23/12//2015
Une chaude année ferroviaire 2016 s'annonce en Belgique – et en France, non pas pour de nouveaux changements d'horaires mais surtout parce que le rail est appelé à être géré différemment par rapport à tout ce qui a déjà été fait jusqu'à présent. Cela fait vingt, trente ans que l'on proclame que le chemin de fer est à la croisée des chemins. Mais où en est le débat public aujourd'hui, entre radicaux minoritaires et médiatisés, et voix populaire appelée à se taire ? Tentative de réponse.
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Voitures double-étage : que font nos voisins européens ?
20/12//2015
A la SNCB et sur d'autres réseaux, la maximisation du nombre de place assises est obtenue en plaçant les portes d'accès au-dessus des bogies, comme l'illustre ce cliché d'une voiture allemande inter-city, qui est précisément une "Dosto" de Bombardier, dont s'inspirent les M6 et M7 belges :
L'autre solution consiste à placer les portes hors bogies, comme le montre cette automotrice suisse de la firme Siemens :
La voiture-pilote "Twindexx" allemande, de Bombardier aussi, comporte des portes très basses :
Pour éviter l'obstacle de hauteur de quais différenciées, on peut composer des rames mixtes, comportant une/des voiture(s) pour quais bas et d'autres pour quais plus haut. Les luxembourgeois des CFL ont ce type de composition sur leur réseau :
On voit ici la différence entre les deux voitures au sein du cercle jaune. On voit à droite un quai luxembourgeois bien bas....
Oui mais....
La mixité des compositions semblent être une bonne solution sur les réseaux où les quais ont de multiples hauteurs. Mais par ailleurs, il n'y a pas que les trains qui doivent être accessibles aux PMR. Ce sont aussi les gares mais pas que ! Car une fois débarqué, comment prendre un bus puis se rendre au centre-ville, où les trottoirs ont tous une bordure et où les bonnes boutiques de quartier disposent souvent de marches infranchissables aux PMR. Le rail doit-il être le seul à montrer l'exemple alors que le reste du monde ne suit pas ?
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18/12//2015
Le consortium Alstom/Bombardier a annoncé avoir remporté un contrat de 1,258 milliard d'euros pour l'acquisition de 445 voitures double-étage, de type M7. La part directe de Bombardier s'établit à environ 787 millions d'euros et celle d'Alstom à environ 471 millions d'euros. Les livraisons pour cette première commande se dérouleront entre septembre 2018 et 2021 et permettront d'ajouter 145.000 places de grand confort. Le cadre du contrat inclut en outre une option pour 917 voitures additionnelles, portant le total à 1.362 véhicules. La SNCB - et le gouvernement - répondent ainsi aux inquiétudes de l'usine de Bruge, la seule du pays à construire du matériel ferroviaire. Cette dernière fournira 65 voitures multi-fonctionnelles et 290 voitures. Le site d'Alstom à Charleroi s'occupera de la partie automotrice. L'équilibre est donc atteint au niveau institutionnel....
Selon Bombardier, le concept des voitures M7 est aussi très souple. Elles peuvent être exploitées en tant que rames automotrices électriques M7 - une nouveauté à la SNCB - ou être tractées par des locomotives dans des trains composés de voitures à double niveau mélangées, M7 et M6. Un système de diagnostic préventif améliora les activités de maintenance préventive et réduira les coûts de cycle de vie. L'intérieur des rames est le fruit d'une consultation de plus de 200 représentants de différents groupes d’utilisateurs. Autre nouveauté de taille : les M7 pourront circuler sur les voies transfrontalières avec les Pays-Bas et le Luxembourg, mais à priori pas en France !
Selon Bombardier, le concept des voitures M7 est aussi très souple. Elles peuvent être exploitées en tant que rames automotrices électriques M7 - une nouveauté à la SNCB - ou être tractées par des locomotives dans des trains composés de voitures à double niveau mélangées, M7 et M6. Un système de diagnostic préventif améliora les activités de maintenance préventive et réduira les coûts de cycle de vie. L'intérieur des rames est le fruit d'une consultation de plus de 200 représentants de différents groupes d’utilisateurs. Autre nouveauté de taille : les M7 pourront circuler sur les voies transfrontalières avec les Pays-Bas et le Luxembourg, mais à priori pas en France !
La SNCB vise avant tout au remplacement des M4 dont l'acquisition remonte aux années 80, mais avec une rénovation entamée dans les années 2000. Les voitures M5 double-étage de 1986, ont quant à elles subit une rénovation réussies vers 2008-2010. Entretemps des voitures I10 et I11 - à simple étage - ont meublé le parc voiture, pour l'international, puis pour le trafic intérieur. Les M6 sont actuellement les plus récentes, à double étage aussi. C'est le modèle qui sera repris par les nouvelles M7, avec espérons le de bonnes améliorations, notamment du côté des ouvertures/fermetures de portes. Les voitures seront aptes à 200 km/h pour - enfin ! - pouvoir circuler sur la L2, la seule LGV belge utilisée en trafic intérieur.
