrence de l'extérieur. Cette politique fait suite à des
changements majeurs dans la mobilité. Aujourd'hui, la viabilité et l'avenir des
services interurbains et des trains à grande vitesse sont remis en cause. La
plupart des entreprises ne semblent pas avoir pris la pleine mesure de ces
changements sociétaux, tandis que l'aviation low-cost s’est largement imposée
sur le marché et que, plus récemment, les bus longues distances ont été
libéralisés, privant par exemple la société allemande DBAG de près de 200
millions € de revenus. En France, la rentabilité du TGV s’est érodée, mais
reste la première source de revenus de la société française. Comme nous l’avions
écrit dans un autre post, la première action à entreprendre concerne le prix, pour répondre à l'aviation low-cost. C’est
ce qu’on fait les français avec le TGV Ouigo, qui part d’une gare de la périphérie de Paris (et non à partir des
gares principales), et dont les rames ne disposent plus de bar et où le pas
entre les sièges a été réduit. Certaines personnes ont parlé un peu abusivement
du retour de la troisième classe ... Mais le chemin de fer à faible coût ne
suffit pas à contrer la concurrence.
Comme la
libéralisation du transport est inévitable, y compris pour les chemins de fer,
le mieux est d'entrer sur le marché. Principalement dans deux secteurs : les
autos et les bus. Pour cette raison, la SNCF a acheté en septembre 2013 le site
123envoiture.com, dans lequel elle avait déjà investi depuis 2009. En 2014, la société française a lancé Idvroom, un site web axé sur le trafic
des navetteurs et également en compétition sur la scène nationale avec son
grand concurrent, Blablacar. La
compagnie de chemin de fer allemande DBAG a également lancé Flinkster, la plus grande compagnie
d'auto-partage d’Allemagne. Environ 3.600 voitures - dont plus de 600 véhicules
électriques - peuvent être réservées dans 200 villes allemandes auprès près de
1000 points, y compris toutes les grandes gares. 2500 véhicules sont
disponibles en Autriche, en Suisse, aux Pays-Bas et en Italie. Depuis le
lancement de la coopération entre les chemins de fer allemands (Flinkster CarSharing) et Daimler (car2go) en juin 2015, les clients des
deux sociétés de car sharing ont désormais la possibilité d'utiliser les deux
flottes sous un même enregistrement, pour un total de près 7.000 véhicules.
L'entrée
dans le marché du bus ne date que de
quelques années. Les chemins de fer
français exploitent des services d'autocars en Europe depuis 2012, sous la
marque iDBUS. Le DBAG a aussi sa
division de bus, sous le nom de Fernbus.
Cette présence peut paraître surprenante étant donné que les deux sociétés se
sont spécifiquement plaintes de la chute de leurs revenus de leurs trains
longue distance, y compris les trains à grande vitesse. Mais en réalité, elles
cherchent à se positionner sur des marchés de niche dans le but d'accaparer des
parts de marché dans ce secteur. En effet, la meilleure défense c’est l'attaque.
Conclusion
Le cœur de
métier - le transport ferroviaire - ne semble pas l'activité qui rapporte le
plus de revenus. Cette évidence est une chose connue depuis longtemps. Pour
couvrir un maximum les coûts d'exploitation, il devient nécessaire pour les
entreprises de chemin de fer de rechercher d'autres sources de revenus. Cela
nécessite de développer l'immobilier et d’entrer sur le même marché que les
concurrents. Cette politique aidera-t-elle à soulager les finances des entreprises
ferroviaires ? L'avenir nous le dira ...