Il s'agit, avec les nouvelles M7, de mettre notamment fin à la suroccupation chronique des trains Inter-City Ostende-Bruxelles-Lièges-Eupen. Cette relation majeure n'a jamais pu avoir du matériel roulant à sa convenance : l'emprunt de la LGV Louvain-Liège interdisait les M6, en dépit d'un essai à 200km/h qui n'a pas été prolongé vu le tangage des voitures. C'est donc principalement les I11, confortables mais limitées en nombre de places, qui ont principalement composé les IC Ostende-Eupen.
La politique de la SNCB est évidemment d'unifier le matériel roulant au delà des années 2020 : M6/M7 et Desiro, et traction en locomotives 18/19. Le tout en blanc....
Il s'agit, avec les nouvelles M7, de mettre notamment fin à la suroccupation chronique des trains Inter-City Ostende-Bruxelles-Lièges-Eupen. Cette relation majeure n'a jamais pu avoir du matériel roulant à sa convenance : l'emprunt de la LGV Louvain-Liège interdisait les M6, en dépit d'un essai à 200km/h qui n'a pas été prolongé vu le tangage des voitures. C'est donc principalement les I11, confortables mais limitées en nombre de places, qui ont principalement composé les IC Ostende-Eupen.
La politique de la SNCB est évidemment d'unifier le matériel roulant au delà des années 2020 : M6/M7 et Desiro, et traction en locomotives 18/19. Le tout en blanc....
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| (photo SNCB) |
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Speedinnov : une co-entreprise pour le TGV du futur
17/12//2015
Ségolène Royal, Najat Vallaud-Belkacem, Emmanuel Macron, Alain Vidalies et Louis Schweitzer ont annoncé la création d’une co-entreprise nommée SpeedInnov portée par Alstom et l’ADEME dans le cadre du Programme d’Investissements d’Avenir (PIA) pour développer la future génération de trains à grande vitesse.
SpeedInnov développerait selon le communiqué de presse, un train à très grande vitesse plus innovant et économique dont la technologie permettra d’offrir une capacité allant jusqu’à 750 places. Le coût complet à la rame serait optimisé avec une consommation énergétique fortement réduite (jusqu'à -35 %) ainsi qu’un coût de maintenance très inférieur à celui des rames actuelles. SpeedInnov contribuera surtout à renforcer le savoir-faire de l’industrie française en matière de transport ferroviaire à grande vitesse, alors que l'AGV n'est guère vendu qu'en Italie, chez un concurrent de Trenitalia. Il s'agirait aussi de contrer l'arrivée en Europe d'Hitachi, qui s'installe pour de bon ainsi qu'une possible arrivée des chinois dans un avenir plus lointain, mais encore incertain.
SpeedInnov développerait selon le communiqué de presse, un train à très grande vitesse plus innovant et économique dont la technologie permettra d’offrir une capacité allant jusqu’à 750 places. Le coût complet à la rame serait optimisé avec une consommation énergétique fortement réduite (jusqu'à -35 %) ainsi qu’un coût de maintenance très inférieur à celui des rames actuelles. SpeedInnov contribuera surtout à renforcer le savoir-faire de l’industrie française en matière de transport ferroviaire à grande vitesse, alors que l'AGV n'est guère vendu qu'en Italie, chez un concurrent de Trenitalia. Il s'agirait aussi de contrer l'arrivée en Europe d'Hitachi, qui s'installe pour de bon ainsi qu'une possible arrivée des chinois dans un avenir plus lointain, mais encore incertain.
16/12//2015
Conseil de surveillance crucial ce mercredi, sur l'avenir du groupe. Avec ses 200.000 salariés, la Deutsche Bahn est l’un des plus gros employeurs d’Allemagne et le numéro un des chemins de fer en Europe. Au menu : refonte des trains de nuit, un plan pour répondre aux appels d'offre régionaux, 5.000 emplois supprimés dans le fret, un plan en trois phases et des salaires de cadres dirigeants et du CEO basés sur la ponctualité en 2016. [Plus...]
Eurostar : le Velaro de Siemens entre officiellement en service
20/11//2015
Bonne nouvelle dans ce mois de novembre 2015 éprouvant. Le Velaro e320Uk de Siemens, qui avait reçu son homologation depuis peu, a roulé pour la première fois en service commercial ce 20 novembre 2015, plus tôt que prévu donc, en effectuant un premier trajet Londres - Paris. La montée en charge du Velaro se fera de manière progressive afin d'habituer le personnel et l'exploitation. A la fin 2015, dix rames seraient disponibles pour une montée en puissance au nouvel horaire de mi-décembre.
Rappelons qu'un total de 17 rames ont été commandées sous la série UK 374, tandis que les TMST class 373 de 1994 vont toutes subir une rénovation, tant intérieure qu'extérieure.
Détails sur le Velaro à ce lien
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12/11//2015
Les CFF ne recevront pas l'argent du FIF, et le Conseil Fédéral helvétique a donc intimer à ses chemins de fer que résoudre seuls l'équation d'une forte hausse des coûts de l'infrastructure. Un plan vient d'être présenté début novembre, avec une réduction des emplois. A lire en détail
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09/11//2015
La COP21 va bientôt s’ouvrir à Paris. Probablement une nouvelle session pour rien, juste pour s’entendre dire que nous nous dirigeons droit dans le mur avec l’ère de l'automobile et que nous devons changer le monde pour aller vers une ère post-pétrole. Depuis environ 30 ans, nous parlons du même thème sans changements notoires. Pourquoi ? Parce que les réponses ne collent pas aux réalités du terrain. Voyons cela en détail.
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Fyra : explications et rideau final
29/10/2015
Le rapport de la Commission d’enquête met un point final à quatorze années de psychodrame Fyra, le train à grande vitesse voulu par la Hollande et qui n’est plus qu’un souvenir à enterrer au plus vite. Analyse d’un chaos.
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23/10/2015
Les grandes erreurs des décennies passées vont-elles se reproduire en Belgique ? En cas de budget gouvernemental contraint, la tentation est grande d'économiser sur l'infrastructure ferroviaire, partie "moins visible" de l'écosystème ferroviaire. Analyse à ce lien.
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L'opérateur fret de proximité : un atout pour reconquérir des parts de marché
18/10/2015
On en entend souvent parler. L'Opérateur Fret de Proximité (OFP) est un opérateur disposant de ses moyens propres, matériel et humain, et qui effectue des prestations ferroviaires locales : traction des trains, tri, poussage vers les entrepôts, composition des rames. Mais qui sont-ils réellement ? Analyse à ce lien.
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Ce 8 octobre 2015 , les ministres des Transports se sont réunis à Luxembourg pour entériner le volet « politique » du quatrième paquet ferroviaire. On touche ici au cœur du système ferroviaire puisqu’il s’agit des trains régionaux dont la Commission voudrait rendre obligatoire les appels d’offre, à l’origine des nombreux débats sulfureux puisque cela remet en cause le statut spécial dont jouit les cheminots. C’est sur ce point que rechignent les petits réseaux – Benelux en tête – qui craignent des soubresauts politiques. Analyse à ce lien.
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04/10/2015
Trainworld ouvre ses portes ce vendredi 25 septembre 2015. Un évènement attendu depuis des années et un renouveau dans la manière de présenter les riches collections du patrimoine ferroviaire belge. Détails à ce lien
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Ces dernières années ont été importantes pour la SNCF à plus d'un titre. D'une part par le biais d'une nouvelle gouvernance au niveau structure du groupe, mais aussi par un virage assez net dans la politique du transport par rail. Le TGV et l'infrastructure sont les secteurs sur lesquels la grande maison revoit tous ses principes. Analyse à ce lien.
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30/09/2015
C’est un débat sans fin : la viabilité des petites lignes ferroviaires semble souvent compromise s’il n’y a pas un fort soutien de la puissance publique. Pourtant, le service public n’a pas toujours été à la hauteur des enjeux économiques et en 2015, elle peine encore à offrir l’environnement juridique et financier pérenne, aux entreprises désireuses d’utiliser le train. Analyse à ce lien.
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25/09/2015
Trainworld ouvre ses portes ce vendredi 25 septembre 2015. Un évènement attendu depuis des années et un renouveau dans la manière de présenter les riches collections du patrimoine ferroviaire belge. Détails à ce lien
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Bruxelles : présentation du réseau "S", le RER de la capitale
15/09/2015
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Article lié : les origines du RER bruxellois
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Article lié : les origines du RER bruxellois
Ce lundi, était présenté à la presse le réseau RER bruxellois que l’on avait pu déjà voir au printemps dernier. Rappelons qu’on ne parlera plus de « RER » mais de trains « S », avec un nouveau logo à l’appui, qui sera visible sur les écrans des rames Desiros. Il s’installera par ailleurs à côté de celui du métro, là où il est disponible dans la capitale.
L’arrêt « Germoir », installé entre Etterbeek et la gare de Bruxelles-Luxembourg, non loin de la place Flagey, va voir enfin son utilité pleine et entière. Deux lignes "S" la desserviront : la S5 (Geraardsbergen-Halle-Schuman-Mechelen) et la S9 (Dendermonde-Bruxelles-Alost), soit 4 trains par heure. L’arrêt « Tour & Taxis », sur la ligne L28 de l’ouest bruxellois, est également au programme, n’étant pas très éloigné du site du même nom mais surtout, des 4.000 emplois de l'administration flamande et de l'IBGE. La station « Arcades », qui jouxte celle de Watermael-Boisfort (L26), ouvrirait quant à elle en décembre 2016. Pièce maîtresse du réseau bruxellois, le tunnel Schuman-Josaphat ouvrira pour le nouvel horaire de décembre prochain, permettant de reconditionner les trafics tant vers l’aéroport que vers les dépôts de Schaerbeek. La gare de Schuman, qui dispose du métro, est appelée à (re)devenir un pôle multimodal de première importance.
La tarification n’est quant à elle pas encore arrêtée car elle fait l’objet d’une âpre négociation entre la SNCB et la tutelle fédérale au sujet de la liberté tarifaire, qui doit être couchée noir sur blanc dans le prochain contrat de gestion, prévu courant 2016. Ce n’est qu’après ces précisions qu’une intégration tarifaire sera envisagée avec les autres sociétés de transport, STIB, TEC et De Lijn. En attendant, on peut déjà savourer la carte ci-dessous (agrandissement à ce lien). Chaque ligne « S » représente deux trains par heure : on en obtient ainsi 12 sur la jonction Nord-Midi et 10 sur Schuman.
Qu’en penser ?
Sur le fond, il s’agit avant tout pour la SNCB de démontrer son action concrète quant à la réalisation d’un RER que l’actualité politique annonce comme régulièrement retardé d’année en année. Les médias ne dissocient pas encore l’avancement des travaux d’infrastructure du service des trains. C’est ce dernier qui a été annoncé hier, avec dit-on un taux de 90% des trains « S » disponibles en 2017. En réalité, les trains « S » présentés circulent déjà en grande partie mais les 4 voies prévues sur L161 (Ottignies) et L124 (Nivelles) ne risquent pas d’être prêtes avant un bon moment, clé de répartition politique oblige. Cela limite les développements futurs en matière de cadence horaire. Le REB cher aux écolos ne semble pas avoir été retenu non plus, alors qu’un groupe de travail y avait été formé au sein de la SNCB.
Ce réseau « S » va-t-il diminuer les files automobiles dans la capitale ? Rien ne l’indique. Au-delà des gares et du service, il faut encore que cela convienne au quotidien de tout un chacun. La localisation des domiciles, écoles et surtout, des emplois, est cruciale. Et sur ce thème, le RER baptisé « S » n’a clairement pas la main…
09/09/2015
Analyse de Mediarail.be
Analyse de Mediarail.be
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04/08/2015
Analyse de Mediarail.be
Analyse de Mediarail.be
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Restructuration en profondeur pour Deutsche Bahn
29/07/2015
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Deutsche Bahn va réformer son organigramme pour faire face à la stagnation de son chiffre d’affaire et à de mauvais résultats du à une mauvaise météo mais surtout aux grèves de ces derniers mois. L’environnement changeant auquel est confronté la société allemande ne semble pas avoir été pris avec toute la mesure nécessaire, alors que l’aviation low-cost s’est durablement imposée sur le marché grandes lignes et que plus récemment, les bus grandes distances ont été libéralisés, privant la grande maison de près de 200 milllions €. Le secteur fret ne serait pas au mieux de sa forme et l’offensive pour reprendre des marchés régionaux libéralisés n’a pas donné non plus les meilleurs résultats. Il est clair que la mobilité se modifie d’année en année et que la production ferroviaire allemande demeure onéreuse aux yeux du public. En 2014, les trains longues distances ont engrangés 323 millions € de chiffre d’affaire, mais en perdant 111 millions € par rapport à 2013. Récemment, le trafic régional du NRW Rhein-Ruhr-Express (RRX) est « tombé » aux mains de deux fournisseurs étrangers, rabotant la part de marché de la DB en dessous des 50 pour cent dans le Land le plus peuplé d’Allemagne. Une première qui fait mal et il y en a d’autres.
Chiffre d’affaire en baisse
Selon les mots du CEO Rudiger Grübe le 27 juillet dernier, les pertes dues aux grèves des conducteurs se sont chiffrées à près de 500 millions €. Le chiffre d’affaire 2014 n’a atteint que 40 milliards € alors que le bénéfice avant impôts du premier semestre 2015 a chuté de plus de 18% à 890 millions, alors que l’exécutif avait initialement ciblé l’année complète 2015 à 2,2 milliards € de bénéfice. Selon des documents internes, le Directeur financier Richard Lutz n’attend maintenant plus que 2 milliards €. De même, les projections futures du chiffre d’affaire sont revues à la baisse : de 70 milliards espérés, le but serait maintenant d’atteindre seulement 50 milliards € en 2020. La dette actuelle du groupe atteindrait près de 17 milliards €.
Organisation actuelle
Depuis 1999 et la « Bahn Reform », la holding DB AG est une entreprise intégrée, qui se distingue par une filialisation importante. Il y a 9 filiales principales ou business units, chacune étant une SA avec ses ressources et ses comptes propres. Dans le rapport annuel de la DB AG, chaque business unit voit ainsi ses comptes présentés séparément. Au niveau de l’organisation, la holding est structurée en 3 divisions, chacune comprenant 3 business units : DB Netze (en charge de l’infrastructure), DB Schenker (activités de fret et logistique) et DB Bahn (activités de transport de passagers). Cependant, 2 des 3 divisions – DB Schenker et DB Bahn – sont chapeautées par une filiale de la holding, la DB Mobility & Logistics, qui est elle aussi une société. Au final, on retrouvait une double séparation : séparation entre le gestionnaire d’infrastructure (DB Netze) et l’opérateur de transports (DB Mobility & Logistics), mais aussi séparation entre le domaine d’activité rentable et le domaine d’activité non rentable. Cette organisation, qui avait fait l’objet de griefs de la part de la Commission européenne en 2013, semblait provoquer des doublons et engendrer un certain manque d’efficacité.
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| Le CEO Rudiger Grübe retaille la grande maison |
Nouvelle structure de gouvernance
Rudiger Grübe avait soumis au Conseil de Surveillance du 27 juillet 2015 un plan en six points pour la restructuration du Groupe afin de répondre aux difficultés dans plusieurs secteurs d'activité. Le Conseil de surveillance de la Deutsche Bahn a accepté les changements structurels et de personnel au sein du Groupe. « Nous agissons à cause de la concurrence accrue, de l'augmentation de la réglementation et de la hausse rapide des coûts, ce qui nécessitent ces changements », a déclaré Grübe. Le CEO ne va pas seulement rationaliser le Conseil exécutif, qui passe de huit à six postes de direction. Il s’attaque aussi à la structure même du groupe décrite ci-dessus. Jusqu’à présent coexistaient deux holdings pour faire face à l'introduction en bourse : la DB AG depuis 1999, et DB Mobility Logistics AG. L’existence de cette dernière était déterminante, car elle intègre en son sein les deux divisions rentables du groupe qui assurent l’activité de transport et qui devaient être in fine introduites en bourse. Il s’agissait de vendre 24,9% des parts de la DB Mobility & Logistics, permettant à la holding, donc à l’Etat allemand, de garder l’entier contrôle de la filiale en ne permettant pas la création d’une minorité de blocage. Ce projet est dorénavant abandonné puisque DB Mobility Logistics devrait être réintégrée au sein même de DB AG et permettre, selon les sources, une économie de 710 millions € sur cinq ans, dont une grande partie avait déjà été décidée auparavant. Il est aussi question d’une vente partielle de Schenker et d’Arriva, les bras armés de la société à l’étranger. « Avec la structure de holding simplifiée, nous augmentons également de manière significative le rythme des décisions et des solutions globales », a déclaré Grübe.
Un recentrage des activités
Les intentions concrètes seront présentées au Conseil de Surveillance le 16 décembre prochain. Si la vente de parts minoritaires d’Arriva et de Schenker est dans l’air – mais non décidée à ce jour -, Rudiger Grübe a surtout annoncé son intention de mettre le paquet sur ses activités en Allemagne. Les pertes sur les trains longues distances rappellent le questionnement français sur le TGV – dont la rentabilité s’érode – et les déboires des TET de la SNCF, déficitaires et coûteux. Dans les mois restants de l'année, on devrait embarquer dans davantage dans les nouveaux ICE 407 (Velaro). La nouvelle génération d’ICx va bientôt débuter ses procédures d'octroi des licences au travers d’une batterie de tests d’une durée de douze mois. Ces rames sont espérées pour début 2017. Côté infrastructure, certaines sources annoncent que 28 milliards € seront nécessaires dans les dix prochaines années pour le stricte maintien de l’infrastructure.
Emplois
La restructuration radicale proposée pour la Deutsche Bahn peut également être accompagnée par des suppressions d'emplois. Le Groupe emploie au total, plus de 300.000 travailleurs, dont environ 100.000 dans les filiales étrangères. Rudiger Grübe a tout de même souligné que les changements au sein du Groupe seront établis et mis en œuvre « en collaboration avec les représentants des salariés ». Des économies sont déjà prévues au siège administratif de Berlin. Sur 7.400 personnes, près de 5.000 seront versées dans une nouvelle unité baptisée « DB Global Service Centre ». Les questions en revanche subsistent concernant la dissolution de DB Mobility & Logistics dont le staff disparaîtra en partie vu la dissolution d’un niveau de gestion.
Rendez-vous est pris le 16 décembre prochain avec un Conseil de Surveillance crucial pour l’avenir du rail allemand.
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Le concessionnaire TP Ferro sous administration judiciaire
25/07/2015
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Les lignes nouvelles TGV sont entrées depuis quelques années dans une mauvaise passe médiatique et l’affaire TP Ferro mettra de l’eau au moulin des détracteurs du TGV, et du financement par PPP en particulier. Force est de reconnaître que le transfert modal vers le fer, voulu par l’Europe au travers d’un grand réseau de LGV, n’obtient pas les résultats escomptés si ce n’est un basculement variable de l’avion au train. Basculement tempéré par la montée des low-cost et plus accessoirement, par le renouveau des bus longues distances. L’analyse impose cependant de ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain…
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Est-ce vraiment une surprise ? Le concessionnaire TP Ferro a fait « une demande volontaire de mise sous administration judiciaire » devant le tribunal de commerce de Gérone (Catalogne), ce qui peut se traduire par un dépôt de bilan. Le temps de trouver une « solution pérenne à la précarité actuelle et non soutenable de son modèle économique, » les actionnaires affirment toutefois qu’ils ont « donné à TP Ferro les moyens de poursuivre l’exploitation de la section internationale dans les mêmes conditions de haut niveau de sécurité, de fluidité et de régularité qu’auparavant » précisait le quotidien Le Monde. Revoyons les choses posément.
Le PPP de TP Ferro
L'originalité d'un PPP consiste au niveau d'une infrastructure publique, au partage des risques et non à une « privatisation » comme l'énoncent arbitrairement certains pseudos-experts en dramaturgie. Le cas de TP Ferro se réfère aux contrats de type DBFO (Design, Build, Finance and Operate). Il s'agit en gros de trouver des financements conséquents que ne peut pas acquérir la puissance publique au regard de la dette nationale, et ce en dépit d'un coût de financement plus élevé au niveau des taux d'intérêts. TP Ferro a bénéficié du contexte financier favorable d'avant la crise de 2008, ce qui explique beaucoup de choses.
Le PPP de TP Ferro
L'originalité d'un PPP consiste au niveau d'une infrastructure publique, au partage des risques et non à une « privatisation » comme l'énoncent arbitrairement certains pseudos-experts en dramaturgie. Le cas de TP Ferro se réfère aux contrats de type DBFO (Design, Build, Finance and Operate). Il s'agit en gros de trouver des financements conséquents que ne peut pas acquérir la puissance publique au regard de la dette nationale, et ce en dépit d'un coût de financement plus élevé au niveau des taux d'intérêts. TP Ferro a bénéficié du contexte financier favorable d'avant la crise de 2008, ce qui explique beaucoup de choses.
Une liaison France-Barcelone
TP Ferro est donc ce consortium filiale du français Eiffage et de l’espagnol ACS, et qui a construit un morceau de 44 kilomètres de la LGV Perpignan-Barcelone (en rouge sur la carte ci-dessus). Les travaux de cette courte section commencèrent en 2005 et arrivèrent aux portes de Figueras en 2009, conformément au calendrier prévisionnel, et en comportant un double tunnel sous le col du Perthus, le tout pour un montant d’1,2 Mds d’euros. Au-delà de Figueres, le gestionnaire ferroviaire public ADIF prenait le relais (en bleu ci-dessus), en poursuivant la construction de la LGV jusqu’à Barcelone, en passant par Gérone. Erreur majeure du projet : aucune gare n’avait été prévue dans le cahier des charges du concessionnaire TP Ferro à Figueres, de sorte que la concession terminée aboutit dans une colline, dont les photos ont fait le tour du web (ci-dessous)….
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| La fin de la concession privée, en 2009, face à la colline de Llers.... |
Au-delà, les travaux de l’ADIF prirent un retard tel qu'en novembre 2009, le gouvernement espagnol entérina une indemnisation de TP Ferro à hauteur de 108 millions d’euros, payable en partie jusqu’en 2012, ainsi qu’un allongement de la concession, de 50 à 53 ans. Une mini section d’environ 7,2 km construite dare-dare par l’ADIF a permis de rejoindre Figueres, ou plutôt ses faubourgs à Vilafant, en créant une vraie gare AVE pour la ville. C'est le 19 décembre 2010 que débuta une vraie exploitation ferroviaire par une faible paire de TGV prolongés de Montpellier et terminant provisoirement leur course à Figueres-Vilafant.
La section Vilafant-Gérone-Barcelone - en bleu sur la carte du haut - ne fut mise en exploitation qu’en décembre 2013 par l’ADIF, soit quatre années de retard durant lesquelles TP Ferro ne voyait passer misérablement que six trains par jour sur sa concession. Si le trafic - depuis 2014 - est progressivement monté à une quinzaine de trains par jour, cela reste très faible pour un concessionnaire en PPP. De plus, une série d’AVE espagnol en provenance de Madrid, à l’usage du trafic intérieur, ne dépasse pas Figueres, et ne parcoure donc pas la concession privée de TP Ferro, accentuant le manque à gagner. La suite est connue : TP Ferro a déposé plusieurs plaintes devant des tribunaux d’arbitrage en Suisse contre les gouvernements français et espagnol et a tenté d’échelonner le remboursement de sa dette. En vain. La mise sous administration judiciaire obtenue le 17 juillet dernier ouvre un nouveau délai de négociation pour le consortium.
Quelle leçon ?
D’abord une absence de mesure du risque. Les travaux estimés à 532 Mi d’euros pour la concession de 44 kilomètres ont abouti à une facture dépassant le milliard. Ensuite, l’imprécision flagrante des deux Etats, français et espagnol, quant au calendrier d’ouverture au trafic, démontrant que les pouvoirs publics sont loin d’être des acteurs de stabilité. Plus grave, la fébrilité du trafic des deux compagnies ferroviaires, SNCF et RENFE, qui agissent ici en monopole et en coopération, avec toutes les barrières d’usage quant au matériel roulant et à l’exploitation sur la section complète France-Barcelone. Un donnant-donnant où seul le matériel Alstom y est admis (TGV-Duplex SNCF et AVE S-101), les S-103 de Siemens étant priés de ne pas dépasser Figueres, mais ce n'est là qu'un détail. Enfin et surtout, il y la crise de 2008 qui a bousculé les conditions de financement de manière durable et structurelle, sans compter une probable revue à la baisse du trafic ferroviaire estimé auparavant.
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Les frères ennemis Trenitalia et NTV-Italo vers un abonnement unique ?
09/07/2015
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Tout arrive ! A après deux années de guerre sans merci, l'ère de la compétition prend le chemin de la coopération et des angles arrondis. En cause, l'obligation de réserver un siège depuis ce premier juillet, pour tous les navetteurs qui utilisent le train à grande vitesse italien de Trenitalia, et qui a généré maintes protestations des "habitués", non seulement agacé par une augmentation simultanée de l'abonnement de 15%, mais surtout par les difficultés rencontrées à trouver des places libres sur les trains normalement utilisés, avec des cas de suroccupation des trains. On compte en effet en Italie près de 6.000 abonnés aux trains à grandes vitesse, dont 2.000 sur la liaison Rome-Naples, 1.600 sur Turin-Milan, 650 sur Bologne-Florence, 300 sur Florence-Rome, et 300 sur Milan-Bologne. De plus, la réservation doit se faire non pas sur le pouce mais au maximum jusqu'à 90 minutes avant le train choisi.
Après les protestations de la clientèle et suite à l'intervention de l’Autorité des Transports et du ministre de l'Infrastructure, le directeur général de Trenitalia, Vincenzo Soprano, a fait il y a quelques jours via La Stampa, une proposition intéressante de partenariat avec son concurrent NTV-Italo dans le but de créer un seul abonnement au profit des navetteurs « AV » (Alta Velocita - Grande Vitesse). « Nous sommes prêts à conclure un accord avec NTV - explique Soprano – en créant un seul abonnement qui, avec une réservation préalable nécessaire mais facile à modifier, permettant de sauter d’un train à l’autre » (ndlr Trenitalia et NTV). A la question de savoir pourquoi Trenitalia passerait ainsi de la guerre commerciale à la coopération, Soprano répond : « nous continuerons de rivaliser entre nous, mais il est clair que nous devons répondre à un marché du haut débit qui a grandi trop vite par rapport à nos prévisions: 9% en 2011, 13% l'année suivante et quand l’Italo est arrivé, successivement 18 et 9%. Une question qui, à certains moments, génère de la suroccupation ». Ce qui est incompatible avec la logique du train à grande vitesse et de la sécurité : « il est de l’intérêt de tous de trouver les bonnes réponses. Nous sommes prêts à discuter. »
Concernant le risque d'un cartel, le directeur général de Trenitalia explique aussi que « avec toutes les autorités de contrôle qui opèrent dans ce domaine, je dirais que non. Quoi qu'il en soit, il est clair que tout accord devra avoir le feu vert du gouvernement et obtenir plusieurs garanties ».
Chez NTV, on a répondu être prêt à s'asseoir autour d'une table pour trouver une solution, mais avec des règles et des critères établis par l'Autorité et valables sur tous les services sur l’ensemble du pays. Une demande qui découle de l'examen de ce qui fonctionne déjà bien dans d'autres industries réglementées par une autorité. Selon NTV, il est évident aussi que la concurrence doit être protégée en tenant compte des intérêts des nouveaux arrivants, le concurrent de Trenitalia étant le dernier à être arriver sur le marché de la grande vitesse.
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Milan Central (Photo de David McKelvey, via flickr CC BY-NC-ND 2.0)
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Limbourg néerlandais : concession pour Arriva et liaison avec Liège et Aix-la-Chapelle
11/06/2015
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La présidente du CA d'Arriva, Anne Hettinga, a annoncé d’emblée la création d’un embryon de réseau transfrontière, avec des liaisons Maastricht-Heerlen-Aachen et Maastricht-Liège. De nouvelles rames seraient commandées en fonction des trois systèmes de courant caténaires, a précisé un membre de la direction. Côté route, la firme annonce mettre en service 260 bus. En 2026, l’ensemble de ceux-ci seraient électriques. A suivre…
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C’est finalement Arriva qui a remporté début juin la concession de la province du Limbourg. On se rappellera qu’une fraude avait été suspectée chez Abellio, candidat élu dans un premier temps comme l’évoque cet article, mais le propriétaire d’Abellio lui-même, en l’occurrence les chemins de fer néerlandais, avait découvert une fraude majeure et avait transmis l’information à la Province, rendant caduque la concession. Le renouvellement de la concession du Limbourg mettait fin à celle de Veolia, l’actuel gérant du transport public.
Arriva n’est pas inconnu aux Pays-Bas, comme le rappelle la fiche synthèse. Cette filiale du groupe allemand DB AG opère déjà une centaine de trains et 860 bus dans le pays. Veolia, le candidat désormais évincé, a néanmoins annoncé porté l’affaire devant les tribunaux. Dans l'intervalle, les NS et Abellio ont non seulement jeté le gant mais le CEO des NS, Timo Huges, a été contraint de démissionner le 4 juin dernier pour cause de déclarations trompeuses dans cette affaire envers le Conseil de surveillance, qui lui avait retiré sa confiance.
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| Un GTW d'Arriva arrive à Boven Hardinxveld (photo Frans Berkelaar via flickr CC BY-ND 2.0) |
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Londres : Crossrail de bout en bout
08/06/2015
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C’est un projet ferroviaire pharaonique, mais nécessaire, qui abouti peu à peu. Le Premier ministre britannique, David Cameron, est venu célébrer le 4 juin dernier l'achèvement du creusement des tunnels de la ligne appelée Crossrail, qui devrait relier l’Est et l’Ouest, à travers la City de Londres, dès 2018. C’est le tunnelier « Victoria » qui a accompli les derniers mètres ce 26 mai 2015. Les huit tunneliers géants ont ainsi percé en trois ans près de 41,843 km de tunnels dans le sous-sol de la capitale londonienne. Ce chantier d'un peu plus de 20 milliards d'euros est présenté par ses promoteurs comme "le plus vaste projet de construction en Europe". La ligne complète fait près de 118 kilomètres...
Crossrail entrera en service fin 2018 et vise les 200 millions de passagers par an, grâce au passage de 24 rames par heure entre Paddington et Whitechapel, chacune pouvant transporter jusqu’à 1 500 voyageurs. C'est 88% du trafic de la seule SNCB ! Cette augmentation de 10% de la capacité des transports ferroviaires de la capitale britannique, la plus forte depuis la Seconde Guerre mondiale, devrait aider à décongestionner un réseau de trains, métros et bus qui a souffert d’un manque cruel d’investissements depuis des décennies, précise l’Avenir. En parallèle, ou plutôt perpendiculairement, une autre ligne ferroviaire est en cours de rénovation : la Thameslink, une ligne qui relie le Nord jusqu’à la côte sud, à Brighton, en passant par Gatwick.
L’une des grandes nouveautés de Crossrail est de desservir l’aéroport de Heathrow, troisième mondial (2014), et de permettre ainsi aux businessmen d’atteindre directement la City, ainsi que le nouveau quartier des Docklands, sans devoir prendre de multiples transports en commun. Le chantier va maintenant se concentrer sur l’installation des équipements des voies, des gares et des systèmes de sécurité. La prochaine étape porte ainsi sur la réalisation de 10 nouvelles gares souterraines dans le centre de Londres, dans les Docklands et à Abbey Wood dans le Sud de la capitale. Celle de Farringdon croisera la ligne Thameslink mentionnée plus haut, tandis que la City sera desservie par une toute nouvelle station géante s’étirant entre Moorgate et Liverpool-Street. Ce projet clôture les grands travaux ferroviaires de Londres, après l’Overground – en service depuis 2007 - et Thameslink, déjà en service mais dont divers chantiers d’améliorations du plan de voie sont prévus pour être terminés en 2018, notamment à London-Bridge.
Tous ces grands travaux entrent dans le cadre du maintien de Londres en tant que place forte de niveau mondial. Depuis les années 80, la City n’a cessé de se renforcer, avec ses gratte-ciel futuristes et ses 400 000 employés – banquiers et avocats d’affaires pour la plupart – qui gèrent près de 20 % des actifs mondiaux. Un renouveau londonien qui a culminé avec l’ouverture progressive du nouveau quartier des Docklands et son ambitieux projet Canary Wharf qui incluait le plus haut immeuble de Grande-Bretagne et qui créa de toute pièce le second quartier financier à Londres. C’est ce quartier que vise Crossrail, mais au-delà, d’autres projets sont encore dans les cartons. Nous y reviendrons…
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Suisse/CFF : un boom attendu du trafic voyageur pour 2030
10/05/2015
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Comment a-t-on obtenu ces chiffres ? : « En coopération le gouvernement fédéral et les cantons, avec l’analyse de l'expérience passée (…) L'Office fédéral de la Statistique prévoit dans son scénario central une croissance de population de 8,2 à 8,7 millions d’habitants pour 2023 » explique Jürg Stöckli. Cela représente pour les CFF un énorme défi financier : pour les six prochaines années, ils dépenseront jusqu'à 600 millions de CHF par an pour la modernisation et la construction de nouveaux bâtiments.
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C’est ce que rapporte le quotidien suisse Schweiz am Sonntag. Les Chemins de fer fédéraux (CFF) prévoient de transporter 30% de passagers en plus d'ici 2030. Les travailleurs pendulaires vont représenter la plus forte croissance. La régie fédérale estime aussi que les gares romandes et tessinoises accueilleront 90% de personnes supplémentaires. L'augmentation devrait atteindre 70% à Zurich, et 50% à Berne, Bâle et Lucerne. La différence provient du fait que les CFF développent des magasins dans leurs murs et que des bureaux et immeubles résidentiels sont construits à proximité des gares.
Les CFF donnent l’exemple de Zurich : la gare principale accueille aujourd’hui près de 437 000 personnes (passagers et non-passagers) par jour. Au cours des vingt prochaines années, les Chemins de fer fédéraux s’attendent une augmentation du trafic de banlieue de 70 pour cent, soit un flux de 743.000 personnes par jour. Cela démontre la grande importance des commerces en gare, pour que les gares soient plus que des gares, des lieux de vie du quartier.
Le CEO de CFF Immobilier, Jürg Stöckli, a montré le scénario d'avenir pour d’autres points chauds du réseau fédéral (voir graphique). A Lucerne, Bâle et Berne, le flux de transit pourrait augmenter jusqu'à 50 pour cent. Et bien davantage en Suisse romande, à Genève et à Lausanne notamment. Le nombre de voyageurs qui font la navette entre les deux villes a déjà doublé entre 2000 et 2010. En 2030, un nouveau doublement jusqu’à 100.000 passagers est attendu. A Lausanne , le coût total des travaux, incluant la place de la gare, atteindrait 1,2 milliard de CHF, tandis qu’à Genève, la liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse, qui permettra de relier la frontière près de la ville d'Annemasse en France pour 2019, coûtera 1,5 milliard de CHF. Plus récemment, la gare de Genève-Cornavin a déjà été modernisée pour 110 millions de CHF.
La plus forte croissance est attendue sur le Tessin avec 90 pour cent, soit presque un doublement des chiffres actuels. La nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) avec les tunnels de base du Saint-Gothard et du Monte Ceneri raccourcira le trajet ferroviaire d’une heure, pour un coût actuel de 23,5 milliards de CHF.
